21 Nisan 2020 Salı

F-16, MiG-29 ve Hava Muharebesi Hakkında Uzman Görüşleri

Foxtrot Alpha sitesinden Tyler Rogoway, ABD Hava Kuvvetlerinden Yarbay rütbesiyle emekli olmuş Fred "Spanky" Clifton ile bir röportaj gerçekleştirdi. “How To Win In A Dogfight: Stories From APilot Who Flew F-16s And MiGs” (İt Dalaşı Nasıl Kazanılır: F-16’lar ve MiG’lerle Uçmuş bir Pilotun Hikayeleri) başlığı ile yayımlanan mülakat, hem Clifton’un kariyeri ve ABD Hava Kuvvetlerinin işleyişi ile ilgili ilginç bilgiler, hem de modern savaş uçakları ile hava muharebesi konusunda çok dikkat çekici yorumlar içeriyor. Nitekim röportaj, özellikle F-16 ve F-35 ile ilgili yorumlar nedeniyle askeri havacılık camiasında yoğun tartışmalar yarattı. Röportaj zaten, bu camiada yıllardır her seviyede didik didik edilmiş, her açıdan tartışılmış ve muhtemelen bu uçakların en sonuncuları hurdaya ayrıldığı zaman bile tartışılmaya devam edecek bir konuyu ele alıyor. Ancak esas ilginç olanı, hem F-16 ve F-15 gibi ABD'nin hava gücünün belkemiğini oluşturan savaş uçaklarını hem de bunlara karşı Sovyetler tarafından geliştirilmiş MiG-29'u (ve daha pek çok farklı savaş uçağını) uçurmuş bir pilotun deneyim ve gözlemlerinin aktarılıyor olması.

Röportajın, savaş uçağı performansı, hava muharebesi ve uçaklara dair değerlendirmelerini içeren kısımlarının özet çevirisini aşağıya ekliyorum. Yazılı olarak verildiği anlaşılan röportajında Clifton bolca argo ve sokak ağzı ifadeleri kullanmış. Dolayısıyla anlam bütünlüğünü koruyarak çevirmek zor oldu. Öte yandan hava muharebesi ve uçak tasarımına dair kullandığı teknik terimleri mümkün olduğunca dipnotlarda Türkçe açıklamalarıyla birlikte verdim. Havacılık ve pilotaj, özellikle askeri havacılık alanında ayakları yere basan, sade ve temiz bir Türkçe terminolojimizin olmamasının acısını bolca çektim.

Röportajdan kısa süre sonra Clifton, F-16.netforumunda ufak bir açıklama daha yayımladı. Onu da ayrıca ekledim. Son olarak kendi değerlendirme ve görüşlerim yazının en sonunda yer alıyor.


ABD yapımı savaş uçakları söz konusu olduğunda, F-5, F-15 ve F-16 dahil en meşhur Amerikan jetleriyle uçtunuz. Bize her bir jetin farklı özelliklerini, özellikle havadan havaya muharebe bağlamında güçlü ve zayıf yönleri hakkında bilgi verebilir misiniz?

F-15A/B: Uçtuğum F-15, daha sonra evrileceği uçağın yanına dahi yaklaşamaz. Eagle, büyük, güçlü ve kumandası harika bir uçak, tıpkı bir Mercedes gibi.[1] Kokpiti geniş ve ferah ve dışarı görüşü, kanopi çerçevesi hariç çok iyi; Viper'ınkinden biraz daha iyi.[2] Kumandaya verdiği yanıtlar, özellikle yunuslama hareketinde, keskin ve bazen serttir.  F-15A, yapısal olarak F-15C'den 1,500 pound (yaklaşık 680kg) daha hafif. Ayrıca F-15C'den 2,000lb (yaklaşık 907kg) daha az dahili yakıt taşıyor, bu da uçuş süresinin daha kısa olması anlamına geliyor. Dolayısıyla çok iyi bir BFM (Basic Fighter Maneuver, temel hava savaşı manevraları, it dalaşı) jetidir.

Uçağın ivmelenmesi çok iyi ancak özellikle alçak irtifalarda çok süratli değil. F-15 ile ilgili olarak, Mach 2.5 süratte uçabildiğiyle ilgili çok şey yazılmıştır ancak gerçekte Mach 2.5 süratte uçuşu, 50,000ft (15,240m) irtifada ve azami 1 dakika süreyle sınırlıdır. Ben jeti, sadece birkaç kez normal uçuş sınırı olan Mach 2.35'te uçurdum.

Zaman zaman (eğitimlerde) SR-71'lere karşı önlemeler yapıyorduk ve bunlarda Mach 1.9 ile 2.1 arası süratlere çıkıyorduk, onlar dahi epey nadirdi. SR-71'leri kovaladığımızı düşünecek olan varsa ifade etmeliyim ki durum öyle değildi. Tüm bu önlemeler kafa kafaya şeklinde gerçekleşiyordu ve MiG-25'leri taklit eden SR-71'lere karşı temsili AIM-7 atışları yapmaya çalışıyorduk.

Dikey yönde ivmelenme? Bu bir efsaneydi. Öncelikle "kömürle çalışan" Pratt Whitney'in F100-100 motoru sorunluydu. [3] Gaz kolu artyanıcıya itildiğinde alevlerin motorun hangi ucundan çıkacağından emin olamıyordunuz. Bazen her iki uçtan da çıkardı. Her iki motorun da "stall" olduğu yani çalışmalarına rağmen itki üretmedikleri durumda, çift motorlu bir planör gibi uçurmuşluğum vardır. O esnada o jette 30 uçuş saatim ancak vardı. F-15C'deki Pratt Whitney F100-220 daha az sorunlu olmasına rağmen yalnızca 23,500pound itki üretebiliyordu. Harici yakıt olmadan ve sekiz füze ile itki - ağırlık oranı (thrust-to-weight) 1:1'den biraz azdı. Jeti tam yukarı doğrultuda tırmanışa soktuğunuzda, hava yoğunluğu azaldıkça üretilen itki de düşüyordu. Yakıt, itkideki düşüşten daha hızlı tüketildiği için ağırlık da azalmıyordu. Yani, lütfen herkes buna bir son versin: F-15 ile dik tırmanışta hızlanma diye bir şey yoktur.

F-15A'nın, en azından sonradan dönüştüğü modele kıyasla zayıf kaldığı alan aviyoniklerdi. Orijinal APG-63 radarı asla iddia edildiği gibi bir şey çıkmadı ve bu tamamen ayrı bir konu.

Sonuç olarak, F-15 ile güçlü bir havadan havaya muharebe melekesi edinmem mümkün oldu ve sonunda uçak bana kendini satmayı başardı. Onu uçurmayı sevmiştim.

F-5E/F: Temsili düşman kuvvetlerine ("aggressor") seçilmek benim için büyük bir olaydı ve ilk muharip filo görevimden sonraki ilk tercihimdi. O zamanlarda benim gibi genç bir serserinin, Luke ya da Tyndall hava üssüne F-15 eğitmen pilot (Instructor Pilot - IP) olarak atanmadıkça ikinci kez Eagle'a tayininin çıkması oldukça nadirdi. Aggressor pilotu seçimi rekabetçiydi, ben de bu fırsat konusunda iyimserdim. Aggressor filoda çift kişilik F-5'lerimiz yoktu. F-5F'yi, F-5'lerle 1.5 yıl uçuş yapana kadar uçurmadım. F-5F'den nefret ettim. O bir köpekti.

Eagle ne kadar karmaşıksa F-5E de bir o kadar basitti. Basitliğin kendisi de başlı başına bir niteliktir. Pek çok kişi F-5E'ye bakıp onu tek kişilik bir T-38 imiş gibi zanneder. Halbuki böyle değildir. F-5E'nin General Electric J85-21 motorları gaz kolu "military"deyken T-38'in GE J85-5'lerinin artyanıcıları tam açıkken ürettiği kadar itki üretirler.[4] F-5E, T-38'den 900 pound (408kg) daha fazla yakıt taşır, yani biraz daha uzun menzile sahiptir. F-5'in ayrıca, modeline bağlı olarak yarı otomatik veya tam otomatik hücum veya firar kenarı flapları vardır ve Viper'daki gibi kanat kök uzantıları bulunur.[5] Tiger II, T-38'in çevresinde halkalar çizerek uçabilir ve hem alçak hem de yüksek irtifada daha yüksek süratlere ulaşabilir.

F-5'in küçük boyutu, radarda tespit edilebilmesi ve eğer yeteri kadar yakına erişilebilirse görsel olarak takip edilebilmesi konusunda düşmanına zorluklar çıkarır. Öte yandan darbe radarının çok iyi olmaması ve kullanım zorluğu nedeniyle F-5 ile de radar takibi yapmak zordur; herkesin büyük savaş uçaklarıyla uçtuğu olgusuna bel bağlarsınız. F-5E bir manevra muharebesinden yüzünün akıyla çıkabilir. Diğer savaş uçaklarının daimi dönüş hızı değerlerine ulaşamasa da düşük hızlardaki manevra kabiliyeti düşmanın genç acemi pilotlarını hata yapmaya zorlayabilir. Kumandası, T-38'inkinden biraz daha ağırdır ve kokpitin geri görüşü biraz daha kötü olsa da idare eder. Burundan ileriyi görüş de biraz zordur, zira uçağın burnu epey uzundur ve pilot kokpitte alçak seviyede oturur. Bu nedenden dolayı pek çok karşılaşmada, düşmanlarımın benden alçakta olduğunu bildiğim durumlarda muharebeye baş aşağı uçarak girdim.

F-5 harika bir aggressor uçaktır. MiG-21'i taklit etmede çok iyiydi; MiG-23'ü taklitte idare ederdi ancak MiG-29 Fulcrum ya da Su-27 Flanker gibi yeni uçaklar için yetersizdi. 4'üncü nesil Sovyet uçaklarını taklit etmede yetersiz kalması, ABD Hava Kuvvetlerindeki devrinin kapanmasına neden oldu. Menzilinin yetersizliği nedeniyle muharip bir uçak olarak kıymeti fazla yoktur ve çok fazla faydalı yük taşıyamıyordu. Ancak uçurması muhteşem bir uçaktı. F-5 ile, kumanda ve pedallarla uçuş konusunda, diğer uçaklarda öğrendiklerimden çok daha fazlasını öğrendim. Yüksek itki gücüne sahip jetlerde, takat pek çok hatayı örtbas edebilir. Ama F-5'te böyle değildi. Çok mermisi olan küçük bir jetti.

F-16C/D: Kanaatimce Viper, bir savaş uçağının olması gereken halidir. Küçük, çevik, mermi gibi ivmelenen ve uçurması safi keyiftir. Bombalarla doldurulmasındansa, Eagle'ınkilere benzer kabiliyetler kazanması için radarı daha da geliştirilmeli ve hava - hava görevine daha ağırlık verilmeliydi. F-15'in Mercedes gibi olduğunu söylemiştim; F-16 ise bir Formula 1 yarış arabası gibidir. Kokpit dardır ve size uçağın içinde oturuyormuş gibi değil, onu giyiyormuşsunuz hissini verir. Yan taraftaki levyenin kullanımına alışmak, bu cümleyi okumak kadar uzun sürer.

Block 25, 30, 32, 42, 50 ve 52 olmak üzere tüm C/D modellerini uçurdum. Pratt Whitney motorlu Block 25, 32, 42'nin performansı iyiydi ama harika değillerdi. General Electric motorlu Block 30, 40 ve 50 ile Pratt Whitney motorlu Block 52 ise tam birer canavardır. GE motorlu uçaklar yalnızca muharip filolar tarafından uçurulurken Ulusal Muhafız (Air National Guard - ANG) ve İhtiyat (Air Force Reserve) filoları GE ve PW karma uçurmaktaydı. GE motorlu bir F-16'yı ivmelenmede geride bırakacak bir uçak hiç uçurmadım. Alçak irtifada GE motorlu F-16'lar 810 knot işarî hava süratine herkesten kolay ulaşabilir. Sürat sınırı, motordan değil, kokpit kanopisinin üretildiği polikarbonat malzemeden kaynaklanır. Yüksek süratlerde kanopi, hava sürtünmesinden dolayı ısınır ve bir noktadan sonra sürat arttıkça şekli bozulmaya başlar. Yüksek irtifada jetle Mach 2.05'e kadar ulaşmıştım. Bu sınır ise, F-15'in değişken geometrili hava alığının aksine F-16’nın sabit yapıda olan hava alığından dolayıdır.

"Sierra Hotel: Flying Air Force Fighters in the Decade After Vietnam" adlı kitabında, eski bir F-15 ve F-4 pilotu ve aynı zamanda Savaş Uçağı Silahlar Okulu (Fighter Weapons School - FWS) mezunu olan Emekli Hava Kuvvetleri Albayı C.R. Anderegg, F-16 ile ilgili şunları yazmıştı: "F-16 ile uçmanın esas keyfi, 'furball' sırasında çıkar.[6] Bu tip muharebelerde F-16, F-15'e karşı bir nebze ve diğer tüm uçaklara karşı belirgin şekilde avantajlıdır. F-16'nın olağanüstü çevikliği ve gücüyle pilot (düşmanına) yaklaşabilir ve yakınında kalabilir. Aslında engerekten ziyade bir piton gibidir:[7] Düşmanını, ona ölümcül darbesini vurana kadar enerjisini ve direncini harcatarak, azar azar sıkar. Chaff'lar bir radar güdümlü füzeyi veya ısı fişekleri (flare) bir ısı güdümlü füzeyi aldatabilir ancak bir pilotun da dediği gibi "top aptaldır. Onu karıştıramaz ya da aldatamazsın". F-16 mükemmel bir silahşördü ve "furball" esnasında en yaman kedi oydu.

F-15 Eagle ile F-16 Viper karşılaştığında havadan havaya muharebeyi hangisi kazanır?

Görüş menzili ötesinden (Beyond Visual Range - BVR) başlayarak F-15, radar tespit mesafesi bazında büyük bir avantaja sahiptir. Şaşırtıcı bir şekilde, Viper'ın radarı, Eagle'ın radarından önemli miktarda daha yüksek azami güce sahiptir. F-16'nın orta darbe tekrarlama frekansında çalışan radarının aksine F-15'in radarı, yüksek darbe tekrarlama frekansında çalışabilir. Bundan dolayı da F-15'in radarı tarama menziline toplamda daha fazla enerji neşretmiş olur ve böylece daha yüksek tespit mesafesi elde eder. Uçtuğum F-15A'lardaki APG-63'lerdeki bazı zaaflardan dolayı F-16C'deki APG-68 benim için gerçek anlamda bir terfi idi. APG-68, (APG-63'e kıyasla) daha fazla moda ve çoklu hedefleme kabiliyetine sahipti. Ne yazık ki Viper'la uçtuğum ilk yıllarda yalnızca AIM-9'larımız vardı. AMRAAM denkleme 1991'in sonlarına kadar girmedi.

Havadan havaya konfigürasyonda F-16, F-15'ten daha yüksek bir yakıt oranına ve daha düşük özgül yakıt tüketimine sahiptir.[8] FWS'deki bir F-15C eğitmen pilotu ve o zaman Binbaşı rütbesindeki Mike "Boa" Straight, 1988 ya da 1989'daki Savaş Uçağı Silahlar İncelemesi'nde bununla ilgili bir makale yazmıştı. Uydurmuyorum, görev bölgesinde kalabileceği zaman, önleme süratine ivmelenmesi ve menzil bakımından avantaj Viper'dadır.

Görüş menzili dahilindeki (Within Visual Range - WVR) senaryo: F-15C ile GE motorlu F-16C'nin kafa kafaya geldiği, füzelerin değil yalnızca topların olduğu bir muharebede F-16 tam olarak üstündür. F-15 bu alanda kesinlikle zaafiyetli değildir ancak F-16, daimi dönüş hızı ve itki - ağırlık oranı bakımından öndedir. F-16 ile oyun planım, çok fazla yavaşlamamak şeklinde olurdu. F-16'nın kıyaslamada avantajını kaybettiği durumlar yavaşladığı ve hücum açısı sınırlarına yaklaştığı zamanlardır. Mutlak surette gerekli olmadıkça düşük süratler kesinlikle F-16'ya göre değildir. Eagle'a karşı hızımı daima daha yüksek tutmaya ve dönüş hızı avantajımı kullanmaya çalışırdım. Esas istemeyeceğiniz şey ise, bu iki savaş uçağından herhangi biriyle karşılaşacak bir MiG pilotunun yerinde olmaktır.

MiG-29 Fulcrum'la uçmak nasıl bir şeydi? Uçak Soğuk Savaş'ta korku yarattığı kadar var mıydı?

Fulcrum, Sovyet taktik havacılık modeline uyacak şekilde tasarlanmış basit bir jettir. Bunun anlamı, pilotun, yer kontrolünün bir uzantısı olmasıdır. Çoğu kişinin okuduğu üzere, Varşova Paktı ülkelerinde yaratıcı taktikler ve bağımsız faaliyetler tasvip gören çözümler değildi. Kokpit kumanda ve kontrolleri Batı standartlarına uygun değildi ve uçağın sensörleri pilotun durumsal farkındalığını artırmak için değil, silahların ateşlenmesine yardımcı araçlar olarak kullanılıyordu.

MiG-29 son derece güvenilirdir ve bakımı oldukça basittir. Pilot olarak uçağın yakıt, yağ, hidrolik ve pnömatik ikmallerini yapabilirdim ve uçuş izni için öncelikle bu konularda yeterlilik göstermem gerekiyordu. Kumanda vasıfları en iyi durumda vasattı. Uçuş kontrol sistemi kaba sabaydı ve fazla duyarlı değildi. Bunlar, uçağın manevra kabiliyetinin düşük olduğu anlamına gelmiyordu. Uçağı, F-15C ile F-16 arası bir yere koyabilirim. Yalnızca pilotun istediği kumanda tepkilerini alabilmesi için daha fazla uğraşması gerekiyordu.

Fulcrum'u itki - ağırlık oranı bakımından da yukarıdaki gibi bir sıralamaya koyabilirim. Gerçek koşullarda yan yana yegâne performans karşılaştırması, bir F-15C ile olmuştu. Ben, orta hatta bir harici yakıt istasyonu taşıyordum ve F-15C'nin kanat salanları ve füze fırlatma kızakları dışında bir harici yükü yoktu. Görev, temel hava muharebesi manevrası idi ancak MiG-29'un ortadaki yakıt deposunun g sınırı, boşalana kadar 4g idi. Performans kıyaslamasına, 10,000ft (3,048m) irtifada 300knot (555km/saat) süratte F-15'in 3,000ft (914m) yanında başladım. F-15 pilotunun ikazıyla birlikte tam artyanıcıya geçtik ve yukarı doğru 70 dereceye ulaşana kadar onunla aynı yunuslama hızını koruyabildim. 100knot sürate ilk düşenin ikaz etmesiyle tırmanış sona erecekti. F-15 pilotu 100knot'a düştüğünü ikaz ettiğinde ben hala 170knot süratte ve ondan epey yukarıdaydım.

Birebir karşılaştırma gerektirmeyen bir başka performans kıstası, tam bir tur takla için gereken sürattir. Viper, tur atarken en tepe noktasına ulaşabilmek için 250 knot sürate ihtiyaç duyar; MiG-29'la 150 knot yetiyordu. GE motorlu F-16 itki - ağırlık oranı bakımından daha üstün olmasına rağmen takla manevrasına başlarken eğer düşük süratteyse, hücum açısı sınırına ulaşır ve pilot uçağın burnunu daha fazla kaldıramaz. Fulcrum'da da F-16'dakiyle aynı (26 derece) hücum açısı sınırı olmasına rağmen pilot bu sınırlayıcıyı devre dışı bırakabilir ve 45 ila 50 derece civarlarında hücum açısına ulaşabilir.[9] Tek dikkat edilmesi gereken husus, böyle bir durumda uçak istikametsel kararlılığını bir miktar kaybedecektir.[10]

Fulcrum, bir F-16'dan sadece birkaç yüz pound daha fazla yakıt taşır ve bu yakıtla iki epey susamış motorun beslenmesi gerekir. Kendi deposundaki yakıtla jetin fazla uzağa uçabilmesi mümkün değildir. Ortada bir harici yakıt tankı ile yaklaşık 150 deniz mili (yaklaşık 277km) kadar bir muharebe yarıçapına sahip olduğunu tespit etmiştik. Bu değere, görev bölgesine yüksek sesaltı uçuş, yaklaşık 2 dakika süreyle artyanıcı kullanımı ve üsse yüksek sesaltı süratte uçuş profili ile ulaşıyordu.

Jetin taktik kullanımına gelince, karşımıza sürprizler ve hayal kırıklıkları çıkıyordu. Radarı aslında oldukça iyiydi ve epey uzun mesafelerden tespit yapabiliyordu. Daha önce de belirttiğim gibi, kokpit göstergeleri oldukça basit ve sadeydi; pilotun durumsal farkındalığını artıracak bir vasıfları yoktu. Radar sembolojisi de çirkindi. Fulcrum'un radar güdümlü havadan havaya füzesi olan AA-10A Alamo, menzil bakımından AMRAAM'ın yakınına dahi yanaşamazdı ve AMRAAM gibi "at-unut" özelliği yoktu. Kinematik özellikleri bakımından AA-10A çok iyi bir füzeydi ancak azami menzili bakımından tam bir hayal kırıklığıydı.

İstihbarat uzmanlarının üzerinde en çok tartıştığı konulardan biri, uçağın kızılötesi arama ve takip sistemiydi (Infrared search and track system - IRSTS). Pek çoğu, MiG-29'un IRSTS ile sessiz bir şekilde önleme yapabileceğini ve radar sinyal yayını yapmadığı için düşmanın onun varlığını fark edemeyeceğini değerlendiriyordu. IRSTS'in neredeyse tamamen kullanışsız olduğunu ve MiG-29'un muharip kabiliyetine hiçbir katkısının olmadığını gördük. IRSTS'ı kullanmak için birkaç kez deneme yaptıktan sonra onu defterimden sildim.

MiG-29 ile ilgili hayal kırıklığı yaratan diğer konular, güvenilir olmaktan uzak olan seyrüsefer sistemi, uçuş durum göstergesi ve başüstü ekran (Heads-up display - HUD) idi.

Genel olarak MiG-29, Soğuk Savaş'ta reklamı yapıldığı gibi bir canavar değildi, hala da değil. Güzel bir uçak ancak Batı'nın 4'üncü nesil jetlerine kıyasla pek iyi değil.

1990'ların ortalarına gelindiğinde ABD hala görece daha dar görüş açısına sahip kısa menzilli ısı güdümlü AIM-9L/M Sidewinder füzesine güveniyordu. MiG-29'un, yüksek nişan hattı sapma açısı hedefleme kabiliyetli Archer füzesiyle ve kaska monteli görüş sistemiyle tanışmanız nasıldı?[11]

Archer ve kaska monteli görüş (Helmet Mounted Sight - HMS) oyunda büyük fark yarattılar. Öncelikle, HMS'nin kullanımı gerçekten kolaydı. Her pilota kendi HMS'si verilirdi. Yaylı bir klips ile tadil edilmiş bir HGU-55P kaskına takılabiliyordu. Pilot daha sonra HMS'yi bir test cihazına bağlar ve sembolojiyi monoklün ortasına gelecek şekilde kalibre ederdi. Kokpite girdikten sonra güç kablosunu takmak, çalıştırmak için yeterliydi. Sonrasında, Joint Helmet-Mounted Cuing System (JHMCS) sistemindeki gibi kalibrasyon ve hizalama işlemi gerektirmiyordu. Takınca çalışıyordu.

Tetiği çeken taraftayken, normalde AIM-9L/M ile asla hayal etmeyeceğim atış fırsatları elde ettim. Rakiplerim, hiç alışık olmadıkları ve eğitimini almadıkları açı ve konumlardan vuruluyor olmaktan dolayı pek hoşnut değildi. Bir keresinde iki F-16'ya karşı görüş mesafesinde hava muharebesi eğitimi yapıyorduk. İki numaraya taarruz ederken görsel teması kısa süreliğine kaybettim. Bana yüksek açıdan top taarruzu yapmaya hazırlanırken onu tekrar gördüm. Beni AIM-9M ile vurduğunu ikaz etmek yerine video kamera kaydı almak için füzenin fırlatma zarfına girmeye çalıştı. Bu çabası onu, Archer'ın atış zarfı içine soktu. Ben de sağ gaz kolundaki bir düğmeye basarak Archer'ın arayıcı başlığını HMS'ye bağladım ve onu vurmayı başardım. Top taarruzu için konum aldığınızı ve tam bu esnada hedefiniz tarafından vurulduğunuzu bir düşünün!

Deneyimli bir pilotun idaresinde MiG-29 NATO savaş uçaklarına, özellikle F-16 ve F-15'e karşı nasıl performans gösteriyordu?

Görüş menzili ötesinde Batı savaş uçakları MiG-29'a karşı mutlak üstünlük sağladı. Durumsal farkındalığın zayıf olması ve AA-10A füzesinin AMRAAM'a kıyasla kısa menzili, Fulcrum pilotlarının başarılı olabilmesi için NATO jetinin gerçekten çok kötü bir gününde olması gerektiği anlamına geliyor.

Görüş menzili dahilinde ise yetenekli bir MiG-29 pilotu Eagle veya Viper pilotuyla baş edebilir. MiG-29'la uçarken görüş menzili dahilindeki karşılaşmalarda duruma göre hareket ediyordum. Eğer sadece topların kullanıldığı bire bir karşılaşma ise, füzelerin de kullanıldığı senaryoya göre farklı şekilde uçuyordum. Sadece top kullanılan karşılaşmalarda F-16'ya yakın bir teknikle uçardım. Füzelerin devrede olduğu durumda ise, mümkün olduğunca çabuk şekilde Archer'ın fırlatma zarfına girmeye ve hasmımın benim konumumdan tedirgin olmasını sağlamaya ve böylelikle ona hata yaptırmaya çalışırdım. Çoklu karşılaşmalarda ise sırf Archer atabilmek için hızımdan feragat etmemeye özen gösterirdim, zira müteakip karşılaşmalarda kaybedeceğim o enerjiye ihtiyaç duyardım.

Bütün bu yıllar içinde farklı tip uçaklara karşı muharebe eğitim (Dissimilar Air Combat Training – DACT) görevlerinde uçtuğunuz tüm o farklı uçak modelleri arasında hangi yabancı ülke üretimi savaş uçağı kabiliyeti ya da zaafları ile sizi şaşırttı?

Bir DACT hasım uçağı olarak beni en çok şaşırtan, MiG-29 ile uçarken karşılaştığım Fransız Hava Kuvvetlerinin Mirage 2000'i olmuştu. Mirage ile ilgili daha önceden mevcut tüm övgü dolu raporları okumuştum. Onlara karşı yaptığım uçuşlarda ya jetler abartıldığı kadar iyi değildi ya da biz Fransız Hava Kuvvetlerinin en kötü Mirage 2000 pilotlarıyla karşı karşıyaydık. (Uçaktan) Etkilenmedim

Olumlu olarak ise, bir keresinde İtalyan Deniz Kuvvetlerinin (esasen F-18'de kullanılan) APG-65 radarlarıyla donatılmış, AMRAAM kabiliyetli Harrier'ları ile birlikte uçmuştum. Senaryo, Dört Alman F-4F ICE Phantom'una karşı iki Harrier ve iki MiG-29'un karşılaşması şeklindeydi. İtalyan kol lideri görevden önce brifing verdi. Görev planını ve uçuştan sonra değerlendirme toplantısını yaptı. Başından sonuna kadar tüm faaliyet, ancak ABD FWS'de görebileceğimiz kadar profesyoneldi.

Bugün Su-27 ve diğer gelişmiş Flanker türevleri (Su-30, Su-35 vd), ABD'nin hızla yaşlanan 4'üncü nesil savaş uçaklarına karşı büyük tehlike olarak görülüyor. F-15 ve F-16, "Super Flanker" tehdidi ile baş edebilir mi?

Kesinlikle. Nasıl? Sensörleri, silahları ve kendini koruma sistemlerini geliştirmeye ve eğitim konusunda ileride olmaya devam ederek. Unutmayın, Süper Flanker "stealth" değildir, dolayısıyla 4'üncü nesil bir savaş uçağından gerçekten başaramayacağı bir şey yapmasını beklemiyorsunuz. Burada esas sorun, F-15 ve F-16'nın gövde ömrüdür. Bu uçaklar daha ne kadar dayanabilir? Bunların bakım ve idamesi daha ne kadar süre bütçe alacak?

Gelişmiş MiG-29 ve Su-27 türevlerindekiler gibi 3B itki yönlendirme sistemi, görüş menzili dahili muharebede gerçekten bazılarının dediği gibi bir tehdit midir?

Öncelikle biraz itki yönlendirmenin tarihçesinden bahsedeyim. ABD Hava Kuvvetleri 1990'ların başında F-16'da Multi Axis Thrust Vector (MATV) ile üç boyutlu (3B) itki yönlendirmeyi denedi. İtki yönlendirmenin, yalnızca 250 knottan düşük süratlerde faydalı olduğu görüldü (bu, F-16 için geçerliydi. Diğer uçaklar için bu sürat sınırı değişir). Bu süratin üstünde uçağın sahip olduğu g ve manevra kabiliyeti, itki yönlendirmeyi gereksiz kılacak kadar yeterliydi. Ayrıca yüksek süratlerde egzoz lülelerinin hareketi, uçak gövdesine aşırı yükler bindirir.

2B ya da 3B itki yönlendirme, iki ucu keskin bıçak gibidir. Super Flanker'ın hava gösterilerinde fırıl fırıl döndüğü videoları gördünüz mü? Öncelikle, (bu manevralar sırasında) jet düşük sürattedir - çok sayıda düşmanın olduğu bir ortam için iyi bir şey değil. İkinci olarak, itki eksen doğrultusundan saptığı zaman, itkinin uçuş istikameti doğrultusundaki bileşeni zayıflar. Eksenel itki, jeti (ve kanatlarını) ileri doğru iter ve böylelikle kaldırma kuvveti doğar. İleri doğru itkiyi, itki yönlendirme vesilesiyle azaltırsanız, sürati ve kaldırma kuvvetini azaltmış olursunuz. Videoları hatırlayın, neler oluyor onlarda? Flanker, düşük süratte bir kaya gibi düşüyor (kanatlar tarafından kaldırma kuvveti üretilmiyor). Eğer Flanker pilotu beni hemen o anda öldürmezse, kılıcın diğer ucu onu kesecektir. Benim için otomatikman düşey dönüş boşluğu yaratmaktadır ve düşük süratinden dolayı sıyrılması çok uzun sürecektir.[12]

Emekli olmadan önce F-22 Raptor'a karşı epey uçtum ve ben giderken Raptor pilotları itki yönlendirmeyi ne zaman kullanıp ondan ne zaman vazgeçmeleri gerektiğini yeni öğreniyordu.

AIM-9X ve JHMCS, diğer tüm kaska monteli görüş sistemleri ve yüksek nişan hattı sapma açısına sahip füzelerle birlikte görüş menzili dahilindeki hava muharebelerini değiştirdi mi?

Yüksek nişan hattı sapma açısına sahip füzeler, daha önce de belirttiğim gibi, görüş menzili dahili hava muharebesine yeni bir boyut getirdiler ve bu mücadeleyi daha da ölümcül yaptılar. Bu füzelerin karşılaşması durumunda kimin daha önce atış konumuna ulaşacağı önem kazanıyor. Öte yandan daha iyi karşı tedbirler ve füze karşı tedbirleri önemli etkenler durumunda.

F-16'ya odaklanmış düşman hava tehdidinin temsili görevi, radarda düşük görünürlük, süper manevra kabiliyeti ya da IRSTS gibi faktörleri karşılamada ne kadar yeterli olacak?

Olamayacak, bu göreve F-22 ya da F-35'leri vermedikçe, ki bu da gerçekleşmez.

F-35’in sensör füzyon ve düşük görünürlük (“stealth”) nitelikleri, düşmanları karşısında çokça bahsedilen düşük manevra kabiliyeti ve kinetik performansını telafi edebilir mi?

Bunu yanıtlayamam. Şunu sorabilirim: “Neden onu öyle bir domuz olarak yaptılar?”

F-35A dahil, bugün kullanımda olan savaş uçakları arasında bir tercih yapmanız gerekseydi, hangisiyle uçmayı isterdiniz?

F-22. F-35'ten daha iyi bir jettir. En azından daha uzağa, daha hızlı ve daha fazla taşır. Bana kalsaydı F-35'i iptal edip daha fazla Raptor üretirdim. Genel bir karşı argüman, F-22 üretim hattının maliyetidir. Peki bir domuz kaça mal olur? Bir başkası ise, F-35 programının çok mesafe kat etmiş olmasıdır. Evet, tabi kötü idare edilen, aşırı pahalı, üç versiyonu olan ama her biri olması gerektiğinden daha azı halindeki bir projeye para harcamaya devam edebiliriz. F-35'in aviyoniklerinin F-22'den daha iyi olması ile ilgili olarak, Raptor modernizasyonuna ne dersiniz? Öte yandan aynı zamanda F-15 ve F-16'nın daha gelişmiş modellerinden de üretirdim.

ABD Hava Kuvvetleri savaş uçağı camiasının en çok ihtiyaç duyduğu şeyleri karşılamak için üç dilek hakkınız olsaydı, neleri seçerdiniz?

1 numara: F-16 için AESA radarı. Bir kuvvet çarpanıdır.

2 numara: Daha iyi taarruzi karıştırma ve daha iyi kendini koruma sistemleri

3 numara: Daha fazla DACT eğitimi. FWS'ye katılıp hiç dörde dörtlü DACT görevi uçmamış öğrenci pilotlar var. Ben bu tür görevleri Luke'da F-15 öğrencisiyken uçuyordum.

AESA radarları, daha etkili uzun menzilli füzeler, artan oranda ağlarla donatılmış savaş alanları, geniş nişan hattı açısına sahip füzeler ve ileri seviye sensör füzyon kabiliyetiyle, it dalaşları artık tarihin bir parçası mı haline geldiler?

Bu varsayım, 1950'lerden beri sözde uzmanlar tarafından dile getirilmekte. Maalesef, bu uzmanlar hiç savaş uçaklarıyla uçmadılar ve pek çok kez gösterdik ki, uzun menzilli füzeler ve gelişmiş sensörler donatılmış oldukları halde savaş uçakları it dalaşına girebiliyor. Biz daha iyi uzun menzilli füzeler ürettikçe düşmanlar da daha iyi elektronik karıştırıcılar üretiyorlar. Bu hep böyle devam ediyor. Muhabere şebekeleri karıştırılabiliyor ya da ele geçirilebiliyor. Dolayısıyla, evet, it dalaşı ölmedi.

Peki ya insanlı uçakların yerlerini insansız hava araçlarına bırakması? Patton filminin sonunda bir muhabir generale şunu sorar: "General, bize Almanların mucize silahlar üzerinde çalıştıkları söylenmişti. Uzun menzilli roketler, uzaktan kumandalı bombalar, asker gerektirmeyen silahlar. Sizin bu konudaki görüşünüz nedir?". Patton şöyle yanıtlamıştı: "Mucize silahlar? Tanrım, ben onlarda mucize görmüyorum. Kahramanlık olmadan öldürmek. Hiçbir şey yüceltilmiyor, hiçbir şey tasdik edilmiyor. Kahraman yok, korkak yok, asker yok, general yok. Sadece hayatta kalanlar ve ölenler" Patton bunları gerçekten söyledi mi? Bilmiyorum ama ana fikrine inanıyorum ("general yok" kısmı hariç)

* * *

Bu mülakatın yayımlanmasından kısa süre sonra, askeri havacılık camiasında yoğun tartışmalar sürerken F-16.net forumunun “fulcrumflyer” rumuzuyla katılımcısı olan Clifton, bir mesaj atarak F-35 konusundaki görüşlerini kısmen tekzip etti ve ifadelerini bir miktar yumuşattı. Foruma yazdığımesajındaki ilgili kısım şu şekilde:
Bilge bir insanın hatalarını kabul ettiğini ve aptalın onları savunduğu deyişine sadık kalarak, muhtemelen F-35 ile ilgili değerlendirmemde biraz fazla acımasız idim. Ancak bu görüşler, Nellis'te yaşadıklarım ve gördüklerim çerçevesinde şekillenmişti. Üç modelin varlığı ve bu modeller arasındaki müştereklik gereksiniminin özellikle A ve C modellerinde performansa olumsuz etkisi konusundaki görüşlerimin ise arkasındayım.

John Boyd'un ekibinden biri olan mühendis bir eski dostumla yaptığım tartışmalardan sonra, F-35'in aslında F-22'den daha yüksek bir yakıt oranına, dolayısıyla daha iyi menzile sahip olduğunu söylemem gerek. Aynı zamanda kısa süre önce Lightning II'ye geçmiş biriyle de konuştum ve yakıt tüketimiyle ilgili söyledikleri, önceki görüşümde delikler açtı. Bu kısmı listemizden çıkarabiliriz.

Yeni F-35 pilotu aynı zamanda uçağın yüksek sesaltı sürat rejimindeki ivmelenme değerlerinden de etkilenmiş. Bunu kabul edeceğim. F-35 muhtemelen asla bir F-16 kadar yüksek bir it dalaşı kapasitesine sahip olmayacak ancak farklı müşteriler bunu kabul etti. Bir gereksinim mi değildi? Ben her zaman sahip olduğunuz bir şeye ihtiyaç duymamanızın, sahip olmadığınız bir şeye ihtiyaç duymanızdan daha iyi olduğuna inanmışımdır. İş arkadaşım olan eski bir HH-60 pilotu, hep jetlerin topa ihtiyaç duymadığını söylerdi. Az önceki deyişim, ona hep verdiğim standart yanıtımdı.

Ne olursa olsun, F-35'i uçuran ve uçuracak pilotlar onunla her türlü düşmana karşı üstünlük kurabilir ve uçağı ile nasıl en iyi performansı gösterebileceğini bulabilir. Buna eminim.

Sonuç olarak, Lightning II tam olarak bir domuz değil. Harika aviyoniklere sahip ve iyi iş yapacak. Program hala aşırı maliyetli ve Savunma Bakanlığı ile Lockheed Martin tarafından kötü idare ediliyor. Ama bunlar ayrı konu.

Raptor'u uçurmayı hala tercih eder miydim? Kesinlikle. Raptor'lar çoğunlukla havadan havaya görevlerde uçar ve bu tip görevlerde uçuş planı ufak bir form doldurmaktan daha fazla ayrıntılı değildir. Benim yaşımda bu, sahip olabildiğim tüm odaklanma süresidir.


Değerlendirmeler

Öncelikle Clifton’un mülakatta ne kadar sık bir şekilde “ivmelenme” kavramından bahsettiğini vurgulamak gerek. Esas olan hızın, irtifanın ve konumun ne kadar hızlı değiştirilebildiğidir. Bu vasıf, yakın hava muharebesi olsun, havadan yere taarruz olsun hemen hemen tüm görevler için en önemli niteliklerdendir.

F-16'nın (en azından Block 52'ye kadarki modellerinde) Pratt Whitney'e karşı General Electric motorlu modellerinin çok daha iyi performanslı olduğunu belirtmesi ilginç. Bu tespitini, Block 52'yi istisna tutarak paylaşıyor. Pratt Whitney'in, F100 motorundaki performans ve güvenilirlik sorunlarını Block 52'deki (ve aynı zamanda F-15'lerde de kullanılan) F100-PW-220 ile çözmüş olduğu literatürde geçen bir bilgiydi. Clifton'un yorumları bu konuda ilave bilgi içeriyor.

Kaska monteli görüş sistemi ve yüksek nişan hattı dışı kabiliyetli kısa menzilli füzelerin sağladığı avantajı vurgulaması yanında, elektronik taarruz ve kendini koruma sistemlerini öncelikli ihtiyaç olarak sıralaması; uzun menzilli muharebede radar / karşı tedbirler arasındaki rekabete dikkat çekmesi önemli. Clifton'ın röportajının tamamı okunduğunda, bir önceki neslin son temsilcilerinden biri olarak, hem bilek hem de elektronik döneminin bir melezi olduğu anlaşılıyor. Bundan dolayı da İHA'lara temkinli yaklaşması doğal.

Öte yandan AESA radarının ne kadar önemli bir kuvvet çarpanı olduğunun altını çiziyor ki, röportajın satır arasındaki en önemli kısımlarından biri bu. AESA tipi radarlar yapılarından dolayı sahip oldukları, uzun menzil, aynı anda farklı modlarda çalışabilme, düşük tespit edilebilirlik ve elektronik karıştırmaya bağışıklık gibi özellikleri ile modern savaş uçakları için önümüzdeki dönem vazgeçilmez hale gelecekler. Tek bir AESA tipi radar, Link 16 gibi bir veri bağı ile birlikte çok geniş bir sektörde tarama, tespit, teşhis ve takip yapıp bu verileri dost unsurlarla paylaşabilirler. Güçlü bir veri bağı, elektronik taarruz ve kendini koruma sistemler bütünü ile donatılmış bir F-16, günümüzde ve uzun süre boyunca çok güçlü kaslara sahip olacaktır.

 




[1] Eagle: F-15 savaş uçağının resmi adı.
[2] Viper: F-16 savaş uçağının ABD Hava Kuvvetleri personeli arasındaki lakabı.
[3] “...the old coal-burning Pratt F100-100…”: Burada motorun aşırı yüksek yakıt tüketimine atıf yapıyor.
[4] Military power: Artyanıcı kullanılmadan uygulanan azami (%100) takat
[5] Leading edge extension – LEX: Kanat hücum kenarı ile gövde arasındaki kısımda, gövde boyunca uzanan uzantı
[6] Furball: Kelime anlamı “tüy yumağı”. Çok sayıda uçağın bir arada olduğu yakın mesafe hava muhaberesi
[7] Engerek, İngilizce Viper demektir. Burada uçağın lakabına gönderme yapılıyor.
[8] Yakıt oranı: Fuel fraction: Hava aracının taşıdığı toplam yakıt miktarının, azami kalkış ağırlığına oranı.
[9] Hücum açısı: Angle of Attack (AoA). Uçuş istikameti ile gövde ya da kanat profili boyunca uzanan eksen arasındaki açı.
[10] İstikametsel kararlılık: Directional stability. Hareket istikametine dik eksen çevresindeki kararlılıktır.
[11] Yüksek nişan hattı sapma açısı: High off-boresight. Boresight, nişan hattı anlamına gelir. Burada, havadan havaya güdümlü füzede boresight ile ifade edilen, füzenin burnundaki arayıcı başlığın görüş açısını teşkil eden konidir. Bu koninin dışında kalan alan, “off-boresight”, yani nişan hattı sapma / nişan hattı dışı olarak tanımlanır. “High off-boresight ise, bu koninin çok yüksek açı ile dışında kalan (söz gelimi 90 derece) bölgeyi tarif eder. Kabaca, füzenin sadece burnu istikametine değil, kaska monteli görüş sistemi gibi cihazların yardımıyla çok geniş bir koni içindeki hedeflere kilitlenebilmesi anlamına gelir.
[12] Düşey dönüş boşluğu: Vertical turning room. Uçağın önündeki, dönüşü tamamlaması için gerekli boşluktur.

8 yorum:

ilyas orhan dedi ki...

Mükemmel bir yazı..Arda hocam çeviri için çok teşekkürler..Yıllardır beklediğim türden bir yazı.Umarım devamı ve benzerleri gelir..

Anonim dedi ki...

Maalesef, Uçak-Uzay Müh. alanında derdimizi yabancı kelime kullanmadan ifade edebilmek gerçekten zor. akıntıya karşı yüzmek gibi ciddi bir çaba ve dirayet istiyor. Zannımca bunun bir nedeni işin mutfağından yani bakım ve/veya üretimden kopuk, akademi ve teoriye hapsolmuş bir eğitim verilmesi ise diğeri bununla yakından bağlantılı olmak üzere özellikle 3. sınıfta verilmeye başlanan alan derslerinden itibaren Türkçe ders kitabı bulunamaması, var olanların da kötü birer çeviriden öteye geçememesi. Zaten elini alüminyuma veya kompozite değdirmeden nasıl tecrübe birikimi söz konusu olabilir veya taşıma suyla değirmen döner mi?!
Böyle olunca da şöyle manzaralar kaçınılmaz oluyor; ODTÜ havacılık mezunu bir arkadaşım 'beam'in 'kiriş' olduğunu işe girdikten sonra öğrendim demişti.
Mesela bizim teknisyenler 'engine stall' yerine 'alev uzaması' tabirini kullanıyorlar.
Bahse konu yazı eski bir yazı değil mi? Merak ettim, hangi vesileyle gündeminize girdi? Akıncı'nın hava-hava performansının nasıl olması gerektiği mi, mesela?
uygur

Arda Mevlutoglu dedi ki...

Sn uygur,

Eski bir röportaj evet. Twitter'da takip ettiğim bir tartışma sırasında önüme gelmişti, içerdiği bilgiler ve yorumların önemli olduğunu düşündüğüm için paylaştım. Akıncı ya da başka bir projeyle doğrudan bir ilgisi yok - Akıncı bu gibi bir yazının konusu olabilecek bir platform değil zaten. Selamlar

Anonim dedi ki...

Çok teşekkür ederim Arda hocam.
Hem çevirisi ile hem de yorumlarıyla zevkle okudum. Sindirmem bir kaç gün sürecek gibi.

Özellikle ''Ben her zaman sahip olduğunuz bir şeye ihtiyaç duymamanızın, sahip olmadığınız bir şeye ihtiyaç duymanızdan daha iyi olduğuna inanmışımdır. ''kısmını tekrar tekrar okudum. Anlamam gerçekten vakit aldı.

Bu yazıdan ülke olarak payımıza sanırım acile bir AESA adaptasyonu düşer.
Bir de güncel bir EW suit modernizasyonu.

Her gördüğümüzde içimizi cız ettiren F15'e karşı, Viperların ezilmiyor olması ise beni şahsen mutlu etti.

Yazılarınızı özledik, lütfen hız kesmeden devam etsin.
Sağlıklı günler dilerim.

Anonim dedi ki...

Arda Hocam bu çeviri için teşekkürler.
Herhalde döne döne en az 3-5 kez okurum zira anca hazmederim.
Görece tarafsız bir prof pilotun gözünden mevcut envarterdeki F-16 uçaklarımızın ne kadar kıymetli olduğunu anlamış oldum.

Bu yazıdan şimdilik çıkardığım dersler;

*Zamanında envantere muharip uçak alınırken Hava Kuvvetlerinin ne kadar doğru bir seçim yapmış oldukları.
*Sovyet envanterindeki Mig-Su serisi uçakların manevra kabiliyetinin Batı envanterindeki muharip uçaklara göre üstün olduğu genel kabulünün içinin boş olduğu.
*MMU envantere girene kadar çok muhabbeti edilen ara formül muharip uçak için eğer alınacak ise yeni nesil F-16'ların alternatifsiz görünüyor.
*Envanterimizdeki 240 yakın F-16 iyi eğitimli bir hava personeli ile ne kadar büyük bir kuvvet çarpanı olduğunu anladım.
*Envanterimizdeki F-16 ların bir kısmını AESA ve diğer modern sensörler ile modernize ettiğimizde müstakbel MMU ile beraber yeterli sayı ile dünyanın sayılı hava kuvvetleri arasında olacağımız.
*MMU ile beraber modernize edilmiş mevcut F-16 lar ve bir miktar yeni üretim gövde ömrü yeni F-16 2030 sonrası Hava Kuvvetleri için yeterli olacağını değerlendiriyorum.

Son olarak en büyük güvencemizin iyi eğitim almış hava personeli olduğu açıkça görünüyor.

Teşekkürler
*

Anonim dedi ki...

'Bu iddianın' kıymet-i harbiyesi benimde cevaplayamadığım bir soru. Üreticinin ürününü yüksek adetlerde satabilmek için mantıksız da olsa bir pazarlama çabası mı, yoksa iddia sahipleri bilmediğim bir şey mi biliyorlar? AESA radar ve görüş ötesi füzelere dair satırları okuyunca sizde bir cevap olabileceği ümidi doğmuştu. Nihayetinde, hayata geçmemiş de olsa F6D Missileer'dan gayrı bekasını hız ve manevra kabiliyeti olmadan sadece algılayıcılar ve görece uzun menzilli füzelere dayandıran bir tasarım bilmiyorum.
uygur

Anonim dedi ki...

Askeri terminolojimizeki çok büyük eksikliği burada tekrardan görüyoruz. Birde asker milletiz diye övünüyoruz. Hadi çevirin bakalım modern askeri terimleri Türkçeye.

Anonim dedi ki...

F-35 konusunda söylediklerinden çark etmiş. Kulağını çektiler galiba.