Anlaşma, Türk Hava Kuvvetleri’nin (HvKK) neredeyse yüz yıllık modernizasyon serüveninde yalnızca bir durak niteliğinde. Typhoon, yeni teknolojiler, çok uluslu üretim ve farklı harekât konseptleri ile dikkat çekse de asıl önemini, Türkiye’nin hava gücünün geçirdiği uzun ve katmanlı dönüşümün son halkalarından biri olmasıyla kazanıyor. Cumhuriyet’in ilk yıllarındaki ahşap gövdeli çift kanatlı uçaklardan, radar kesit alanı düşürülmüş beşinci nesil jetlere uzanan bu serüven, yalnızca mühendislik ve sanayi ilerlemeleriyle değil, aynı zamanda siyasi tercihler, güvenlik tehditleri ve ittifak ilişkileri ile de şekillendi.
Türk Hava Kuvvetleri’nin modernizasyon süreci, kabaca her on-yirmi yılda bir yaşanan “teknolojik sıçramalar” ile tanımlanabilir. Bu sıçramalar, çoğu zaman yeni bir uçak alımıyla sembolleşse de gerçekte çok daha geniş kapsamlı bir dönüşümü temsil eder: motor teknolojisinden aviyonik sistemlere, silah yüklerinden eğitim ve bakım doktrinlerine kadar uzanan bir yenilenme dalgası. Örneğin 1950’lerin başında F-84G Thunderjet'in hizmete girmesi, yalnızca jet çağına giriş değil; aynı zamanda NATO entegrasyonunun, Batı standartlarında bakım-idame altyapısının ve yeni doktrinlerin başlangıcıydı. Benzer şekilde 1987’de F-16 Fighting Falcon’ların envantere girmesi, dördüncü nesil muharip uçak teknolojisinin yanı sıra, yeni nesil aviyonikler, "fly-by-wire" uçuş kontrolü ve hassas güdümlü mühimmat gibi pek çok yeniliği beraberinde getirdi.
Bu teknolojik evrim, küresel ölçekte muharip uçak tasarımlarının nesiller bazında gelişimiyle de doğrudan bağlantılı. Birinci nesil jetlerden günümüzün sensör füzyonu ve yazılım odaklı beşinci nesil platformlarına uzanan çizgi, sadece hız, menzil ve manevra kabiliyetindeki artışlarla değil; elektronik harp yetenekleri, düşük görünürlük teknolojileri, veri bağı ağları ve çok rollülük anlayışıyla da şekillenmiştir. HvKK’nin envanterine giren her yeni uçak tipi, Türkiye’nin bu küresel teknolojik trende hangi aşamada ve hangi ittifak ilişkileri içinde dahil olduğunun da göstergesi oldu. Typhoon alımı askeri, teknolojik ve stratejik katmanlarda, modern Türk hava gücünün değişim ve dönüşüm sürecinde yeni bir dönemin başlangıcının habercisi. Bu sefer Türkiye, tasarım, üretim ve harekât konsepti ABD'den farklı bir muharip uçağı hizmete almaya hazırlanıyor.
Bu yazıda, Türk hava gücünün modernleşme sürecini teknolojik perspektiften ele alacağım. Cumhuriyet’in kuruluş yıllarındaki ilk adımlardan Soğuk Savaş döneminin hızlı jet modernizasyonlarına, dördüncü nesil uçakların getirdiği dijital dönüşümden insanlı-insansız ortak harekât konseptlerine uzanan bu süreç, yalnızca askeri teknolojinin değil, Türkiye’nin güvenlik vizyonunun da hikâyesidir.
Sonraki yazılarda Türk hava gücünün dönüşümünü askeri ve siyasi düzlemlerde incelemeyi planlıyorum.
Hava gücünün tanımı
Winston Churchill'in "hava gücü, ölçülmesi veya kesin terimlerle ifade edilmesi en zor askeri güçtür" şeklindeki sözü, hava gücü kavramının incelenmesine dair temel zorluğu yalın bir şekilde göz önüne seriyor. Hava gücünün sınırları, bileşenleri, sunduğu kabiliyetleri sınıflandırmak, kara ya da deniz gücüne oranla daha zor. Kullanılan araç ve imkânlar, bu diğer iki kuvvet ile ortaklıklar içermekte. Zira hava gücü, yalnızca hava araçları ile oluşturulmuyor.
Kavramsallaştırmadaki bu zorluk, bağlam ve amaca bağlı olarak farklı tanımları kullanmamıza olanak sağlıyor öte yandan. Konuyu ele alış biçimimize ve maksadımıza göre bir hava gücü tanımı inşa edebiliriz. Bu tanımı araç merkezli ele alabileceğimiz gibi, kabiliyet odaklı, geniş kapsamlı da yapmamız mümkün olabilir.
Örneğin İngiliz Savunma Bakanlığı, hava gücünü şu şekilde tanımlıyor:
"Hava gücü, aktörlerin davranışlarını ve olayların gidişatını etkilemek amacıyla hava kabiliyetlerinin havada ve havadan kullanılması yeteneğidir."
ABD Hava Kuvvetlerinin mimarlarından Billy Mitchell'ın tanımı ise çok daha sade:
"Hava gücü, havada bir şeyler yapabilme kabiliyetidir".
Öte yandan, nükleer güç sahibi ülkeler için hava gücünün stratejik boyutu da bulunuyor. Söz gelimi Rusya Federasyonu'nun Aralık 2024'te yayınladığı Nükleer Caydırıcılık Belgesi'nde, hava ve uzay unsurları, stratejik caydırıcılığın ana bileşenleri olarak tanımlanmış.
Ben, hava gücü için araç değil kabiliyet odaklı bir tanım öneriyorum:
Ben, hava gücü için araç değil kabiliyet odaklı bir tanım öneriyorum:
Hava gücü; askerî ve siyasî hedeflere ulaşmak amacıyla hava ve uzay sahasının denetimini tesis eden ve düşmanın bu sahalardan etkin biçimde yararlanmasını engelleyen tüm araç, yöntem, doktrin ve kabiliyetlerin bütünüdür.
Burada hava gücünün iki temel amacına odaklanıyorum: Hava - uzay sahasından faydalanmak ve düşmanın faydalanmasını engellemek. Bu doğrultuda kullanılabilecek araç - gereç ve platformlar da haliyle geniş bir yelpazeye yayılıyor: Muharip uçaklar, hava savunma silahları, hedef tespit, teşhis ve takip sistemleri, siber - elektronik harp unsurları gibi. Önerdiğim tanımdaki, özellikle düşmanın hava sahasından faydalanmasını engelleme ile ilgili kısım, hava savunma sistemlerini, karadan ve denizden atılan balistik füzeler ve seyir füzelerini ve en önemlisi siber ve elektronik harp sistemlerini de hava gücünün birer unsuru haline getiriyor.
Tabi yaklaşım ve kavramsallaştırma ne olursa olsun, hava gücünün merkezinde muharip uçaklar yer alıyor. Çok uzak olmayan bir gelecekte bunların yerini insansız muharip uçakların alıp almayacağı ya da insanlı - insansız nasıl bir bileşimin (hatta "tekilliğin") sağlanacağı ayrı bir tartışma konusu. Ancak her halükârda muharip uçaklar, hava gücünün belkemiğini oluşturuyor. Dolayısıyla, bir ülkenin hava gücünü muharip uçak odaklı olarak incelerken, uçakların kabiliyet, teknoloji ve performanslarının sınıflandırıldığı bir yaklaşım işimizi kolaylaştıracaktır. Literatürde "nesil" terimi ile kavramsallaştırılan bu yöntem ile, hava gücünün gelişim sürecini tarihsel perspektife taşımak, oradan da siyasi ve askeri düzlemler ile çakıştırmak mümkün olacaktır.
Muharip uçaklarda "nesil" kavramı
Muharip uçakların tarihsel süreçte teknoloji, performans ve genel tasarım özellikleri bakımından sınıflandırılmasında "nesil" kavramı sıkça kullanılıyor. Nesil bazlı sınıflandırmada hangi ölçütlerin kullanılacağı ve nesiller arası ayrımın nasıl yapılacağına dair tek bir yöntem bulunmuyor. Literatürde, konunun ele alındığı düzlem ve kullanılan ölçütler bakımından farklı sınıflandırmalar bulunuyor. Yaygın kullanılan sınıflandırmada, 1950'lerin başlarından itibaren günümüze kadar beş ana nesil grubu var.
Bir muharip uçak tasarımının hangi ölçütlere göre hangi nesle dahil edileceği konusunda kullanılabilecek en nesnel ölçütlerden biri, tadilat ya da modernizasyon ile eklenmesi mümkün olmayan ya da çok maliyetli olabilecek özelliklerin varlığıdır. Söz gelimi sesüstü uçuş, sesten iki kat (Mach 2) hız rejiminde uçuş, atış kontrol radarı, havadan havaya ve havadan yere güdümlü silah sistemlerini kullanabilme, düşük radar kesit alanına (Radar Cross Section; RCS) sahip gövde tasarımı, bunlardan bazıları olarak sıralanabilir. Modernizasyon bir uçağa ilave kabiliyetler (güdümlü füze ateşleyebilme gibi) eklenebilse de bu çoğunlukla ara çözüm niteliğinde bir uygulama oluyor.
Jet motorlu uçaklar İkinci Dünya Savaşı'nın son döneminde harp sahasına çıktılar. İlk olarak Almanya Me-262 av-bombardıman, akabinde de Heinkel He-162 av-önleme ve Arado Ar-234 bombardıman uçaklarını hizmete aldı. İngiltere de Gloster Meteor uçaklarını, Alman V-1 uçan bombalarına karşı savunma maksatlı olarak, av-önleme görevlerinde kullandı. Bu uçakların kullanım ve etkileri son derece sınırlı oldu ancak hava muharebesinde yeni bir dönemi açtılar. 1950 yılında başlayan Kore Savaşı da jet motorlu muharip uçakların geniş kapsamlı ilk savaş deneyimine sahne oldu.
İkinci Dünya Savaşı'nın sonlarında ortaya çıkan ilk modellerle birlikte 1950'li yılların ilk yarısında ortaya çıkan muharip uçakların ana ortak özellikleri, turbojet motora sahip olmalarıydı. Çoğu kaynakta "Birinci nesil" olarak sınıflandırılan bu uçakların muharip kabiliyet, taşınan silah ve sistemler bakımından İkinci Dünya Savaşı boyunca geliştirilip üretilmiş avcı uçaklarından belirgin bir farkları yoktu. Ancak uçuş hızları arttıkça ve aerodinamik alanındaki bilgi birikimi geliştikçe, gövde ve kanat tasarımları, üretim metodolojileri gelişti, daha yüksek uçuş performansları ve manevra kabiliyetleri sağlandı. Republic F-84 Thunderjet (ABD), North American F-86 Sabre (ABD), Mikoyan Gureviç MiG-15 (SSCB), Dassault MD.454 Mystère IV (Fransa) ve Gloster Meteor (İngiltere) bu neslin başlıca temsilcilerindendi.
1950'lerin ilk yarısında ilk kırılma gerçekleşti: Sesüstü (süpersonik) uçuş kabiliyetinin elde edilmesi ve ilk havadan havaya güdümlü füzelerin geliştirilmesiyle, daha yüksek performanslı, uzun menzilden önleme gerçekleştirebilen muharip uçaklar ortaya çıktı. Bu dönemde tasarlanan uçakların önemli kısmının görevi, düşman bombardıman uçaklarının uzun mesafelerden önlenmesiydi. Uzun menzilli balistik füzelerin ve hava savunma sistemlerinin henüz devreye girmediği bu dönemde, stratejik bombardıman uçaklarını önlemek için yüksek hız ve irtifaya hızla ulaşabilen, yer kontrollü önleme (Ground Controlled Intercept; GCI) ve kendi atış kontrol radarı ile uzak mesafeden tespit ve takip yapıp füzelerini ateşleyebilen uçaklara, bilhassa ABD ve Sovyetler Birliği'nin büyük ihtiyacı vardı. Yine bu dönemde North American F-100 (ABD) örneğinde görüldüğü üzere düz uçuşta sesüstü hızlara ve yüksek silah taşıma kapasitelerine erişildi. Convair F-102 Delta Dagger (ABD), Lockheed F-104 Starfighter (ABD), Mikoyan Gureviç MiG-21, bu ikinci neslin ürünleri.
1950'lerin ortalarından başlayarak ile 1960'lar boyunca muharip uçaklarda aviyonik sistemlerin kabiliyet ve çeşitliliği arttı: Üçüncü nesil olarak adlandırılan bu süreçte yalnızca atış kontrol radarı değil, radar ikaz alıcısı (Radar Warning Receiver; RWR), yüksek kapasiteli hava-hava ve hava-yer muhabere sistemleri de standart hale geldi. Mach 2 hızında seyir ile birlikte bu dönemde geliştirilen çok sayıda uçakla birlikte çok rollülük, yani aynı platformun av - önleme, kara hedeflerine taarruz ve taktik keşif gibi farklı görevlerde kullanılabilmesi kabiliyeti kazanıldı. Muharip uçakların burunlarında taşıyabilecekleri kadar kompakt ancak görüş mesafesi ötesinden hedef tespit ve takip edebilecek kadar güçlü çok modlu radarların devreye alınması, hava muharebesinin menzilini artırdı. McDonnell Douglas F-4 Phantom II (ABD), Mikoyan Gureviç MiG-23 (SSCB), Dassault Mirage III (Fransa) ve English Electric Lightning (İngiltere), 1950'lerin sonları ile 1960'ların başlarında ortaya çıkan üçüncü nesil muharip uçaklar arasında önemli örnekler.
1970'lerin başlarından itibaren, elektronik ve metalürji alanlarındaki gelişmeler sırasıyla aviyonik sistemler ve motor tasarımlarında büyük ilerlemeleri sağladı. Radar sistemlerinin hava ve kara hedeflerini tespit ve takip kabiliyetleri gelişti, çeşitlendi ve aynı zamanda boyutları küçüldü; motor alanında ise turbofan motorların geliştirilmesiyle birlikte muharip uçakların performanslarında önemli gelişmeler sağlandı. Radarlara ilaveten elektrooptik (EO) hedefleme sistemleri, hassas güdümlü bomba ve füzeler; pilotun bilişsel iş yükünü kayda değer ölçüde sırtlanan aviyonik göstergeler, uçuş kontrol sistemleri ve telle uçuş (Fly-by-wire; FBW) sistemleri, bu dönemde devreye girdi. Muharip uçaklar farklı silah ve görev sistemleriyle yüklü olarak, aynı uçuşta hava-hava ve hava-yer muharebesi yapabilir hale geldiler. General Dynamics F-16 Fighting Falcon (ABD), McDonnell Douglas F-18 Hornet (ABD), Mikoyan Güreviç MiG-29 (SSCB), Suhoy Su-27 (SSCB) ve Dassault Mirage 2000 (Fransa), dördüncü nesil muharip uçaklar olarak hava muharebesinde yeni bir dönemi açtılar.
Elektronik ve yazılım alanında 1980'lerde ivme kazanan gelişmeler, bilgisayar donanımlarının, sensör ve iletişim sistemlerinin kabiliyet ve performanslarını artırırken boyutlarını küçülttü. Bunun sonucunda da yapısal ve aerodinamik tasarımda büyük değişiklikler yapmadan daha ileri muharip kabiliyetler kazanılması mümkün oldu. Bu sayede, 1970'lerin ikinci yarısında hizmete giren F-16, F-15, F-18, Mirage 2000, MiG-29 ve Su-27 gibi muharip uçakların radar, elektronik harp, iletişim ve silah sistemlerine kademeli olarak geliştirmeler uygulandı. Öte yandan 1980'lerde bu yeni teknolojik altyapıdan faydalanan Saab Gripen (İsveç), Eurofighter Typhoon (Almanya - İspanya - İtalya - İngiltere) ve Dasault Rafale (Fransa) gibi yeni tasarımlar ortaya çıktı. Bazı kaynaklar tarafından "4.5'uncu nesil" olarak da nitelendirilen bu uçaklar, bir sonraki neslin sahip olduğu kabiliyet setinin önemli bir kısmını, dördüncü neslin ürünü gövdelerde sundular. Bu ara neslin en belirgin özelliklerinden biri, aktif elektronik taramalı dizin (Active Electronically Scanned Array; AESA) teknolojisi ile geliştirilen radar sistemleri. Bu radarlar ile muharip uçakların hedef tespit, teşhis ve takip kabiliyetleri artarken, radarlar aynı zamanda birer elektronik taarruz ve elektronik istihbarat sistemi haline de geldiler.
"4.5" gibi bir ara nesil formunun ortaya çıkmasında teknoloji kadar maliyetler de belirleyici oldu. Yeni bir uçağın tasarım, geliştirme, test ve üretim süreçlerinin giderek daha uzun ve daha maliyetli hale gelmesi üreticileri ve hava kuvvetlerini, mevcut gövde formlarına yeni yazılım ve donanımlar ekleyerek kabiliyet artışı elde etmeye yöneltti.
1997 yılında ilk uçuşunu gerçekleştiren F-22 Raptor ile başlayan beşinci neslin en belirgin özellikleri, radar kesit alanını düşürücü gövde tasarımı ve kaplaması; dahili silah bölmesi; radar ve EO başta olmak üzere uçağın üzerindeki tüm algılayıcıların topladıkları verilerin gerçek zamanlı olarak birleştirilmesi, analiz edilmesi ve gelişmiş veri bağı (datalink) sistemleriyle diğer dost unsurlarla paylaşılabilmesi oldu. Ancak esasen beşinci nesli tanımlayacak en kapsayıcı ölçüt, "yazılım odaklılık" olabilir. Uçağın kabiliyetlerini ve hatta performansını belirleyen ana unsur, yazılım özellikleri haline geldi. F-22'den itibaren yeni nesil muharip uçaklar tamamen sayısal ortamda tasarlanıp test edilmeye başlandı: Aerodinamik, yapısal, termal ve benzeri tüm mühendislik tasarım döngüleri; tasarımların test ve doğrulamaları yazılım ortamında, karmaşık simülasyon ve analiz uygulamaları ile yapılır hale geldi. Uçağın bilgisayar ortamında "sayısal ikizi" (digital twin) oluşturularak, gerçek bir prototip üretilmeden pek çok testin, sayısız farklı senaryoda sayısız kez denenebilmesi mümkün oldu.
Beşinci nesil ile birlikte "nesil" kavramı bir pazarlama unsuru haline de geldi. Söz gelimi, artyanıcı (afterburner) kullanmadan sesüstü hızlara çıkma (supercruise; süperseyir) kabiliyetinin bir ölçüt olmadığı, hangi hızın süperseyir için eşik olduğu, bir tartışma konusu. Ya da "sensör füzyonu" kabiliyetinin beşinci nesil olduğunu iddia eden uçaklarda hangi olgunluk ve yetkinlik seviyesinde olduğunu bağımsız ve nesnel bir şekilde ölçmenin bir yolu bulunmuyor. Rusya Federasyonu'nun Su-57 ve Çin'in J-20 uçakları yaygın olarak beşinci nesle mensup olarak kabul ediliyorlar ancak bu uçakların radar izi ya da sensör füzyonu bakımından F-35 veya F-22'ye karşı durumları tartışma konusu. "Full-aspect stealth", olarak adlandırılan, bir uçağın sadece ön sektörden değil, tüm yönlerden (360 derece) radar, kızılötesi ve diğer elektromanyetik spektrum algılamalarına karşı düşük görünürlükte olması, söz gelimi Su-57 için öncelikli bir tasarım ölçütü değil. Bu durum, Su-57'yi beşinci nesilden çıkartır mı?
Benzer şekilde, İngiltere - İtalya - Japonya ortaklığında yürütülen Global Combat Aircraft Program (GCAP) ve Almanya - Fransa ortak projesi olan Future Combat Air System (FCAS) programlarındaki muharip uçaklar, "altıncı nesil" olarak pazarlanıyor. Beşinci neslin tanımında bile bir mutabakat yokken, bu muharip uçakları hangi ölçütlere göre bir sonraki nesle dahil edeceğiz? İnsansız savaş uçaklarıyla birlikte görev yapabilme? "Daha da" gelişmiş sensör ve veri bağı sistemleri? Tempest'in kamuoyuna ilk duyurulduğu zamanki sunumlarda adı geçen tam otonom robotik bakım - onarım sistemleri? Nesil kavramına dair, "tadilat ya da modernizasyon ile eklenmesi mümkün olmayan ya da çok maliyetli olabilecek özellik" koşulunu ışığında, bunların hangilerinin beşinci nesle göre dramatik bir fark sağladığı epeyce muğlak.
Ya da belki "beşinci nesil F-35'ten en az on yıl sonra uçacak bir uçağın da beşinci nesil olmaması, en az altıncı nesil olması gerektiği" gibi bir kaide belirlenebilir?
Tüm bunlar bir yana, bir sonraki nesil için en belirleyici etken çok büyük olasılıkla yapay zekânın varlığı ve nasıl kullanıldığı olacak. Tercihe bağlı olarak insanlı ya da insansız uçurulabilen uçaklar ya da pilotun bilişsel yükünü büyük oranda sırtlayan yapay zekâ tabanlı "yardımcı pilot" gibi uygulamalar, DARPA'nın yürüttüğü "Air Combat Evolution" (ACE) projesinde olduğu gibi halen konsept ve geliştirme aşamasında. Bunlar, nesil atlamasını sağlayacak kadar büyük paradigma kırılmaları yaratacak mı, henüz bir şey söylemek zor. Ancak net olan şu ki, altıncı nesle dair hiç bir şey net değil.
Nesil sınıflandırmasının ne kadar tuzaklı bir konu olduğunu vurgulamak için, Türk Hava Kuvvetlerinde de kullanılmış Convair F-102A Delta Dagger güzel bir örnek olabilir. 1953 yılında ilk uçuşunu yapmış bu uçakta, aynı beşinci nesil jetler gibi dahili silah bölmesi vardı. Bu uçak, bir taktik veri bağı ile bağlandığı ABD hava savunma komuta-kontrol sistemi SAGE tarafından hedefe otomatik olarak yönlendirilebiliyor ve otonom olarak füzelerini ateşleyebiliyordu. Bunların hepsi, literatürde münferit olarak sonraki nesiller için zikredilen kabiliyetler.
Dolayısıyla, muharip uçaklar için nesil bazlı sınıflandırma, kesin bir nesnel perspektif ya da kaide olarak değil; muharip uçak tasarımının, hava muharebesinin veya bir hava gücünün tarihsel perspektiften incelenmesinde kullanılabilecek, kendi içinde tutarlı olması zorunlu bir yöntem olarak ele alınmalıdır.
Muharip uçak nesilleri, bu yazının ana konusu değil. Ancak modern Türk hava gücünün gelişim sürecinin anlaşılması için değinilmesi gerekli bir konu. Türk hava gücünün belkemiğini oluşturan HvKK'nın muharip uçak gücünün tarihsel akıştaki değişimi incelendiğinde, nesil bazlı belirgin kabiliyet artışları ve paradigma değişimleri olduğu gözleniyor. Bu sıçrama ve değişim silsilesi, Türkiye'nin askeri ve siyasi yönelimi ve tercihleri ile içe içe bir biçimde cereyan etmiş. F-35 ve Typhoon meselelerinde de gördüğümüz üzere, halen devam eden bir değişim, daha doğrusu kırılma evresi söz konusu.
Erken dönem Türk hava gücü
1923’te Cumhuriyetin ilanıyla Osmanlı’dan miras kalan hava gücü, yeni kurulan Türk Hava Kuvvetlerinin çekirdeğini oluşturdu. Bu dönemde envanterde çoğunlukla Birinci Dünya Savaşı’ndan kalma çift kanatlı uçaklar bulunuyordu. Kurtuluş Savaşı’nda kullanılmış Fransız yapımı Breguet 14 keşif-bombardıman uçakları ve SPAD S.XIII avcı uçakları, Alman menşeli Albatros gibi modeller ilk filoları teşkil etti. 1924’ten itibaren pilotlar ve teknik personel eğitim için başta Fransa ve İngiltere olmak üzere yurtdışına gönderildi. Aynı zamanda modern uçak temini için Avrupa nezdinde girişimler başladı. 1925’te Kayseri’de Junkers firması ortaklığıyla TOMTAŞ fabrikası kurularak yerli üretim hedeflendi. Bu sayede Almanya’dan getirilen parçalarla Junkers A-20 hafif bombardıman/keşif uçakları montajına başlandı. 1927 sonuna kadar 30 adet Junkers A-20 uçak üretildi; toplamda 1930’ların ortasına dek yaklaşık 65 adet A-20 envantere girdi. Bunlar metal gövdeli, tek motorlu modern uçaklar olup hava kuvvetlerinin ilk yerli üretim deneyimini temsil etti. Aynı yıllarda Fransa’dan satın alınan Breguet 19 uçakları da filolara katıldı. Breguet 19’ların keşif (A2) ve bombardıman (B2) versiyonlarından toplam onlarca adet alınarak 1926’dan itibaren hizmete girdi. İtalyan yapımı Savoia-Marchetti S.16 deniz uçakları da deniz tayyare bölüklerinde kullanılarak deniz karakol ve bombardıman kabiliyetleri sağlandı. 1920’lerin sonunda Türk hava gücü, eldeki kısıtlı ve eski uçakları yenileriyle değiştirerek ilk modernizasyon adımlarını atmıştı. Bu dönemde hava birlikleri yapı olarak Kara Kuvvetleri’ne bağlı küçük müfrezeler halindeydi; ancak 1928’de Hava Kuvvetleri Müfettişliği, Savunma Bakanlığı bünyesinde müstakil bir birim olarak yeniden örgütlendi.
1930’lu yıllarda Türk Hava Kuvvetleri hızlı bir atılım sürecine girdi. 1932’de hava birlikleri ayrı bir muharip sınıf olarak tanımlandı ve eğitimin yanı sıra teşkilat yapısında büyüme başladı. Özellikle 1930’ların ortasından itibaren avcı ve bombardıman uçak envanteri önemli ölçüde genişletildi.
Avcı uçağı modernizasyonunda ilk büyük adım, Polonya yapımı PZL-24 avcı uçaklarının alınmasıyla atıldı. 1936-1939 yılları arasında açık kokpitli, tek motorlu bu modern avcıdan yaklaşık 60’tan fazla uçak üç parti halinde (P-24A, P-24C ve P-24G modelleri) teslim edildi. P-24’ler, dört adet makineli tüfek ve bazı versiyonlarında top silahlarıyla, dönemin çağdaş avcı uçaklarıyla boy ölçüşebilecek güçteydi. Bu uçaklar 1930'ların sonunda Türk Hava Kuvvetlerinin avcı gücünün ana unsuru haline geldi.
Bombardıman gücünde ise çok motorlu modern uçaklar envantere girmeye başladı. 1937 yılında Amerika’dan alınan Martin 139WT (Martin B-10) bombardıman uçakları Türk Hava Kuvvetlerine uzun menzilde bombardıman kabiliyeti kazandırdı. Martin 139WT, tamamen metal gövdeli ve tek kanatlı ilk modern orta sınıf bombardıman uçaklarındandı; Türkiye bu uçaktan 20 adet teslim aldı. Aynı dönemde Almanya'dan 24 adet Heinkel He-111F1 satın alınarak uzun menzilli ve yüksek yük kapasiteli bir bombardıman kabiliyeti elde edildi. İngiltere ile de uçak tedariki konusunda işbirliği yapıldı: 1937’den itibaren Bristol Blenheim Mk.I hafif bombardıman uçaklarından 40 adet alındı. Çift motorlu Blenheim’lar, özellikle kısa menzilli bombardıman ve keşif rollerinde kullanılarak Breguet 19’ların yerini almaya başladı. Öte yandan, ABD menşeli Vultee V-11 tek motorlu taarruz/bombardıman uçaklarından 1937 itibarıyla 40 kadar hizmete girdi. V-11’ler, pike bombardımanı ve yakın hava desteği görevli olarak, kara kuvvetleri birliklerinin hava desteğinde kullanıldı.
Tüm bu alımlar tip çeşitliliği nedeniyle lojistik ve işletme - idame konularında ciddi zorluklar doğursa da Türkiye'nin 1930'ların sonlarından itibaren izlediği denge politikasının bir yansıması olarak dikkat çekicidir. Nitekim İkinci Dünya Savaşı döneminde tarafsızlık tutumu doğrultusunda, her iki taraftan da uçak temin edilmişti. Curtiss P-40 Kitty Hawk (ABD), Supermarine Spitfire (İngiltere) ve Focke Wulf FW-190A-3 (Almanya) alımları, bu tercihin çıktılarıdır.
Bombardıman ve taarruz uçağı envanterinde de savaş yıllarında önemli güçlendirmeler yapıldı. İngiltere, 1940’ta Türkiye’ye Fairey Battle tek motorlu hafif bombardıman uçaklarından 30’dan fazla teslim etti. Bu uçaklar başlangıçta gündüz bombardımanında düşünülse de hızlarının yetersizliği sebebiyle daha çok eğitim ve keşif rollerinde kullanıldı. Mevcut Bristol Blenheim Mk.I’lere ek olarak, İngiltere’den Blenheim Mk.IV ve daha sonra Blenheim Mk.V modelleri de az sayıda alınarak filolara eklendi. 1944 yılına gelindiğinde İngiliz yapımı Martin Baltimore hafif/orta bombardıman uçaklarından yaklaşık 70 adetlik büyük bir parti Türkiye’ye hibe edildi.
Savaşın sona ermesiyle Türkiye, Batı ittifakına yaklaşarak hava gücünü bu doğrultuda yeniden yapılandırmaya başladı. 1945 sonrası dönemde envanterdeki hızla eskiyen ve lojistik sorunlar nedeniyle uçuşa hazırlık oranı düşen uçaklar, İngiltere ve ABD'den sağlanan askeri yardımlarla yenilenmeye başlandı. İngiltere ile imzalanan anlaşmalar çerçevesinde, Kraliyet Hava Kuvvetleri’nin ihtiyaç fazlası muharip uçakları Türkiye’ye devredildi. Bu kapsamda 1947-1948 yıllarında toplam 170’ten fazla Supermarine Spitfire Mk.IX avcı uçağı Türkiye’ye teslim edildi. Spitfire Mk.IX’lar, Rolls-Royce Merlin motorlu, 600 km/saati aşan hızı ve güçlü silah donanımlı (2x20mm top, 4xmakineli tüfek) modern avcı uçaklarıydı. Bu uçaklar, Türk Hava Kuvvetlerinin vurucu gücünü ciddi biçimde artırdı ve eski nesil avcıların yerini almaya başladı. İngiltere bunun yanı sıra çift motorlu de Havilland Mosquito avcı-bombardıman uçaklarından da teslim etti. Ahşap gövdeli olmasına rağmen çok yüksek hıza sahip Mosquito FB Mk.IV modelinden 130’dan fazla uçak 1947-1950 arası filoya girdi. Mosquitolar hem gündüz bombardımanı hem de gece av önleme görevleriyle Türk Hava Kuvvetleri’ne yeni kabiliyetler kazandırdı. İngiltere’den alınan bir diğer önemli uçak da Bristol Beaufighter Mk.X torpido bombardıman/avcı uçaklarıydı. 1947 civarında gelen Beaufighter’lar özellikle deniz karakol ve ağır gece avcısı olarak hizmet verdi. Savaş sonrası dönemde İngilizlerden gelen bu uçaklar, Türk Hava Kuvvetleri’nin teknolojik seviyesini bir kuşak ileri taşımış oldu.
ABD cephesinde ise 1947 Truman Doktrini ve ardından 1948’de başlayan Marshall Planı askeri yardımları ile Türk Hava Kuvvetleri’ne çok sayıda muharip ve diğer tiplerde uçak eklendi. 1948’den itibaren Republic P-47D Thunderbolt av - bombardıman uçakları hizmete girmeye başladı. P-47’ler uzun menzilli, çok güçlü (2000 beygir üzeri) motoru ve ağır silah yükü (8 adet 12.7 mm makineli tüfek, roket ve bomba taşıma yeteneği) ile dönemin en etkili kara taarruz uçaklarındandı. Türkiye’ye toplamda 180 civarında P-47 uçağı gönderildi ve 1950’ye kadar bunların önemli bir kısmı aktif hizmete alındı. P-47’ler filolara girdikten sonra elde kalan FW-190 ve Hurricane gibi eski nesil uçaklar hizmet dışına alınmaya başlandı. ABD'den ayrıca 45 adet Douglas B-26 Invader orta sınıf bombardıman uçağı da alındı. Çift motorlu ve 6 ton bomba taşıma kapasiteli Invader’lar, Türk Hava Kuvvetleri’nin bombardıman gücünü jetler gelene kadar sırtlayan uçaklar oldu.
Jet çağı
Türkiye, kuruluşundan kısa süre sonra NATO'ya iki kez üyelik başvurusu yaptı. 11 Mayıs 1950 tarihindeki ilk ve 1 Ağustos 1950 tarihindeki ikinci başvurusu, üye ülkeler arasındaki görüş ve öncelik farklılıkları nedeniyle reddedildi. Ancak Sovyetler Birliği'nin 1949 yılında nükleer silah sahibi olduğunu duyurması ile birlikte değişen jeopolitik dengeler doğrultusunda, NATO'nun güney kanadının güçlendirilmesi ihtiyacı gündeme geldi. Bu yeni güvenlik denkleminde ABD, Türkiye ve Yunanistan'ın ittifaka üye olmaları yönünde bir politika değişikliğine gitti ve diğer ittifak üyelerine 15 Mayıs 1951 tarihinde her iki ülkenin de üye olması telifini resmen iletti (Ayrıntıları için bkz: Ayşe Erkmen, "Türkiye’nin NATO Üyeliği ve Üyeliğin TBMM’de Kabulü").
Bu tarihten tam yedi ay sonra, 17 Aralık 1951 günü iki adet Lockheed T-33A Shooting Star eğitim uçağının teslim alınmasıyla HvKK'da jet dönemi başlamış oldu. Bundan tam iki ay sonra da 18 Şubat 1952 tarihinde Türkiye Büyük Millet Meclisi (TBMM) tarafından Türkiye'nin NATO'ya üyeliği oylanarak resmîleşti.
T-33 teslimatları devam ederken, Türkiye'nin NATO'ya girişinden hemen bir ay sonra, 29 Mart günü Republic F-84G Thunderjet muharip uçağı hizmete girmeye başladı. HvKK, 1952 - 1966 yılları arasında F-84 uçağının F-84G, F-84F, F-84Q ve RF-84F modellerinden 840 adet teslim alacaktı.
HvKK'nin ilk jet motorlu muharip uçağı olan F-84G, birinci nesle mensup, yüksek sesaltı hızda uçan bir avcı uçağı tasarımıydı. İlk uçuşunu 1947 yılında gerçekleştiren ve başlangıçta "P-84" olarak adlandırılan ailenin gelişimindeki en önemli aşamayı temsil ediyordu. Taktik nükleer bomba taşıyabilen, havadan havaya ve havadan yere taarruz görevlerinde kullanılabilen F-84G, NATO'nun temel avcı uçağı olarak 3,000'den fazla üretildi. Bu modelden sonra gövde kanat aerodinamik tasarımı önemli ölçüde geliştirildi ve F-84F modeli ortaya çıktı.
1950'ler boyunca HvKK, F-84G ve F-84F, 1954'ten itibaren de Kanadalı Canadair şirketi tarafından lisans altında üretilen Sabre Mk.2 (F-86E(M)) ile muharip jet filosunu hızla geliştirdi. 1954 yılında hizmete girmeye başlayan Sabre Mk.2'ler, Mach 0.91 hızları ile HvKK'ni ses duvarına biraz daha yaklaştırdı. 1954 ile 1956 yılları arasında toplam 107 Sabre Mk.2 hizmete girdi. Bu aynı zamanda HvKK'nin ABD dışında bir ülkeden ilk muharip jet uçak alımı idi, her ne kadar tasarım ve lisans ABD'ye ait olsa da.
Ses duvarının aşılması
1958 yılında HvKK ilk büyük kabiliyet sıçramasını, North American F-100D Super Sabre ile gerçekleştirdi. Hava tecrit harekâtı ("interdiction") ve av - bombardıman görevli F-100'lerle HvKK ilk kez sesüstü uçuş ile havadan havaya ve havadan yere güdümlü silah sistemi kabiliyetlerini elde etti. Bu uçaklarla birlikte GAR-8 (AIM-9B Sidewinder) kızılötesi güdümlü havadan havaya füze ve AGM-12 Bullpup telsiz komutlu havadan yere kısa menzilli füzeler de kullanıma alındı. Kullanımı zahmetli ve pilotlar tarafından pek sevilmeyen bi füze olan Bullpup'ın Türk F-100'lerinde yaygın ya da etkin şekilde kullanıldığına dair açık kaynaklarda bilgi bulunmuyor. Ancak bu füze ile bazı deneme ve eğitimler yapıldığı bilgisi mevcut. Bu da 1950'lerin sonu, 1960'ların başlarında HvKK'nin çok temel seviyede ve kısıtlı ölçekte de olsa güdümlü mühimmat deneyimi ile tanışmış olduğunu iddia etmek için yeterli bir veri.
D, F ve C modellerinden 1958 - 1982 arasında 270 adet teslim alınan F-100, 1960'lardan 1980'lerin başına kadar HvKK'nin taarruzi gücünün omurgasını oluşturdu. Kıbrıs'ta 1964 ve 1974 harekâtlarında büyük yük sırtlanan ve 900km'den fazla muharebe yarıçapına sahip bu uçaklarla Türk hava gücünün vuruş menzili kayda değer ölçüde genişledi.
Tam da F-100'ün envantere girmeye başladığı yıl olan 1958'de, HvKK için önemli bir başka gelişme daha oldu. NATO tarafından düzenlenen hafif taarruz uçağı yarışmasını, İtalyan Fiat şirketinin tasarımı olan G.91'in kazandığı açıklandı. 1958 Nisan ayında, finansmanı ABD tarafından karşılanmak üzere Türkiye için 50 adet G.91R/4 siparişi verildi. Diğer kullanıcı ülkeler Almanya, Fransa, İtalya ve Yunanistan olacaktı. Bir adet Bristol Siddeley Orpheus 803 turbojet motora ve dört adet 12.7mm makinalı tüfeğe (R/4 modelinde) sahip olan G.91, hafif taarruz, yakın hava desteği ve taktik keşif görevlerine yönelik olarak tasarlanmıştı.
Ancak HvKK, uçağın sesaltı hızda uçması, düşük (yaklaşık 1,500lb / 680kg) bomba/roket taşıma kapasitesi gibi hususları gerekçe göstererek uçaktan vazgeçti. 1961 yılında ABD nezdinde, F-104 için konusunda diplomatik girişimler yapıldı. ABD, G.91'in düşük maliyetini ve F-104 ile farklı görevde bir uçak olduğunu belirtse de 1958 siparişinde imzası olan Türk tarafın ikna edemedi. Müteakiben 1963 yılında Almanya, Türkiye'nin Alman ordusu için mühimmat üretmesi karşılığında G.91 takasını teklif etti. Bu teklif de Ankara tarafından olumsuz karşılandıktan sonra G.91 alımı dosyası tamamen kapandı ve HvKK için üretilmekte olan uçaklar Almanya'nın siparişine kaydırıldı. Aynı yıl HvKK, uzun zamandır istediği yeni uçağa kavuştu.
Mach 2 ve radar
1963 yılında Lockheed F-104G Starfighter'ın hizmete girmeye başlamasıyla HvKK'de yeni bir dönem açılmış oldu. F-104 ile birlikte HvKK, Mach 2 hız rejimi ile tanıştı. Aynı zamanda bu uçakla birlikte ilk kez atış kontrol radarı sistemi kullanıma alındı. F-104G'nin burnunda yer alan F15A-41B North American Search and Ranging Radar (NASARR) radarı ile hava - hava ve hava - yer görevlerinde hedef tespit ve takibi, mesafe ve yön tayini yapabilmekte; atış kontrol parametrelerini hesaplayabilmekteydi. Havadan havaya görevlerde AIM-9B ve daha sonra AIM-9P Sidewinder füzelerini kullanan F-104G'ler, havadan yere güdümlü mühimmat olarak AGM-12 Bullpup ateşleyebiliyordu.
1960'lı yıllarda ABD Askeri Yardım Programı (Military Assistance Program; MAP) ile; 1980'li yıllarda ise Almanya'da PANAVIA Tornado, Belçika, Hollanda ve Norveç'te de F-16A/B'lerle değiştirilerek hizmet dışına çıkarılan toplam 331 adet F-104G ve çift kişilik eğitim modeli TF-104G teslim alındı.
1960'lı yıllarda, Alman, Fransız ve Hollanda hava kuvvetlerinden ikinci el olarak alınan ve esasen bir F-84F türevi olan 185 adet F-84Q bir yana, iki yeni tip muharip uçak hizmete girdi. 1965 yılında Northrop F-5A Freedom Fighter ve 1968 yılında Convair F-102A Delta Dagger.
Atış kontrol radarı bulunmayan ve aviyonik sistemleri sınırlı F-5A, HvKK'ne silah ve kabiliyet bakımından kayda değer bir yenilik getirmedi. Ancak son derece düşük işletme ve bakım maliyeti, kıvraklığı ve hem hava - hava hem de hava - yer görevlerinde etkili şekilde kullanılabilmesi, F-5'e HvKK'de kısa sürede sağlam bir konum kazandırdı. O kadar ki, 1965 - 1992 arasında Libya ve Tayvan dahil farklı kaynaklardan, F-5A/B, F-5A/B'nin Canadair tarafından lisans altında ve Hollanda için üretilen modeli NF-5A/B ile taktik keşif modeli RF-5A tiplerinde toplam 232 adet Freedom Fighter hizmete alındı. Bu uçakların 48 adedi (20 adet F-5A, 8 adet F-5B, 14 adet NF-A ve 6 adet NF-5B) "F-5 2000" projesi ile 1999 - 2006 yılları arasında Israel Aerospace Industries (IAI) - Elbit - Singapore Technologies konsorsiyumu tarafından modernize edilerek F-16 pilotlarının eğitiminde kullanıldılar. Bu uçaklar eğitim görevli olarak uçsalar da muharip görevleri yakın hava desteği idi; AIM-9 Sidewinder kabiliyetlerini de korudular.
1960'ların ortalarından itibaren hızla gelişen Sovyet ağır bombardıman uçağı tehdidi karşısında yüksek performanslı önleme uçağı ihtiyacını karşılamak için alınan ve 1968 yılından itibaren hizmete giren Convair F-102A Delta Dagger, HvKK'ne bazı yeni ve önemli teknolojik kabiliyetler kazandırdı. Her hava koşulunda hedef tespit ve takibi yapmasını sağlayan, döneminin en modern atış kontrol radarlarından Hughes MC-3 ile donatılmış F-102, aynı zamanda gelişmiş bir veri bağı ve iletişim sistemine de sahipti. Uçağın ana silah sistemi olan AIM-4 Falcon'un kızılötesi güdümlü AIM-4D ile yarı aktif radar güdümlü AIM-4E idi. Böylelikle HvKK, ilk kez radar güdümlü havadan havaya füze kabiliyeti de kazanmış oldu. F-102'nin HvKK'ne getirdiği bir diğer yenilik de elektronik harp (EH) idi. Kanat altına pod halinde takılan AN/ALQ-72 ile düşman radarlarının karıştırılması ve hava muharebesinde EH imkân ve kabiliyeti elde edildi.
1968 - 1971 arasında 40 adet F-102A ve dokuz adet TF-102A olmak üzere toplam 49 adet teslim alınan F-102'nin, HvKK envanterine giren -şimdilik- tek delta kanatlı muharip uçak olduğunu not etmekte de fayda var.
Fantom ve modern Türk hava gücünün doğuşu
Yunanistan'ın Albaylar Cuntası yönetiminin 1971 yılında 36 adet McDonnell Douglas F-4E Phantom II alımı için ABD ile anlaşma imzalaması, Türkiye'yi de harekete geçirdi. Türkiye aslen av - önleme görevleri için daha önce F-4'ü gündemine almıştı ancak talebi, olumlu karşılanmamıştı. Bu ihtiyacını F-102A ve ilave F-104G alımı ile karşılayan HvKK'nin elinde, dönemin en modern ve yüksek performanslı muharip uçaklarından F-4E'ye verebileceği bir yanıt yoktu. Bu durum da bölgesel güç dengesi ve NATO'nun güney kanadının güçlendirilmesi kapsamında ABD'nin Türkiye'nin de F-4E talebine olumlu yanıt vermesini sağladı. 1972 yılında anlaşması imzalanan "Peace Diamond" projesi ile 40 adet F-4E Phantom II siparişi verildi. Uçakların teslimatı, 1975 Şubat ayında ABD tarafından resmen ambargo uygulanmasından bir süre sonra, Kasım ayında tamamlandı.
Performansı, muharebe yarıçapı ve silah taşıma kapasitesi yüksek, çok rollü bir uçak olan Fantom'un hizmete girişi, modern Türk hava gücünün oluşum sürecini de başlattı. Bu uçakla birlikte HvKK EO hedefleme podu (AN/AVQ-23 Pave Spike), modern EH podu (AN/ALQ-119), radar ikaz alıcısı (AN/AN/ALR-46); AIM-7 Sparrow havadan havaya ve AGM-65 Maverick havadan yere füzeleri ile GBU-8 HOBOS ve GBU-10/12 Paveway I/II lazer güdümlü bombaları ile tanıştı. F-4'ler ayrıca dönemine göre son derece gelişmiş radar (Westinghouse AN/APQ-120) seyrüsefer ve atış kontrol sistemlerine sahipti. Fantom, HvKK'nin uçak idame ve bakım - onarım kabiliyetlerinin de yenilenmesine vesile oldu: Eskişehir 1'inci Hava İkmal Bakım Merkezi'nde uçak ve General Electric J-79 turbojet motorları için kapsamlı bakım onarım altyapısı kuruldu.
F-4E teknoloji ve performans bakımından büyük bir genişleme imkânı sunsa da HvKK'nin bunu özümsemesi kolay ve hızlı olmadı. Fantom'un HvKK filolarında 1980'lere kadar aslî görevleri tecrit ve yakın hava desteği harekâtları oldu. 1980'lerin ilk yarısında av - önleme görevlerine yönelik donatım ve eğitim faaliyetlerine ağırlık verildi.
Peace Diamond I ve II projeleri ile 1974 - 1980 arasında 72 adet F-4E ile sekiz adet RF-4E teslim alındı. Bunu 1980'ler boyunca ABD'den fasılalar halinde 70 adet ikinci el F-4E alındı. Türkiye'nin 1991 Körfez Savaşı'nda Koalisyon'a desteği karşılığında da 1991 - 1992 arasında ABD'den 40 F-4E, Almanya'dan da 1992 - 1994 arasında 13 adedi yedek parça kaynağı olarak kullanılmak üzere 46 adet RF-4E geldi. Böylelikle HvKK, 1974 - 1994 arasında 182 adet F-4E, 54 adet de RF-4E hizmete almış oldu. Bu uçaklar, 1970'lerin sonlarından itibaren HvKK'nin vurucu gücünü oluşturdu.
Güçlü J79-GE-17 artyakıcılı turbojet motora sahip Fantom’lar yüksek hız (Mach 2+), yüksek irtifa ve ağır silah yükü taşıma kabiliyetini bir arada sunarak HvKK tarihinde o güne kadarki en yüksek performanslı ve çok rollü platform oldu. Nitekim Fantom, hizmete girmesinden itibaren modern hava muharebesinin tüm bileşenlerini tek platformda buluşturan bir kilometre taşı haline geldi. Başka bir deyişle Fantom'un hizmete girdiği 1974 yılı, modern Türk hava gücünün de doğum tarihi oldu.
Alternatifler, arayışlar
Kıbrıs Barış Harekâtı sırasında gündeme gelen acil önleme uçağı ihtiyacını gidermek için 1974 Ekim ayında İtalyan Aeritalia şirketine 18 adet F-104S siparişi verildi. Uçakların hızlı bir şekilde hizmete girmesi için ilk altı uçak İtalyan Hava Kuvvetlerinden devredildi. ABD ambargosunun uygulamaya başlanmasından hemen sonra da 22 adet ilave sipariş verildi. HvKK envanterindeki F-104G'lere göre daha gelişmiş bir atış kontrol radarına sahip olan F-104S'ler, HvKK'de 1994 yılına kadar ve oldukça kötü bir kaza - kırım siciliyle (40 uçağın 25'i kaybedildi) hizmet verdi.
1978 sonbaharında kalkan ABD ambargosu, yedek parça ve idame bakımından tamamen ABD'ye bağımlı olan HvKK'ne büyük darbe vurdu. Uçabilir durumda olan muharip ve diğer sınıftaki uçakların sayısı hızla düştü. En azından bir kırım uçağı faal tutabilmek için diğerlerinin yedek parça kaynağı olarak kullanıldığı "kemirme" (cannibalism) uygulaması yaygınlaştı. Bu dönemde sadece Türk hava gücü değil aynı zamanda NATO'nun güney kanadının da askeri kapasitesi de büyük zafiyete uğradı. Yunanistan'ın, Türkiye'nin 1974 yılında Kıbrıs'a müdahalesine NATO'nun tepkisiz kaldığı gerekçesiyle 14 Ağustos 1974 tarihinde ittifakın askeri kanadından ayrılması da durumu daha da ciddileştirmişti. Zaten bölgedeki en önemli ABD müttefiklerinden olan İran'da da Şah rejiminin günlerinin sayılı olduğunun anlaşılması, ambargonun daha fazla uzatılmamasında etkili olmuştu.
Bu askeri ve siyasi arka planda Türkiye, 1970'lerin ortalarında hava gücünü modernize etmek için çeşitli alternatif arayışlarına girdi. Havacılık ve savunma sanayiinin temellerinin de atıldığı bu dönemde, Türk Uçak Sanayii A.Ş.'nin (TUSAŞ) 1973 yılında kurulmasından kısa süre sonra, havacılık sanayiinin çekirdeğini teşkil edecek projeler gündeme geldi. "Jet Tekamül Eğitim ve Taarruz Uçağı Projesi" bunlardan biriydi. Muharip kabiliyeti de olan bir ileri jet eğitim uçağının yurt içinde üretiminin hedeflendiği projede kısa listeye ABD dışı iki model kaldı: İtalyan Aermacchi şirketinin MB339 ve İngiliz Hawker Siddeley firmasının Hawk uçakları. Ancak askeri ve sivil bürokrasi arasındaki derin görüş ayrılıkları ve karşılıklı güvensizlik başta olmak üzere bir dizi etkenden dolayı proje iki kez Aermacchi şirketiyle imza aşamasında iptal edildi. ABD ambargosunun kalkmasından çok kısa süre sonra da bu ihtiyaca yönelik olarak, 73 adet muharip kabiliyeti olmayan T-38 Talon alındı.
Aynı dönemde, İngiltere'den Jaguar alımı da gündeme geldi ancak mali sebeplerle gerçekleşmedi.
1980'ler boyunca muharip uçak filosunu hızla takviye etmek ve harbe hazır uçak sayısını artırmak için, eldeki uçaklarda ilave alım yoluna gidildi. Bu doğrultuda hizmet dışına çıkarılan uçaklardan Avrupa'dan F-104, ABD'den de F-4E'ler alındı; Mısır'ın bakımsızlık nedeniyle uçuştan çektiği F-4E'ler için girişimler yapıldı. İslam Devrimi'nden hemen sonra elindeki silah ve araç - gerecin büyük kısmını satılığa çıkaran İran'dan F-4E ve hatta F-14 dahi gündeme geldi. Yine bu yıllarda İngiltere ile 40 adet Tornado için görüşmeler gerçekleştirildi.
F-104 filosunun genişletilmesi için yapılan bir başka hamle de Kanada'dan CF-104 alımı oldu. CF-18 Hornet'leri hizmete alan Kanada, Candair tarafından lisans altında üretilmiş CF-104'leri emekliye ayırmaktaydı. Bu uçaklardan, dört adedi yedek parça kaynağı olarak kullanılmak üzere 44 adedi Kanada hükümeti tarafından Türkiye'ye hibe edildi. Önceki F-104 modellerindekine göre hava - yer görevlerine yönelik olarak geliştirilmiş R-24A NASARR atış kontrol radarı, AN/APR-25 RWR sistemi ve gelişmiş atış kontrol sistemi ile CF-104, özellikle terörle mücadelede yakın hava desteği önemli rol üstlendi. Bu uçaklar da 1994 yılında emekliye ayrıldı.
Tabi yaklaşım ve kavramsallaştırma ne olursa olsun, hava gücünün merkezinde muharip uçaklar yer alıyor. Çok uzak olmayan bir gelecekte bunların yerini insansız muharip uçakların alıp almayacağı ya da insanlı - insansız nasıl bir bileşimin (hatta "tekilliğin") sağlanacağı ayrı bir tartışma konusu. Ancak her halükârda muharip uçaklar, hava gücünün belkemiğini oluşturuyor. Dolayısıyla, bir ülkenin hava gücünü muharip uçak odaklı olarak incelerken, uçakların kabiliyet, teknoloji ve performanslarının sınıflandırıldığı bir yaklaşım işimizi kolaylaştıracaktır. Literatürde "nesil" terimi ile kavramsallaştırılan bu yöntem ile, hava gücünün gelişim sürecini tarihsel perspektife taşımak, oradan da siyasi ve askeri düzlemler ile çakıştırmak mümkün olacaktır.
Muharip uçaklarda "nesil" kavramı
Muharip uçakların tarihsel süreçte teknoloji, performans ve genel tasarım özellikleri bakımından sınıflandırılmasında "nesil" kavramı sıkça kullanılıyor. Nesil bazlı sınıflandırmada hangi ölçütlerin kullanılacağı ve nesiller arası ayrımın nasıl yapılacağına dair tek bir yöntem bulunmuyor. Literatürde, konunun ele alındığı düzlem ve kullanılan ölçütler bakımından farklı sınıflandırmalar bulunuyor. Yaygın kullanılan sınıflandırmada, 1950'lerin başlarından itibaren günümüze kadar beş ana nesil grubu var.
Bir muharip uçak tasarımının hangi ölçütlere göre hangi nesle dahil edileceği konusunda kullanılabilecek en nesnel ölçütlerden biri, tadilat ya da modernizasyon ile eklenmesi mümkün olmayan ya da çok maliyetli olabilecek özelliklerin varlığıdır. Söz gelimi sesüstü uçuş, sesten iki kat (Mach 2) hız rejiminde uçuş, atış kontrol radarı, havadan havaya ve havadan yere güdümlü silah sistemlerini kullanabilme, düşük radar kesit alanına (Radar Cross Section; RCS) sahip gövde tasarımı, bunlardan bazıları olarak sıralanabilir. Modernizasyon bir uçağa ilave kabiliyetler (güdümlü füze ateşleyebilme gibi) eklenebilse de bu çoğunlukla ara çözüm niteliğinde bir uygulama oluyor.
Jet motorlu uçaklar İkinci Dünya Savaşı'nın son döneminde harp sahasına çıktılar. İlk olarak Almanya Me-262 av-bombardıman, akabinde de Heinkel He-162 av-önleme ve Arado Ar-234 bombardıman uçaklarını hizmete aldı. İngiltere de Gloster Meteor uçaklarını, Alman V-1 uçan bombalarına karşı savunma maksatlı olarak, av-önleme görevlerinde kullandı. Bu uçakların kullanım ve etkileri son derece sınırlı oldu ancak hava muharebesinde yeni bir dönemi açtılar. 1950 yılında başlayan Kore Savaşı da jet motorlu muharip uçakların geniş kapsamlı ilk savaş deneyimine sahne oldu.
İkinci Dünya Savaşı'nın sonlarında ortaya çıkan ilk modellerle birlikte 1950'li yılların ilk yarısında ortaya çıkan muharip uçakların ana ortak özellikleri, turbojet motora sahip olmalarıydı. Çoğu kaynakta "Birinci nesil" olarak sınıflandırılan bu uçakların muharip kabiliyet, taşınan silah ve sistemler bakımından İkinci Dünya Savaşı boyunca geliştirilip üretilmiş avcı uçaklarından belirgin bir farkları yoktu. Ancak uçuş hızları arttıkça ve aerodinamik alanındaki bilgi birikimi geliştikçe, gövde ve kanat tasarımları, üretim metodolojileri gelişti, daha yüksek uçuş performansları ve manevra kabiliyetleri sağlandı. Republic F-84 Thunderjet (ABD), North American F-86 Sabre (ABD), Mikoyan Gureviç MiG-15 (SSCB), Dassault MD.454 Mystère IV (Fransa) ve Gloster Meteor (İngiltere) bu neslin başlıca temsilcilerindendi.
1950'lerin ilk yarısında ilk kırılma gerçekleşti: Sesüstü (süpersonik) uçuş kabiliyetinin elde edilmesi ve ilk havadan havaya güdümlü füzelerin geliştirilmesiyle, daha yüksek performanslı, uzun menzilden önleme gerçekleştirebilen muharip uçaklar ortaya çıktı. Bu dönemde tasarlanan uçakların önemli kısmının görevi, düşman bombardıman uçaklarının uzun mesafelerden önlenmesiydi. Uzun menzilli balistik füzelerin ve hava savunma sistemlerinin henüz devreye girmediği bu dönemde, stratejik bombardıman uçaklarını önlemek için yüksek hız ve irtifaya hızla ulaşabilen, yer kontrollü önleme (Ground Controlled Intercept; GCI) ve kendi atış kontrol radarı ile uzak mesafeden tespit ve takip yapıp füzelerini ateşleyebilen uçaklara, bilhassa ABD ve Sovyetler Birliği'nin büyük ihtiyacı vardı. Yine bu dönemde North American F-100 (ABD) örneğinde görüldüğü üzere düz uçuşta sesüstü hızlara ve yüksek silah taşıma kapasitelerine erişildi. Convair F-102 Delta Dagger (ABD), Lockheed F-104 Starfighter (ABD), Mikoyan Gureviç MiG-21, bu ikinci neslin ürünleri.
 |
| Şekil 1. ABD Hava Kuvvetlerinin nesil yaklaşımı |
1950'lerin ortalarından başlayarak ile 1960'lar boyunca muharip uçaklarda aviyonik sistemlerin kabiliyet ve çeşitliliği arttı: Üçüncü nesil olarak adlandırılan bu süreçte yalnızca atış kontrol radarı değil, radar ikaz alıcısı (Radar Warning Receiver; RWR), yüksek kapasiteli hava-hava ve hava-yer muhabere sistemleri de standart hale geldi. Mach 2 hızında seyir ile birlikte bu dönemde geliştirilen çok sayıda uçakla birlikte çok rollülük, yani aynı platformun av - önleme, kara hedeflerine taarruz ve taktik keşif gibi farklı görevlerde kullanılabilmesi kabiliyeti kazanıldı. Muharip uçakların burunlarında taşıyabilecekleri kadar kompakt ancak görüş mesafesi ötesinden hedef tespit ve takip edebilecek kadar güçlü çok modlu radarların devreye alınması, hava muharebesinin menzilini artırdı. McDonnell Douglas F-4 Phantom II (ABD), Mikoyan Gureviç MiG-23 (SSCB), Dassault Mirage III (Fransa) ve English Electric Lightning (İngiltere), 1950'lerin sonları ile 1960'ların başlarında ortaya çıkan üçüncü nesil muharip uçaklar arasında önemli örnekler.
1970'lerin başlarından itibaren, elektronik ve metalürji alanlarındaki gelişmeler sırasıyla aviyonik sistemler ve motor tasarımlarında büyük ilerlemeleri sağladı. Radar sistemlerinin hava ve kara hedeflerini tespit ve takip kabiliyetleri gelişti, çeşitlendi ve aynı zamanda boyutları küçüldü; motor alanında ise turbofan motorların geliştirilmesiyle birlikte muharip uçakların performanslarında önemli gelişmeler sağlandı. Radarlara ilaveten elektrooptik (EO) hedefleme sistemleri, hassas güdümlü bomba ve füzeler; pilotun bilişsel iş yükünü kayda değer ölçüde sırtlanan aviyonik göstergeler, uçuş kontrol sistemleri ve telle uçuş (Fly-by-wire; FBW) sistemleri, bu dönemde devreye girdi. Muharip uçaklar farklı silah ve görev sistemleriyle yüklü olarak, aynı uçuşta hava-hava ve hava-yer muharebesi yapabilir hale geldiler. General Dynamics F-16 Fighting Falcon (ABD), McDonnell Douglas F-18 Hornet (ABD), Mikoyan Güreviç MiG-29 (SSCB), Suhoy Su-27 (SSCB) ve Dassault Mirage 2000 (Fransa), dördüncü nesil muharip uçaklar olarak hava muharebesinde yeni bir dönemi açtılar.
Elektronik ve yazılım alanında 1980'lerde ivme kazanan gelişmeler, bilgisayar donanımlarının, sensör ve iletişim sistemlerinin kabiliyet ve performanslarını artırırken boyutlarını küçülttü. Bunun sonucunda da yapısal ve aerodinamik tasarımda büyük değişiklikler yapmadan daha ileri muharip kabiliyetler kazanılması mümkün oldu. Bu sayede, 1970'lerin ikinci yarısında hizmete giren F-16, F-15, F-18, Mirage 2000, MiG-29 ve Su-27 gibi muharip uçakların radar, elektronik harp, iletişim ve silah sistemlerine kademeli olarak geliştirmeler uygulandı. Öte yandan 1980'lerde bu yeni teknolojik altyapıdan faydalanan Saab Gripen (İsveç), Eurofighter Typhoon (Almanya - İspanya - İtalya - İngiltere) ve Dasault Rafale (Fransa) gibi yeni tasarımlar ortaya çıktı. Bazı kaynaklar tarafından "4.5'uncu nesil" olarak da nitelendirilen bu uçaklar, bir sonraki neslin sahip olduğu kabiliyet setinin önemli bir kısmını, dördüncü neslin ürünü gövdelerde sundular. Bu ara neslin en belirgin özelliklerinden biri, aktif elektronik taramalı dizin (Active Electronically Scanned Array; AESA) teknolojisi ile geliştirilen radar sistemleri. Bu radarlar ile muharip uçakların hedef tespit, teşhis ve takip kabiliyetleri artarken, radarlar aynı zamanda birer elektronik taarruz ve elektronik istihbarat sistemi haline de geldiler.
"4.5" gibi bir ara nesil formunun ortaya çıkmasında teknoloji kadar maliyetler de belirleyici oldu. Yeni bir uçağın tasarım, geliştirme, test ve üretim süreçlerinin giderek daha uzun ve daha maliyetli hale gelmesi üreticileri ve hava kuvvetlerini, mevcut gövde formlarına yeni yazılım ve donanımlar ekleyerek kabiliyet artışı elde etmeye yöneltti.
1997 yılında ilk uçuşunu gerçekleştiren F-22 Raptor ile başlayan beşinci neslin en belirgin özellikleri, radar kesit alanını düşürücü gövde tasarımı ve kaplaması; dahili silah bölmesi; radar ve EO başta olmak üzere uçağın üzerindeki tüm algılayıcıların topladıkları verilerin gerçek zamanlı olarak birleştirilmesi, analiz edilmesi ve gelişmiş veri bağı (datalink) sistemleriyle diğer dost unsurlarla paylaşılabilmesi oldu. Ancak esasen beşinci nesli tanımlayacak en kapsayıcı ölçüt, "yazılım odaklılık" olabilir. Uçağın kabiliyetlerini ve hatta performansını belirleyen ana unsur, yazılım özellikleri haline geldi. F-22'den itibaren yeni nesil muharip uçaklar tamamen sayısal ortamda tasarlanıp test edilmeye başlandı: Aerodinamik, yapısal, termal ve benzeri tüm mühendislik tasarım döngüleri; tasarımların test ve doğrulamaları yazılım ortamında, karmaşık simülasyon ve analiz uygulamaları ile yapılır hale geldi. Uçağın bilgisayar ortamında "sayısal ikizi" (digital twin) oluşturularak, gerçek bir prototip üretilmeden pek çok testin, sayısız farklı senaryoda sayısız kez denenebilmesi mümkün oldu.
Beşinci nesil ile birlikte "nesil" kavramı bir pazarlama unsuru haline de geldi. Söz gelimi, artyanıcı (afterburner) kullanmadan sesüstü hızlara çıkma (supercruise; süperseyir) kabiliyetinin bir ölçüt olmadığı, hangi hızın süperseyir için eşik olduğu, bir tartışma konusu. Ya da "sensör füzyonu" kabiliyetinin beşinci nesil olduğunu iddia eden uçaklarda hangi olgunluk ve yetkinlik seviyesinde olduğunu bağımsız ve nesnel bir şekilde ölçmenin bir yolu bulunmuyor. Rusya Federasyonu'nun Su-57 ve Çin'in J-20 uçakları yaygın olarak beşinci nesle mensup olarak kabul ediliyorlar ancak bu uçakların radar izi ya da sensör füzyonu bakımından F-35 veya F-22'ye karşı durumları tartışma konusu. "Full-aspect stealth", olarak adlandırılan, bir uçağın sadece ön sektörden değil, tüm yönlerden (360 derece) radar, kızılötesi ve diğer elektromanyetik spektrum algılamalarına karşı düşük görünürlükte olması, söz gelimi Su-57 için öncelikli bir tasarım ölçütü değil. Bu durum, Su-57'yi beşinci nesilden çıkartır mı?
Benzer şekilde, İngiltere - İtalya - Japonya ortaklığında yürütülen Global Combat Aircraft Program (GCAP) ve Almanya - Fransa ortak projesi olan Future Combat Air System (FCAS) programlarındaki muharip uçaklar, "altıncı nesil" olarak pazarlanıyor. Beşinci neslin tanımında bile bir mutabakat yokken, bu muharip uçakları hangi ölçütlere göre bir sonraki nesle dahil edeceğiz? İnsansız savaş uçaklarıyla birlikte görev yapabilme? "Daha da" gelişmiş sensör ve veri bağı sistemleri? Tempest'in kamuoyuna ilk duyurulduğu zamanki sunumlarda adı geçen tam otonom robotik bakım - onarım sistemleri? Nesil kavramına dair, "tadilat ya da modernizasyon ile eklenmesi mümkün olmayan ya da çok maliyetli olabilecek özellik" koşulunu ışığında, bunların hangilerinin beşinci nesle göre dramatik bir fark sağladığı epeyce muğlak.
Ya da belki "beşinci nesil F-35'ten en az on yıl sonra uçacak bir uçağın da beşinci nesil olmaması, en az altıncı nesil olması gerektiği" gibi bir kaide belirlenebilir?
Tüm bunlar bir yana, bir sonraki nesil için en belirleyici etken çok büyük olasılıkla yapay zekânın varlığı ve nasıl kullanıldığı olacak. Tercihe bağlı olarak insanlı ya da insansız uçurulabilen uçaklar ya da pilotun bilişsel yükünü büyük oranda sırtlayan yapay zekâ tabanlı "yardımcı pilot" gibi uygulamalar, DARPA'nın yürüttüğü "Air Combat Evolution" (ACE) projesinde olduğu gibi halen konsept ve geliştirme aşamasında. Bunlar, nesil atlamasını sağlayacak kadar büyük paradigma kırılmaları yaratacak mı, henüz bir şey söylemek zor. Ancak net olan şu ki, altıncı nesle dair hiç bir şey net değil.
 |
| Tablo 1. Muharip uçak nesilleri. Ayırt edici özellikler, nesillerin yıl bazlı sınıflandırması konusunda literatürde görüş birliği olmadığını hatırlatmak gerekir. Buradaki sınıflandırma, genel bir fikir vermek için, yazıdaki yaklaşımların özeti niteliğinde hazırlanmıştır. |
Nesil sınıflandırmasının ne kadar tuzaklı bir konu olduğunu vurgulamak için, Türk Hava Kuvvetlerinde de kullanılmış Convair F-102A Delta Dagger güzel bir örnek olabilir. 1953 yılında ilk uçuşunu yapmış bu uçakta, aynı beşinci nesil jetler gibi dahili silah bölmesi vardı. Bu uçak, bir taktik veri bağı ile bağlandığı ABD hava savunma komuta-kontrol sistemi SAGE tarafından hedefe otomatik olarak yönlendirilebiliyor ve otonom olarak füzelerini ateşleyebiliyordu. Bunların hepsi, literatürde münferit olarak sonraki nesiller için zikredilen kabiliyetler.
Dolayısıyla, muharip uçaklar için nesil bazlı sınıflandırma, kesin bir nesnel perspektif ya da kaide olarak değil; muharip uçak tasarımının, hava muharebesinin veya bir hava gücünün tarihsel perspektiften incelenmesinde kullanılabilecek, kendi içinde tutarlı olması zorunlu bir yöntem olarak ele alınmalıdır.
Muharip uçak nesilleri, bu yazının ana konusu değil. Ancak modern Türk hava gücünün gelişim sürecinin anlaşılması için değinilmesi gerekli bir konu. Türk hava gücünün belkemiğini oluşturan HvKK'nın muharip uçak gücünün tarihsel akıştaki değişimi incelendiğinde, nesil bazlı belirgin kabiliyet artışları ve paradigma değişimleri olduğu gözleniyor. Bu sıçrama ve değişim silsilesi, Türkiye'nin askeri ve siyasi yönelimi ve tercihleri ile içe içe bir biçimde cereyan etmiş. F-35 ve Typhoon meselelerinde de gördüğümüz üzere, halen devam eden bir değişim, daha doğrusu kırılma evresi söz konusu.
Erken dönem Türk hava gücü
1923’te Cumhuriyetin ilanıyla Osmanlı’dan miras kalan hava gücü, yeni kurulan Türk Hava Kuvvetlerinin çekirdeğini oluşturdu. Bu dönemde envanterde çoğunlukla Birinci Dünya Savaşı’ndan kalma çift kanatlı uçaklar bulunuyordu. Kurtuluş Savaşı’nda kullanılmış Fransız yapımı Breguet 14 keşif-bombardıman uçakları ve SPAD S.XIII avcı uçakları, Alman menşeli Albatros gibi modeller ilk filoları teşkil etti. 1924’ten itibaren pilotlar ve teknik personel eğitim için başta Fransa ve İngiltere olmak üzere yurtdışına gönderildi. Aynı zamanda modern uçak temini için Avrupa nezdinde girişimler başladı. 1925’te Kayseri’de Junkers firması ortaklığıyla TOMTAŞ fabrikası kurularak yerli üretim hedeflendi. Bu sayede Almanya’dan getirilen parçalarla Junkers A-20 hafif bombardıman/keşif uçakları montajına başlandı. 1927 sonuna kadar 30 adet Junkers A-20 uçak üretildi; toplamda 1930’ların ortasına dek yaklaşık 65 adet A-20 envantere girdi. Bunlar metal gövdeli, tek motorlu modern uçaklar olup hava kuvvetlerinin ilk yerli üretim deneyimini temsil etti. Aynı yıllarda Fransa’dan satın alınan Breguet 19 uçakları da filolara katıldı. Breguet 19’ların keşif (A2) ve bombardıman (B2) versiyonlarından toplam onlarca adet alınarak 1926’dan itibaren hizmete girdi. İtalyan yapımı Savoia-Marchetti S.16 deniz uçakları da deniz tayyare bölüklerinde kullanılarak deniz karakol ve bombardıman kabiliyetleri sağlandı. 1920’lerin sonunda Türk hava gücü, eldeki kısıtlı ve eski uçakları yenileriyle değiştirerek ilk modernizasyon adımlarını atmıştı. Bu dönemde hava birlikleri yapı olarak Kara Kuvvetleri’ne bağlı küçük müfrezeler halindeydi; ancak 1928’de Hava Kuvvetleri Müfettişliği, Savunma Bakanlığı bünyesinde müstakil bir birim olarak yeniden örgütlendi.
1930’lu yıllarda Türk Hava Kuvvetleri hızlı bir atılım sürecine girdi. 1932’de hava birlikleri ayrı bir muharip sınıf olarak tanımlandı ve eğitimin yanı sıra teşkilat yapısında büyüme başladı. Özellikle 1930’ların ortasından itibaren avcı ve bombardıman uçak envanteri önemli ölçüde genişletildi.
Avcı uçağı modernizasyonunda ilk büyük adım, Polonya yapımı PZL-24 avcı uçaklarının alınmasıyla atıldı. 1936-1939 yılları arasında açık kokpitli, tek motorlu bu modern avcıdan yaklaşık 60’tan fazla uçak üç parti halinde (P-24A, P-24C ve P-24G modelleri) teslim edildi. P-24’ler, dört adet makineli tüfek ve bazı versiyonlarında top silahlarıyla, dönemin çağdaş avcı uçaklarıyla boy ölçüşebilecek güçteydi. Bu uçaklar 1930'ların sonunda Türk Hava Kuvvetlerinin avcı gücünün ana unsuru haline geldi.
Bombardıman gücünde ise çok motorlu modern uçaklar envantere girmeye başladı. 1937 yılında Amerika’dan alınan Martin 139WT (Martin B-10) bombardıman uçakları Türk Hava Kuvvetlerine uzun menzilde bombardıman kabiliyeti kazandırdı. Martin 139WT, tamamen metal gövdeli ve tek kanatlı ilk modern orta sınıf bombardıman uçaklarındandı; Türkiye bu uçaktan 20 adet teslim aldı. Aynı dönemde Almanya'dan 24 adet Heinkel He-111F1 satın alınarak uzun menzilli ve yüksek yük kapasiteli bir bombardıman kabiliyeti elde edildi. İngiltere ile de uçak tedariki konusunda işbirliği yapıldı: 1937’den itibaren Bristol Blenheim Mk.I hafif bombardıman uçaklarından 40 adet alındı. Çift motorlu Blenheim’lar, özellikle kısa menzilli bombardıman ve keşif rollerinde kullanılarak Breguet 19’ların yerini almaya başladı. Öte yandan, ABD menşeli Vultee V-11 tek motorlu taarruz/bombardıman uçaklarından 1937 itibarıyla 40 kadar hizmete girdi. V-11’ler, pike bombardımanı ve yakın hava desteği görevli olarak, kara kuvvetleri birliklerinin hava desteğinde kullanıldı.
 |
| Şekil 2. Focke Wulf FW-190 ve Supermarine Spitfire kol uçuşunda. |
Tüm bu alımlar tip çeşitliliği nedeniyle lojistik ve işletme - idame konularında ciddi zorluklar doğursa da Türkiye'nin 1930'ların sonlarından itibaren izlediği denge politikasının bir yansıması olarak dikkat çekicidir. Nitekim İkinci Dünya Savaşı döneminde tarafsızlık tutumu doğrultusunda, her iki taraftan da uçak temin edilmişti. Curtiss P-40 Kitty Hawk (ABD), Supermarine Spitfire (İngiltere) ve Focke Wulf FW-190A-3 (Almanya) alımları, bu tercihin çıktılarıdır.
Bombardıman ve taarruz uçağı envanterinde de savaş yıllarında önemli güçlendirmeler yapıldı. İngiltere, 1940’ta Türkiye’ye Fairey Battle tek motorlu hafif bombardıman uçaklarından 30’dan fazla teslim etti. Bu uçaklar başlangıçta gündüz bombardımanında düşünülse de hızlarının yetersizliği sebebiyle daha çok eğitim ve keşif rollerinde kullanıldı. Mevcut Bristol Blenheim Mk.I’lere ek olarak, İngiltere’den Blenheim Mk.IV ve daha sonra Blenheim Mk.V modelleri de az sayıda alınarak filolara eklendi. 1944 yılına gelindiğinde İngiliz yapımı Martin Baltimore hafif/orta bombardıman uçaklarından yaklaşık 70 adetlik büyük bir parti Türkiye’ye hibe edildi.
Savaşın sona ermesiyle Türkiye, Batı ittifakına yaklaşarak hava gücünü bu doğrultuda yeniden yapılandırmaya başladı. 1945 sonrası dönemde envanterdeki hızla eskiyen ve lojistik sorunlar nedeniyle uçuşa hazırlık oranı düşen uçaklar, İngiltere ve ABD'den sağlanan askeri yardımlarla yenilenmeye başlandı. İngiltere ile imzalanan anlaşmalar çerçevesinde, Kraliyet Hava Kuvvetleri’nin ihtiyaç fazlası muharip uçakları Türkiye’ye devredildi. Bu kapsamda 1947-1948 yıllarında toplam 170’ten fazla Supermarine Spitfire Mk.IX avcı uçağı Türkiye’ye teslim edildi. Spitfire Mk.IX’lar, Rolls-Royce Merlin motorlu, 600 km/saati aşan hızı ve güçlü silah donanımlı (2x20mm top, 4xmakineli tüfek) modern avcı uçaklarıydı. Bu uçaklar, Türk Hava Kuvvetlerinin vurucu gücünü ciddi biçimde artırdı ve eski nesil avcıların yerini almaya başladı. İngiltere bunun yanı sıra çift motorlu de Havilland Mosquito avcı-bombardıman uçaklarından da teslim etti. Ahşap gövdeli olmasına rağmen çok yüksek hıza sahip Mosquito FB Mk.IV modelinden 130’dan fazla uçak 1947-1950 arası filoya girdi. Mosquitolar hem gündüz bombardımanı hem de gece av önleme görevleriyle Türk Hava Kuvvetleri’ne yeni kabiliyetler kazandırdı. İngiltere’den alınan bir diğer önemli uçak da Bristol Beaufighter Mk.X torpido bombardıman/avcı uçaklarıydı. 1947 civarında gelen Beaufighter’lar özellikle deniz karakol ve ağır gece avcısı olarak hizmet verdi. Savaş sonrası dönemde İngilizlerden gelen bu uçaklar, Türk Hava Kuvvetleri’nin teknolojik seviyesini bir kuşak ileri taşımış oldu.
ABD cephesinde ise 1947 Truman Doktrini ve ardından 1948’de başlayan Marshall Planı askeri yardımları ile Türk Hava Kuvvetleri’ne çok sayıda muharip ve diğer tiplerde uçak eklendi. 1948’den itibaren Republic P-47D Thunderbolt av - bombardıman uçakları hizmete girmeye başladı. P-47’ler uzun menzilli, çok güçlü (2000 beygir üzeri) motoru ve ağır silah yükü (8 adet 12.7 mm makineli tüfek, roket ve bomba taşıma yeteneği) ile dönemin en etkili kara taarruz uçaklarındandı. Türkiye’ye toplamda 180 civarında P-47 uçağı gönderildi ve 1950’ye kadar bunların önemli bir kısmı aktif hizmete alındı. P-47’ler filolara girdikten sonra elde kalan FW-190 ve Hurricane gibi eski nesil uçaklar hizmet dışına alınmaya başlandı. ABD'den ayrıca 45 adet Douglas B-26 Invader orta sınıf bombardıman uçağı da alındı. Çift motorlu ve 6 ton bomba taşıma kapasiteli Invader’lar, Türk Hava Kuvvetleri’nin bombardıman gücünü jetler gelene kadar sırtlayan uçaklar oldu.
Jet çağı
Türkiye, kuruluşundan kısa süre sonra NATO'ya iki kez üyelik başvurusu yaptı. 11 Mayıs 1950 tarihindeki ilk ve 1 Ağustos 1950 tarihindeki ikinci başvurusu, üye ülkeler arasındaki görüş ve öncelik farklılıkları nedeniyle reddedildi. Ancak Sovyetler Birliği'nin 1949 yılında nükleer silah sahibi olduğunu duyurması ile birlikte değişen jeopolitik dengeler doğrultusunda, NATO'nun güney kanadının güçlendirilmesi ihtiyacı gündeme geldi. Bu yeni güvenlik denkleminde ABD, Türkiye ve Yunanistan'ın ittifaka üye olmaları yönünde bir politika değişikliğine gitti ve diğer ittifak üyelerine 15 Mayıs 1951 tarihinde her iki ülkenin de üye olması telifini resmen iletti (Ayrıntıları için bkz: Ayşe Erkmen, "Türkiye’nin NATO Üyeliği ve Üyeliğin TBMM’de Kabulü").
Bu tarihten tam yedi ay sonra, 17 Aralık 1951 günü iki adet Lockheed T-33A Shooting Star eğitim uçağının teslim alınmasıyla HvKK'da jet dönemi başlamış oldu. Bundan tam iki ay sonra da 18 Şubat 1952 tarihinde Türkiye Büyük Millet Meclisi (TBMM) tarafından Türkiye'nin NATO'ya üyeliği oylanarak resmîleşti.
T-33 teslimatları devam ederken, Türkiye'nin NATO'ya girişinden hemen bir ay sonra, 29 Mart günü Republic F-84G Thunderjet muharip uçağı hizmete girmeye başladı. HvKK, 1952 - 1966 yılları arasında F-84 uçağının F-84G, F-84F, F-84Q ve RF-84F modellerinden 840 adet teslim alacaktı.
HvKK'nin ilk jet motorlu muharip uçağı olan F-84G, birinci nesle mensup, yüksek sesaltı hızda uçan bir avcı uçağı tasarımıydı. İlk uçuşunu 1947 yılında gerçekleştiren ve başlangıçta "P-84" olarak adlandırılan ailenin gelişimindeki en önemli aşamayı temsil ediyordu. Taktik nükleer bomba taşıyabilen, havadan havaya ve havadan yere taarruz görevlerinde kullanılabilen F-84G, NATO'nun temel avcı uçağı olarak 3,000'den fazla üretildi. Bu modelden sonra gövde kanat aerodinamik tasarımı önemli ölçüde geliştirildi ve F-84F modeli ortaya çıktı.
 |
| Şekil 3. "NATO'nun kanatları". Canadair şirketinin 1956 yılına ait bir reklamı. |
1950'ler boyunca HvKK, F-84G ve F-84F, 1954'ten itibaren de Kanadalı Canadair şirketi tarafından lisans altında üretilen Sabre Mk.2 (F-86E(M)) ile muharip jet filosunu hızla geliştirdi. 1954 yılında hizmete girmeye başlayan Sabre Mk.2'ler, Mach 0.91 hızları ile HvKK'ni ses duvarına biraz daha yaklaştırdı. 1954 ile 1956 yılları arasında toplam 107 Sabre Mk.2 hizmete girdi. Bu aynı zamanda HvKK'nin ABD dışında bir ülkeden ilk muharip jet uçak alımı idi, her ne kadar tasarım ve lisans ABD'ye ait olsa da.
Ses duvarının aşılması
1958 yılında HvKK ilk büyük kabiliyet sıçramasını, North American F-100D Super Sabre ile gerçekleştirdi. Hava tecrit harekâtı ("interdiction") ve av - bombardıman görevli F-100'lerle HvKK ilk kez sesüstü uçuş ile havadan havaya ve havadan yere güdümlü silah sistemi kabiliyetlerini elde etti. Bu uçaklarla birlikte GAR-8 (AIM-9B Sidewinder) kızılötesi güdümlü havadan havaya füze ve AGM-12 Bullpup telsiz komutlu havadan yere kısa menzilli füzeler de kullanıma alındı. Kullanımı zahmetli ve pilotlar tarafından pek sevilmeyen bi füze olan Bullpup'ın Türk F-100'lerinde yaygın ya da etkin şekilde kullanıldığına dair açık kaynaklarda bilgi bulunmuyor. Ancak bu füze ile bazı deneme ve eğitimler yapıldığı bilgisi mevcut. Bu da 1950'lerin sonu, 1960'ların başlarında HvKK'nin çok temel seviyede ve kısıtlı ölçekte de olsa güdümlü mühimmat deneyimi ile tanışmış olduğunu iddia etmek için yeterli bir veri.
D, F ve C modellerinden 1958 - 1982 arasında 270 adet teslim alınan F-100, 1960'lardan 1980'lerin başına kadar HvKK'nin taarruzi gücünün omurgasını oluşturdu. Kıbrıs'ta 1964 ve 1974 harekâtlarında büyük yük sırtlanan ve 900km'den fazla muharebe yarıçapına sahip bu uçaklarla Türk hava gücünün vuruş menzili kayda değer ölçüde genişledi.
Tam da F-100'ün envantere girmeye başladığı yıl olan 1958'de, HvKK için önemli bir başka gelişme daha oldu. NATO tarafından düzenlenen hafif taarruz uçağı yarışmasını, İtalyan Fiat şirketinin tasarımı olan G.91'in kazandığı açıklandı. 1958 Nisan ayında, finansmanı ABD tarafından karşılanmak üzere Türkiye için 50 adet G.91R/4 siparişi verildi. Diğer kullanıcı ülkeler Almanya, Fransa, İtalya ve Yunanistan olacaktı. Bir adet Bristol Siddeley Orpheus 803 turbojet motora ve dört adet 12.7mm makinalı tüfeğe (R/4 modelinde) sahip olan G.91, hafif taarruz, yakın hava desteği ve taktik keşif görevlerine yönelik olarak tasarlanmıştı.
Ancak HvKK, uçağın sesaltı hızda uçması, düşük (yaklaşık 1,500lb / 680kg) bomba/roket taşıma kapasitesi gibi hususları gerekçe göstererek uçaktan vazgeçti. 1961 yılında ABD nezdinde, F-104 için konusunda diplomatik girişimler yapıldı. ABD, G.91'in düşük maliyetini ve F-104 ile farklı görevde bir uçak olduğunu belirtse de 1958 siparişinde imzası olan Türk tarafın ikna edemedi. Müteakiben 1963 yılında Almanya, Türkiye'nin Alman ordusu için mühimmat üretmesi karşılığında G.91 takasını teklif etti. Bu teklif de Ankara tarafından olumsuz karşılandıktan sonra G.91 alımı dosyası tamamen kapandı ve HvKK için üretilmekte olan uçaklar Almanya'nın siparişine kaydırıldı. Aynı yıl HvKK, uzun zamandır istediği yeni uçağa kavuştu.
Mach 2 ve radar
1963 yılında Lockheed F-104G Starfighter'ın hizmete girmeye başlamasıyla HvKK'de yeni bir dönem açılmış oldu. F-104 ile birlikte HvKK, Mach 2 hız rejimi ile tanıştı. Aynı zamanda bu uçakla birlikte ilk kez atış kontrol radarı sistemi kullanıma alındı. F-104G'nin burnunda yer alan F15A-41B North American Search and Ranging Radar (NASARR) radarı ile hava - hava ve hava - yer görevlerinde hedef tespit ve takibi, mesafe ve yön tayini yapabilmekte; atış kontrol parametrelerini hesaplayabilmekteydi. Havadan havaya görevlerde AIM-9B ve daha sonra AIM-9P Sidewinder füzelerini kullanan F-104G'ler, havadan yere güdümlü mühimmat olarak AGM-12 Bullpup ateşleyebiliyordu.
1960'lı yıllarda ABD Askeri Yardım Programı (Military Assistance Program; MAP) ile; 1980'li yıllarda ise Almanya'da PANAVIA Tornado, Belçika, Hollanda ve Norveç'te de F-16A/B'lerle değiştirilerek hizmet dışına çıkarılan toplam 331 adet F-104G ve çift kişilik eğitim modeli TF-104G teslim alındı.
1960'lı yıllarda, Alman, Fransız ve Hollanda hava kuvvetlerinden ikinci el olarak alınan ve esasen bir F-84F türevi olan 185 adet F-84Q bir yana, iki yeni tip muharip uçak hizmete girdi. 1965 yılında Northrop F-5A Freedom Fighter ve 1968 yılında Convair F-102A Delta Dagger.
Atış kontrol radarı bulunmayan ve aviyonik sistemleri sınırlı F-5A, HvKK'ne silah ve kabiliyet bakımından kayda değer bir yenilik getirmedi. Ancak son derece düşük işletme ve bakım maliyeti, kıvraklığı ve hem hava - hava hem de hava - yer görevlerinde etkili şekilde kullanılabilmesi, F-5'e HvKK'de kısa sürede sağlam bir konum kazandırdı. O kadar ki, 1965 - 1992 arasında Libya ve Tayvan dahil farklı kaynaklardan, F-5A/B, F-5A/B'nin Canadair tarafından lisans altında ve Hollanda için üretilen modeli NF-5A/B ile taktik keşif modeli RF-5A tiplerinde toplam 232 adet Freedom Fighter hizmete alındı. Bu uçakların 48 adedi (20 adet F-5A, 8 adet F-5B, 14 adet NF-A ve 6 adet NF-5B) "F-5 2000" projesi ile 1999 - 2006 yılları arasında Israel Aerospace Industries (IAI) - Elbit - Singapore Technologies konsorsiyumu tarafından modernize edilerek F-16 pilotlarının eğitiminde kullanıldılar. Bu uçaklar eğitim görevli olarak uçsalar da muharip görevleri yakın hava desteği idi; AIM-9 Sidewinder kabiliyetlerini de korudular.
1960'ların ortalarından itibaren hızla gelişen Sovyet ağır bombardıman uçağı tehdidi karşısında yüksek performanslı önleme uçağı ihtiyacını karşılamak için alınan ve 1968 yılından itibaren hizmete giren Convair F-102A Delta Dagger, HvKK'ne bazı yeni ve önemli teknolojik kabiliyetler kazandırdı. Her hava koşulunda hedef tespit ve takibi yapmasını sağlayan, döneminin en modern atış kontrol radarlarından Hughes MC-3 ile donatılmış F-102, aynı zamanda gelişmiş bir veri bağı ve iletişim sistemine de sahipti. Uçağın ana silah sistemi olan AIM-4 Falcon'un kızılötesi güdümlü AIM-4D ile yarı aktif radar güdümlü AIM-4E idi. Böylelikle HvKK, ilk kez radar güdümlü havadan havaya füze kabiliyeti de kazanmış oldu. F-102'nin HvKK'ne getirdiği bir diğer yenilik de elektronik harp (EH) idi. Kanat altına pod halinde takılan AN/ALQ-72 ile düşman radarlarının karıştırılması ve hava muharebesinde EH imkân ve kabiliyeti elde edildi.
1968 - 1971 arasında 40 adet F-102A ve dokuz adet TF-102A olmak üzere toplam 49 adet teslim alınan F-102'nin, HvKK envanterine giren -şimdilik- tek delta kanatlı muharip uçak olduğunu not etmekte de fayda var.
 |
| Şekil 4. Türk Hava Kuvvetlerinin 1970'li yıllardaki ana muharip unsurları, sağ üstten saat istikametinde: F-100D, F-102A, F-104G ve F-5A |
Fantom ve modern Türk hava gücünün doğuşu
Yunanistan'ın Albaylar Cuntası yönetiminin 1971 yılında 36 adet McDonnell Douglas F-4E Phantom II alımı için ABD ile anlaşma imzalaması, Türkiye'yi de harekete geçirdi. Türkiye aslen av - önleme görevleri için daha önce F-4'ü gündemine almıştı ancak talebi, olumlu karşılanmamıştı. Bu ihtiyacını F-102A ve ilave F-104G alımı ile karşılayan HvKK'nin elinde, dönemin en modern ve yüksek performanslı muharip uçaklarından F-4E'ye verebileceği bir yanıt yoktu. Bu durum da bölgesel güç dengesi ve NATO'nun güney kanadının güçlendirilmesi kapsamında ABD'nin Türkiye'nin de F-4E talebine olumlu yanıt vermesini sağladı. 1972 yılında anlaşması imzalanan "Peace Diamond" projesi ile 40 adet F-4E Phantom II siparişi verildi. Uçakların teslimatı, 1975 Şubat ayında ABD tarafından resmen ambargo uygulanmasından bir süre sonra, Kasım ayında tamamlandı.
 |
| Şekil 5. HvKK F-4E jeti, kanat altlarında iki adet üçerli AGM-65 Maverick yüklü halde kalkışa hazırlanıyor. |
F-4E teknoloji ve performans bakımından büyük bir genişleme imkânı sunsa da HvKK'nin bunu özümsemesi kolay ve hızlı olmadı. Fantom'un HvKK filolarında 1980'lere kadar aslî görevleri tecrit ve yakın hava desteği harekâtları oldu. 1980'lerin ilk yarısında av - önleme görevlerine yönelik donatım ve eğitim faaliyetlerine ağırlık verildi.
Peace Diamond I ve II projeleri ile 1974 - 1980 arasında 72 adet F-4E ile sekiz adet RF-4E teslim alındı. Bunu 1980'ler boyunca ABD'den fasılalar halinde 70 adet ikinci el F-4E alındı. Türkiye'nin 1991 Körfez Savaşı'nda Koalisyon'a desteği karşılığında da 1991 - 1992 arasında ABD'den 40 F-4E, Almanya'dan da 1992 - 1994 arasında 13 adedi yedek parça kaynağı olarak kullanılmak üzere 46 adet RF-4E geldi. Böylelikle HvKK, 1974 - 1994 arasında 182 adet F-4E, 54 adet de RF-4E hizmete almış oldu. Bu uçaklar, 1970'lerin sonlarından itibaren HvKK'nin vurucu gücünü oluşturdu.
Güçlü J79-GE-17 artyakıcılı turbojet motora sahip Fantom’lar yüksek hız (Mach 2+), yüksek irtifa ve ağır silah yükü taşıma kabiliyetini bir arada sunarak HvKK tarihinde o güne kadarki en yüksek performanslı ve çok rollü platform oldu. Nitekim Fantom, hizmete girmesinden itibaren modern hava muharebesinin tüm bileşenlerini tek platformda buluşturan bir kilometre taşı haline geldi. Başka bir deyişle Fantom'un hizmete girdiği 1974 yılı, modern Türk hava gücünün de doğum tarihi oldu.
 |
| Şekil 6. 1970'lerin ortalarından 1990'ların başına kadar Türk Hava Kuvvetlerinin belkemiğini oluşturmuş üç uçak: F-4E Phantom II, F-5A Freedom Fighter ve F-104 Starfighter. Müteakip dönemde F-4E'ler modernize edilecek, F-5 ve F-104'ler ise F-16C/D'lerle değiştirilecektir. |
Alternatifler, arayışlar
Kıbrıs Barış Harekâtı sırasında gündeme gelen acil önleme uçağı ihtiyacını gidermek için 1974 Ekim ayında İtalyan Aeritalia şirketine 18 adet F-104S siparişi verildi. Uçakların hızlı bir şekilde hizmete girmesi için ilk altı uçak İtalyan Hava Kuvvetlerinden devredildi. ABD ambargosunun uygulamaya başlanmasından hemen sonra da 22 adet ilave sipariş verildi. HvKK envanterindeki F-104G'lere göre daha gelişmiş bir atış kontrol radarına sahip olan F-104S'ler, HvKK'de 1994 yılına kadar ve oldukça kötü bir kaza - kırım siciliyle (40 uçağın 25'i kaybedildi) hizmet verdi.
 |
| Şekil 7. 15.06.1975 tarihli Milliyet gazetesi |
1978 sonbaharında kalkan ABD ambargosu, yedek parça ve idame bakımından tamamen ABD'ye bağımlı olan HvKK'ne büyük darbe vurdu. Uçabilir durumda olan muharip ve diğer sınıftaki uçakların sayısı hızla düştü. En azından bir kırım uçağı faal tutabilmek için diğerlerinin yedek parça kaynağı olarak kullanıldığı "kemirme" (cannibalism) uygulaması yaygınlaştı. Bu dönemde sadece Türk hava gücü değil aynı zamanda NATO'nun güney kanadının da askeri kapasitesi de büyük zafiyete uğradı. Yunanistan'ın, Türkiye'nin 1974 yılında Kıbrıs'a müdahalesine NATO'nun tepkisiz kaldığı gerekçesiyle 14 Ağustos 1974 tarihinde ittifakın askeri kanadından ayrılması da durumu daha da ciddileştirmişti. Zaten bölgedeki en önemli ABD müttefiklerinden olan İran'da da Şah rejiminin günlerinin sayılı olduğunun anlaşılması, ambargonun daha fazla uzatılmamasında etkili olmuştu.
Bu askeri ve siyasi arka planda Türkiye, 1970'lerin ortalarında hava gücünü modernize etmek için çeşitli alternatif arayışlarına girdi. Havacılık ve savunma sanayiinin temellerinin de atıldığı bu dönemde, Türk Uçak Sanayii A.Ş.'nin (TUSAŞ) 1973 yılında kurulmasından kısa süre sonra, havacılık sanayiinin çekirdeğini teşkil edecek projeler gündeme geldi. "Jet Tekamül Eğitim ve Taarruz Uçağı Projesi" bunlardan biriydi. Muharip kabiliyeti de olan bir ileri jet eğitim uçağının yurt içinde üretiminin hedeflendiği projede kısa listeye ABD dışı iki model kaldı: İtalyan Aermacchi şirketinin MB339 ve İngiliz Hawker Siddeley firmasının Hawk uçakları. Ancak askeri ve sivil bürokrasi arasındaki derin görüş ayrılıkları ve karşılıklı güvensizlik başta olmak üzere bir dizi etkenden dolayı proje iki kez Aermacchi şirketiyle imza aşamasında iptal edildi. ABD ambargosunun kalkmasından çok kısa süre sonra da bu ihtiyaca yönelik olarak, 73 adet muharip kabiliyeti olmayan T-38 Talon alındı.
Aynı dönemde, İngiltere'den Jaguar alımı da gündeme geldi ancak mali sebeplerle gerçekleşmedi.
1980'ler boyunca muharip uçak filosunu hızla takviye etmek ve harbe hazır uçak sayısını artırmak için, eldeki uçaklarda ilave alım yoluna gidildi. Bu doğrultuda hizmet dışına çıkarılan uçaklardan Avrupa'dan F-104, ABD'den de F-4E'ler alındı; Mısır'ın bakımsızlık nedeniyle uçuştan çektiği F-4E'ler için girişimler yapıldı. İslam Devrimi'nden hemen sonra elindeki silah ve araç - gerecin büyük kısmını satılığa çıkaran İran'dan F-4E ve hatta F-14 dahi gündeme geldi. Yine bu yıllarda İngiltere ile 40 adet Tornado için görüşmeler gerçekleştirildi.
F-104 filosunun genişletilmesi için yapılan bir başka hamle de Kanada'dan CF-104 alımı oldu. CF-18 Hornet'leri hizmete alan Kanada, Candair tarafından lisans altında üretilmiş CF-104'leri emekliye ayırmaktaydı. Bu uçaklardan, dört adedi yedek parça kaynağı olarak kullanılmak üzere 44 adedi Kanada hükümeti tarafından Türkiye'ye hibe edildi. Önceki F-104 modellerindekine göre hava - yer görevlerine yönelik olarak geliştirilmiş R-24A NASARR atış kontrol radarı, AN/APR-25 RWR sistemi ve gelişmiş atış kontrol sistemi ile CF-104, özellikle terörle mücadelede yakın hava desteği önemli rol üstlendi. Bu uçaklar da 1994 yılında emekliye ayrıldı.
F-16 ile dijitalleşme
Modern Türk hava gücünün gelişme sürecinde F-4E Phantom II'lerden sonraki ikinci önemli dönüm noktası, 1987 yılında F-16C/D Fighting Falcon (Savaşan Şahin) savaş uçaklarının envantere girişi oldu. F-16’lar için anlaşması 1983 yılında imzalanan Peace Onyx I (Öncel Proje I) projesine paralel olarak, uçakların montaj ve teslimi için General Dynamics ortaklığıyla TUSAŞ Aerospace Industries (TAI); motorlarının üretimi için de General Electric ortaklığı ile TUSAŞ Engine Industries (TEI) şirketleri kuruldu. Block 30 ve Block 40 modeli toplam 160 F-16C/D'den ilk sekiz adedi ABD'de üretilerek teslim edildi. Kalan 152 uçak TAI tesislerinde üretildi.
F-16 ile birlikte HvKK dördüncü nesil muharip uçak teknolojisine erişti. HvKK ilk kez turbofan motor (F110-GE-100) ile tanışıldı. Modern pulse-doppler radarın (AN/APG-68) sunduğu geniş seyrüsefer, hedef tespit ve takip modları ile hassas taarruz ve görüş ötesi menzilden hava muharebesi yeteneği kazanıldı. F-16 sadece uçağın kendisi ile değil aynı zamanda eğitim, program yönetimi, bakım, idame gibi alanlarda da HvKK'nin dijitalleşme sürecini başlattı.
Peace Onyx I kapsamında 1987 - 1989 yılları arasında Block 30 modeli 34 adet F-16C ve dokuz adet F-16D teslim alındı. Teslimatlar 1990 yılında daha güçlü gövde yapısına ve gece görevleri için LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night) hedefleme ve alçak irtifa seyrüsefer pod kullanabilme özelliğine sahip Block 40 modeli ile devam etti. HvKK 1990 - 1995 yılları arasında 102 adet F-16C Block 40 ve 15 adet F-16D Block 40 teslim aldı.
Block 40 teslimatları devam ederken, Block 50 modeli 60 adet F-16C ve 20 adet F-16D'yi kapsayan Peace Onyx II projesi için Mart 1992'de anlaşma imzalandı. Projenin finansmanı, Körfez Savaşı'nda Türkiye'nin verdiği desteğe karşılık olarak Birleşik Arap Emirlikleri, Suudi Arabistan, Kuveyt ve ABD'nin oluşturduğu Türk Savunma Fonu tarafından sağlandı. Yeni nesil F110-GE-129 motorla donatılmış Block 50'lerin teslimatı 1996'da başladı.
Peace Onyx I projesinin tamamlanmasından hemen sonra, Peace Onyx II'nin devam ettiği 1990'ların ikinci yarısında modern Türk hava gücü HvKK üçüncü büyük kabiliyet sıçramasını gerçekleştirdi.
Block 40'ların hizmete girmesinden hemen sonra, Peace Moon projesi ile ABD'den LANTIRN alçak irtifa seyrüsefer ve hedefleme podları tedarik edildi. 1993 yılında gelen LANTIRN podları ile tam harbe hazırlık seviyesine ertesi yıl ulaşıldı. 1997'de de ilave pod alımı yapıldı. Böylelikle HvKK F-16'ları, gece ve çok alçak irtifada AGM-65 Maverick elektrooptik güdümlü füze ve GBU-10 Paveway lazer güdümlü bombalarla hassas taarruz yeteneği elde etmiş oldu.
1991 Körfez Savaşı ve sonrasında NATO'nun Bosna Hersek'e yönelik Operation Deny Flight harekâtı sırasında ilk kez havada yakıt ikmali deneyimi elde eden HvKK, tanker uçak tedariki için bir çalışma başlattı. Bu kapsamda 1995 yılında ABD'den iki adet Boeing KC-135R Stratotanker tanker uçağı kiralandı ve sonrasında aynı tipte yedi adet uçak modernizasyon geçirdikten sonra 1997 - 1998 arasında hizmete alındı. Böylelikle "boom" sistemi ile yakıt ikmali yapabilen F-16C/D ve F-4E uçaklarının hem görev yarıçapları hem de havada kalış süreleri büyük ölçüde arttı.
 |
| Şekil 8. 1990'lar... F-4E ve F-16 Block 40'lar kol uçuşunda. |
HvKK, F-16'larla birlikte, bu radarların uzun görüş ötesi menzilden (Beyond Visual Range; BVR) hava hedeflerini tespit ve vuruş kabiliyetlerinden faydalanabilmek için AIM-120 AMRAAM (Advanced Medium Range Air to Air Missile) alımını da gündemine almıştı. Aktif radar güdümlü bir füze olan AIM-120, ateşlendikten sonra uçuşu (ortayol) boyunca fırlatıcı uçağın radarından rota ve hedef güncellemeri alıp, vuruş aşamasında kendi radarını devreye aldığı için, uzun menzilden "at-unut" saldırısı imkânı sunmaktaydı. 1991 ve 1994 yılında imzalanan anlaşmalarla siparişi verilen AIM-120B füzeleri 1995 sonunda envantere girmeye başladı. Böylece HvKK ilk kez BVR yeteneği elde etmiş oldu. Füzelerin, teslimatı devam eden Block 50'lere ilaveten, gerekli hazırlıkların tamamlanmasıyla Block 30 ve 40 modeli F-16'larla da kullanılabilmesi sağlandı.
Bu dönemdeki bir diğer önemli yenilik de AGM-88 HARM (High-speed Anti Radiation Missile) radarsavar füzesinin kullanıma alınması oldu. Düşman radarlarının yaydığı elektromanyetik sinyalleri ve bu sinyallerin konumlarını tespit eden ve yaklaşık Mach 3 gibi yüksek bir hıza sahip olan HARM füzesi, 1998 yılında HvKK envanterine girdi.
 |
| Şekil 9. 30.09.1988 tarihli Milliyet gazetesinden. |
Peace Onyx II projesindeki uçaklar için ise AN/ALQ-178'in yeni nesil modeli olan (V)5 seçildi. Ancak SPEWS II projesi kapsamında bu sistemin Block 50'lere takılması uzun ve sancılı bir süreç sonunda ancak 2016 yılında tamamlanabildi. Bu zamana kadar Block 50'ler, herhangi bir EH sistemi olmadan görev yaptı.
Bu arada Peace Onyx II projesi devam ederken, MİKES tarafından F-16'nın EH sisteminin, AIM-120 AMRAAM'a füzenin uçuşu sırasında veri ileten AN/APG-68 radarını karıştırmaması için bir tadilat işlemi uygulandı. Böylelikle F-16'lar, AN/ALQ-178 EH sistemleriyle aktif karıştırma uygularken, AN/APG-68 radarlarını kullanarak AIM-120'lerini ateşleyebilecek yeteneğe kavuştular.
Ancak burada da tuhaf bir durum oluştu: F-16'nın o dönemdeki en gelişmiş modeli olan Block 50'ler, EH sistemleri olmadığı için uzun menzilden havadan havaya muharebe kabiliyetleri kısıtlıydı. Bir önceki nesle mensup radar ve EH sistemiyle donatılmış Block 30 ve Block 40'lar ise bu tip görevler için kritik öneme sahip dost-düşman tanımlama (Identification Friend or Foe; IFF) sisteminin sorgulama (interrogator) bileşenine sahip değildi. IFF sorgulayıcılar, Block 50'ler ile (AN/APX-109) hizmete girmişti - bu da HvKK için bir ilk idi. Ayrıca, HARM radarsavar füzesi ile donatılmış Block 50 F-16'lar, düşman hava savunmasının bastırılması (Suppression of Enemy Air Defence; SEAD) ve imhası (Destruction of Enemy Air Defence; DEAD) görevlerine EH sistemleri olmadan çıkmak zorunda kalacaklardı. Bu vahim kabiliyet zafiyeti, F-16 Block 40 ve 50'lerin aviyonik modernizasyonu ve ilave F-16 alımına, yani 2010'lara kadar sürecekti.
Peace Onyx II projesinin tamamlandığı 1999 yılında, HvKK için çok önemli bir başka proje de yeni başlamıştı.
Terminatör
F-4E'lerin modern hava tecrit ve hassas taarruz görev ihtiyaçlarına yönelik modernizasyonu 1980'lerin ortalarında gündeme gelmişti. Bu kapsamda çeşitli şirketlerin teklif ve projeleri incelendi. En nihayetinde 1997 yılında İsrailli Israel Aerospace Industries (IAI) ile 54 adet F-4E'nin geniş kapsamlı bir iyileştirme ve yenileştirmeye tabi tutulmasını içeren sözleşme imzalandı. F-4E'lerin faydalı hizmet ömrünü 2020'lerin başlarına kadar uzatacak işlemler arasında, uçaklardaki tüm kablo donanımının yenilenmesi, AN/APQ-120 atış kontrol radarının yeni nesil Elta EL/M-2032 ile değiştirilmesi ile AN/ALQ-178(V)3 EH sistemi, MXF-484 VHF/UHF telsiz, yeni uçuş kumanda sistemi, başüstü (Head Up Display; HUD) gösterge, tümleşik INS/GPS seyrüsefer sistemi, AVTR uçuş video kayıt sistemi, renkli çok fonksiyonlu göstergeler (MFD), yeni görev bilgisayarı, MIL-STD-1553B veri yolu eklenmesi bulunuyordu. Bunlara ilaveten uçaklara Popeye I havadan yere hassas güdümlü füze ateşleme ve Elta EL/L-8225 elektronik harp podu taşıma kabiliyeti de eklenecekti. Modernizasyon sırasında F-4E'lerin AIM-7 Sparrow ateşleme kabiliyeti kaldırıldı. İlginç bir şekilde havadan havaya nesil füze (örneğin AIM-120) kabiliyeti eklenmedi, yeni nesil hedefleme podu da alınmadı.
26 uçağın İsrail'de, 28 uçağın da Eskişehir 1. Hava İkmâl Bakım Merkezi’nde (HİBM) yenilendiği projede ayrıca 1. HİBM’de bir sistem entegrasyon laboratuarı (SEL) ve aviyonik test ve entegrasyon merkezi kuruldu. Bu altyapı ilerleyen yıllarda milli silah sistemlerinin entegrasyon ve test faaliyetlerinde büyük rol oynayacaktır. Proje kapsamında modernize edilen ilk uçak olan 73-1032, ilk uçuşunu 11 Şubat 1999 tarihinde gerçekleştirdi. Müteakiben teslimatlar 2000 yılında başladı ve proje 2003 yılında tamamlandı.
Terminatör projesinin, F-4E'leri görev ve silah sistemi kabiliyetleri bakımından "3.5'uncu" nesle taşıdığını iddia etmek yanlış olmayacaktır. Zira F-4E/2020'ler, yüksek performanslı radarları, MIL-STD-1553 veri yolu ile mevcut ve gelecekteki modern güdümlü mühimmatların kolayca kullanılabilmesine olanak sağlayan sayısal veri yolu altyapısı gibi özellikleriyle dördüncü nesil uçakların sunduğu pek çok imkân ve kabiliyeti HvKK'ne kazandırdılar. Yüksek silah taşıma kabiliyetleri ve uzun menzilleri ile, modern taarruz / taktik bombardıman uçağı ihtiyacını uzun süre karşıladılar. 1990'ların sonunda Yunanistan'ın F-15 alımıyla ilgilenmesi üzerine bu uçağın alımı alelacele gündeme alınmış, ancak yüksek ilkalım ve idame maliyetleri nedeniyle rafa kaldırılmıştı. Bu nedenle F-4E/2020, F-15'e kıyasla düşük maliyetli bir ara çözüm olmuş oldu.
 |
| Şekil 10. Sol kanat altında Popeye füzesi yüklü bir F-4E/2020. Sağ kanat altında füzenin uçuşu boyunca uçak ile veri alışverişini sağlayan veri bağı podu görülüyor. |
Şimşek projesi kapsamında uçaklara LN-100GT entegre INS/GPS seyrüsefer sistemi, CDU-900Z uçuş yönetim sistemi, IFF Mod IV ile MXF-484 VHF/UHF telsiz takıldı. İlk prototip ilk uçuşunu 22 Aralık 2009 tarihinde gerçekleştirdi ve ilk teslimat 2 Mart 2010 tarihinde yapıldı. 2011 yılında tamamlanan proje ile F-4E/TM olarak yeniden adlandırılan uçakların en az 2014 – 2016 civarına kadar görev yapması planlanıyordu. Ancak bu uçaklar öngörülenden çok daha erken olarak 2012 Haziran ayında uçuştan çekildi.
2020 sonrasına hazırlık
2000'lerin başlarında Türkiye, yeni nesil kuvvet yapısına geçiş için iki önemli proje başlattı. Bunlardan birincisi, F-16 filosunun yeni kabiliyetlerle modernizasyonu, diğeri ise F-35 idi.
2000'lerin başlarında, F-16'ların kabiliyetlerini artırmak ve faydalı hizmet ömürlerini uzatmak için bir çalışma başlatıldı. Bu kapsamda, ABD'nin kendi F-16'larına uyguladığı CCIP (Common Configuration Implementation Program) projesi esas alındı. CCIP ile farklı Block'lardaki F-16'ların, görev bilgisayarı, radar ve diğer aviyonik sistemlerinde donanım ve yazılım değişiklikleri ile dönemin en güncel modeli olan Block 50+/52+ ile aynı seviyeye getirilmesi hedefleniyordu. HvKK de, envanterdeki Block 40 ve 50'lere bu modernizasyonu uygulama kararı aldı.
2005 yılında imzalanan anlaşma ile başlayan ve Peace Onyx III adı verilen projede ilk olarak, TVI (Trial Verification Installation) ve LTF (Lead The Fleet) olmak üzere iki fazdan oluşan bir geliştirme ve test çalışma aşaması başlatıldı. Dört adet uçaktan oluşan TVI fazı, Block 40 ve Block 50 tipi uçakların tek ve çift kişilik birer uçağını; altı uçaktan oluşan LTF fazı ise Block 30, Block 40 ve Block 50 uçakların tek ve çift kişilik birer uçağını kapsamaktaydı.
Projenin ikinci aşaması olan Seri Modernizasyon süreci için ise, geri kalan toplam 163 Block 40 ve Block 50 modeli uçak, TUSAŞ ve 1. HİBM tesislerinde modernize edildi. Seri modernizasyon kapsamında ilk uçak 2 Kasım 2011'de teslim edildi. Proje, 10 Nisan 2015 tarihinde son uçağın teslim edilmesiyle sona erdi.
Peace Onyx III projesinde uçakların mevcut görev bilgisayarları MMC 7000 model bilgisayar ile değiştirildi ve uçuş görev yazılımları (Operational Flight Program; OFP) yenilendi. Ayrıca radar donanımı güncellenerek Block 40'lardaki AN/APG68(V)5'ler ve Block 50'lerdeki AN/APG-68(V)7'ler (V)9 seviyesine yükseltildi. IFF sistemleri yenilenerek AN/APX-113 yeni nesil IFF sistemleri takıldı. Kaska monteli nişangâh (Joint Helmet Mounted Cueing System) ve AN/AAQ-33 Sniper pod kabiliyeti kazandırıldı. Seyrüsefer sistemi ve kokpit göstergeleri de güncellenen F-16'lar AGM-154 JSOW, AGM-84K SLAM-ER, GBU-31/38 JDAM havadan yere hassas güdümlü mühimmat ile AIM-9X Sidewinder havadan havaya füze ateşleme kabiliyeti kazandılar.
Peace Onyx III devam ederken, yıllar içinde gerçekleşen kaza - kırımlar sonucu mevcudu eksilen F-16 filosunu takviye etmek için ilave uçak alımı gündeme geldi. Aralık 2008'de anlaşması imzalanan Peace Onyx IV ile 14 adet F-16C ve 16 adet F-16D olmak üzere toplam 30 adet Block 50+ siparişi verildi. Peace Onyx IV projesinde teslimatlar 2011 - 2012 arasında gerçekleştirildi. Peace Onyx IV F-16'ları, Peace Onyx III'dekilerden farklı olarak AN/ALQ-178(V)5 değil AN/ALQ-211(V)4 AIDEWS (Advanced Integrated Defensive Electronic Warfare Suite) EH sistemi ile donatıldılar. AIDEWS'in pod modeli olan AN/ALQ-211(V)9 da aktif elektronik harp sistemine sahip olmayan ve tamamı çift kişilik F-16D modeli olmak üzere sekiz adet Block 30, 13 adet Block 40 ve 19 adet Block 50 uçak için sipariş edildi.
Böylece, Peace Onyx III ve IV projeleriyle HvKK, 203 adet, Block 50+ seviyesinde F-16'ya sahip olmuş oldu.
Öte yandan, RF-4E'lerin hizmetten çekilmesiyle birlikte oluşan taktik keşif uçağı açığını kapatmak üzere, 2012 yılında DB-110 keşif podu siparişi verildi. Eskişehir 1. HİBM'de Block 30 tipi uçaklara takılan bu podlar 2015 yılında kullanıma alındı.
Beşinci nesil kapısı
2020'lerden itibaren F-4E'lerin yerini alacak ve HvKK'nin ana vurucu unsuru olacak muharip uçak olarak, geliştirme projesi devam eden Joint Strike Fighter (JSF) belirlendi. Bu kapsamda Türkiye, 1999 yılında imzaladığı bir anlaşma ile Konsept Gösterim (Concept Demonstration) aşamasından itibaren projeye paydaş oldu. Bunu, 11 Temmuz 2002 tarihinde imzalanan Mutabakat Muhtırası ile 3’üncü Seviye ortak olarak Sistem Geliştirme ve Gösterim (System Development and Demonstration) aşamasına girilmesi takip etti. 2007 yılında da projenin bir sonraki adımı olan Üretim, Destek ve Sürekli İyileştirme (Production, Support and Follow on Development) safhasına geçildi. Hava Kuvvetleri için uzun vadede 100 adet F-35A’nın tedariği planlanıyordu. F-35'lerin, 2030'lardan itibaren milli imkânlarla geliştirilecek muharip uçakla birlikte görev yapması planlanmıştı: Bu ikili, kademeli olarak F-4E 2020 ve F-16 ikilisinin yerini alacaktı.
ABD ve müttefiklerinin hava gücünün belkemiğini oluşturmak üzere, dünyanın en yüksek bütçeli ve en karmaşık projesi ile geliştirilen F-35, AESA teknolojisi ile geliştirilmiş AN/APG-81 radarı, AN/ASQ-239 EH sistemi ile AN/AAQ-37 Distributed Aperture System (DAS) ve AN/AAQ-40 Electro-Optical Target System (EOTS) elektro optik algılayıcı sistemlerine ve yazılım odaklı mimariye sahip bir muharip uçak. Gerek bu özellikleri gerekse düşük radar izi ile hava muharebesinde yeni bir dönemin de öncüsü niteliğinde. Uçağın en önemli özelliği olan "sensör füzyonu", uçak üzerindeki tüm algılayıcı sistemlerin topladıkları verinin gerçek zamanlı olarak işlenmesini, bu verilerin diğer dost unsurlarla paylaşılmasını ve aynı zamanda bunlardan alınan verilerin de işleme dahil edilmesini mümkün kılıyor.
 |
| Şekil 11. HvKK için üretilmiş ilk F-35A, 10 Mayıs 2018 tarihindeki ilk uçuşu sırasında. |
F-35A'nın HvKK'de hizmete gireceği iki üs Malatya Erhac 7'nci ve Eskişehir 1'inci Ana Jet Üs'leriydi. Plan doğrultusunda ilk olarak Erhac'ta altyapı hazırlıkları yapıldı. Ayrıca hem HvKK hem de Avrupa'daki kullanıcılara ait F35 uçaklarının F135 motorlarına depo seviyesi bakım hizmeti vermek üzere Eskişehir 1. HİBM'de bir F135 Motoru Nihai Montaj Hattı kurulmasına yönelik hazırlıklara başlandı.
HvKK için üretilmiş ilk F-35A, 21 Haziran 2018 tarihinde teslim edildi.
Ancak süreç içinde önemli bir gelişme yaşandı. 2019 yılında Rusya Federasyonu’ndan S-400 hava savunma sisteminin teslim alınmasından sonra ABD Türkiye’yi F-35 projesinden çıkarttı, üretilmiş olan uçakların teslimatını dondurdu. İki ülke arasındaki ilişkiler zaten 2015 civarında hızlı bir şekilde gerilemişti; Türkiye'nin S-400 alımı, kopuşun sembolü oldu. HvKK için üretimi tamamlanmış altı adet F-35A depolandı; üretim hattındaki diğer uçaklar da ABD Hava Kuvvetlerinin siparişine kaydırıldı. ABD'de eğitim için bulunan pilot ve yer personeli ile projede görevli personel Türkiye'ye döndü. Projede iş payı olan Türk savunma ve havacılık şirketlerinin işleri, diğer katılımcı ülkelere paylaştırıldı ve Türkiye, diğer katılımcı ülkelerin imzaladığı yeni bir Mutabakat Muhtırası ile Nisan 2021'de projeden resmen çıkarıldı.
F-35'in, 2010'ların sonlarından itibaren F-4E/2020'lerin yerine hizmete girmeye başlaması ve toplam 100 adet alınması planlanıyordu. Uçak, hem askeri hem de endüstriyel olarak Türk hava gücünün modernizasyonunun merkezine alınmıştı. Türk Deniz Kuvvetleri de, TCG Anadolu çok maksatlı amfibi hücum gemisinde kullanmak üzere bir miktar kısa kalkış ve dikey iniş (Short Take Off and Vertical Landing; STOVL) kabiliyetli F-35B alımı planlıyordu.
İnsansız hava gücü kapısı
Kaderin bir cilvesi olsa gerek, tam da Türkiye'nin F-35 programından resmen çıkartıldığı 2021 yılında, Türk hava gücünün geleceği açısından çok önemli bir başka gelişme yaşandı. 29 Ağustos 2021 günü Baykar tarafından geliştirilen Bayraktar Akıncı taarruzî insansız hava aracı (TİHA) sistemi HvKK ve diğer kullanıcılara teslim edildi.
Bayraktar Mini ile başlayıp Bayraktar TB2 devam eden İHA ailesinin üçüncü üyesi olan Akıncı, ilk uçuşunu 6 Aralık 2019'da gerçekleştirmişti. Yüksek irtifa ve uzun havada kalış (High Altitude Long Endurance; HALE) sınıfındaki sistem, yaklaşık 6 ton azami kalkış ağırlığına ve 1,500kg faydalı yük taşıma kapasitesine sahip. Bayraktar Akıncı Türk savunma sanayii tarafından geliştirilen neredeyse tüm güdümlü silah sistemlerini taşıyabiliyor: Bunlar arasında MAM mini güdümlü mühimmat ailesi, SOM, Çakır ve Kemankeş seyir füzeleri, KGK, HGK ve LGK güdüm kitleri gibi sistemler bulunuyor. Ayrıca ASELSAN tarafından geliştirilen Murad 100A AESA radar sistemi, ASELFLIR elektrooptik kamera ailesi ile ASOJ-234U eletronik harp podu gibi görev sistemleri de bulunuyor. İki adet turboprop motora sahip Akıncı, 24 saatten fazla havada kalabiliyor.
Akıncı, HvKK envanterine giren ilk milli muharip hava aracı oldu. Hizmete girmesinden hemen sonra da özellikle terörle mücadele kapsamında uzun menzilli istihbarat, keşif ve gözetleme ile hassas taarruz görevlerinde yoğun olarak kullanıldı. Çok farklı görev sistemleriyle donatılabilen bu boyutta bir hava aracı, HvKK için insansız sistemlerin taarruzi görevlerde yeni kullanım şekillerine ve yenilikçi harekât konseptlerine (Concept of Operations; CONOPS) dair pek çok deneme imkânı da sundu.
 |
| Tablo 2. HvKK hizmetine 1952 yılından bu yana giren muharip uçaklar |
Köprüler
Türkiye'nin F-35 projesinden çıkarılması, HvKK'nin tüm modernizasyon planlarını alt üst etti. Faydalı hizmet ömürlerini 2020'den itibaren dolduracak olan F-4E/2020'lerin, F-35'lerle değiştirilmesi planlanıyordu. Öte yandan bölge ülkelerinden Yunanistan, Mısır ve İsrail, hava güçlerini modernize etmek için yoğun alım ve yenileme programları yürütmekteydi: Yunanistan F-16'larını F-16V seviyesine çıkarmak için ABD ile anlaşma imzaladı, Fransa'dan Rafale aldı ve son olarak ABD'ye F-35A siparişi verdi. İsrail, 2016'dan itibaren F-35'leri kullanıma aldı, F-15'lerini modernize etmek ve yeni nesil F-15IA modelinden almak için ABD ile anlaşma imzaladı. Mısır ise Rusya Federasyonu'ndan MiG-35, Fransa'dan da Rafale alarak hava filosunu genişletti. Bu üç hava gücü, 4.5 ve beşinci nesil jetlerle genişlerken, HvKK'nin yol haritası akamete uğradı.
Oluşacak boşluğu, milli savaş uçağı hizmete girene kadar doldurmak için Türkiye, Ekim 2021'de ABD'ye Block 70 modeli 40 adet F-16 ve envanterdeki F-16'lardan 79 adedinin Block 70 seviyesine yükseltilmesi için resmî bir talep mektubu (Letter of Request; LoR) iletti. F-16'nın, beşinci nesil muharip uçaklarda bulunan aviyonik sistem kabiliyetleriyle donatıldığı ve "F-16V" olarak da bilinen bu modelin en önemli yeniliklerinden biri, AESA teknolojisini kullanan Northrop Grumman AN/APG-83 SABR (Scalable Agile Beam Radar) radar sistemi. Uçakta aynı zamanda yeni nesil görev bilgisayarı ve aviyonik sistem mimarisi ile Legion-ES kızılötesi arama ve takip sistemi (Infra-Red Search and Track; IRST) kullanma kabiliyeti bulunuyor.
Türkiye'nin talebi, ABD Dışişleri Bakanlığı tarafından onaylanarak 26 Ocak 2024 tarihinde Savunma Güvenlik İşbirliği Dairesi (Defense Security Cooperation Agency; DSCA) tarafından ABD Kongresi'ne iletildi. Sancılı bir süreç ve Ermeni, Rum ve Hint lobilerinin yoğun karşı faaliyetine rağmen Kongre'den bir itiraz çıkmayınca satış resmî onayını almış oldu.
Türkiye'nin, onaylanan paket içinde kesintiye gittiği ve sadece yeni uçak kısmını (40 adet F-16C/D Block 70) alacağına dair haberler çıktı. Son olarak Milli Savunma Bakanı Yaşar Güler 26 Kasım 2024 günü, Bakanlığın 2025 yılı bütçesinin görüşüldüğü TBMM Plan ve Bütçe Komisyonu’nda modernizasyon kitlerinden vazgeçildiğini, sadece 40 uçağın alınacağını ve buna dair ön ödemenin yapıldığın açıkladı. Ancak projede Ağustos 2025 itibariyle herhangi bir somut gelişme olmadı.
Özellikle Yunanistan'ın Rafale alımı ile bozulan güç dengesini onarmak için bir başka girişim de İngiltere'den Eurofighter Typhoon alımı oldu. 2023 sonlarında başlayan askeri ve teknik görüşmelerde, IDEF 2025 fuarı sırasında imzalanan Mutabakat Muhtırası ile önemli bir dönüm noktası aşıldı. Yapılan açıklamalara göre Türkiye, asgari Tranche 4 modeli 40 adet Typhoon alım niyetinde. Captor-E AESA radarı ve Meteor uzun menzilli havadan havaya füzeleri ile Typhoon Tranche 4, HvKK'ne beşinci nesle geçişte ve bölgesel güç denkleminde nefes aldırma potansiyeline sahip.
Tüm bunların karşısında, Türkiye'nin F-16 filosunu modernize etmek için yürütmekte olduğu Özgür projesi de bulunuyor. Peace Onyx III kapsamına alınmayan 35 adet Block 30 modeli F-16'lar için önce, bu uçakların yapısal ömürlerini 8,000 saatten 12,000 saate çıkarmak için 2015 yılında Yapısal Modernizasyon Programı başlatıldı.
Paralelde ise, 2006 yılında F-16 Block 30'ların görev bilgisayarlarının millileştirilmesi hedefiyle başlatılmış ancak süreç içinde kapsamı genişlemiş Özgür projesi yürütülmekteydi. 26 Temmuz 2023 tarihinde imzalanan iş birliği protokolü ile "Özgür 2" olarak yoluna devam eden programda kapsam, F-16'ların radarlarının ASELSAN Murad 100A; AN/ALQ-178(V)3 EH sistemlerinin ise, FEWS elektronik harp sistemi ile değiştirilmesi, milli IFF sistemi, veri bağı sistemi, milli görev bilgisayarı ve kokpit göstergelerinin takılmasını içerecek şekilde genişledi.
Özgür projesi ile modernize edilen ilk F-16 uçağı, Mayıs 2023'te teslim edildi. Radarın testleri kapsamında ise ilk entegrasyon 2024 yılı içinde gerçekleştirildi.
Özgür projesinde kaydedilen ilerleme, F-16V modernizasyon kiti talebinin geri çekilmesini sağlayacak kadar büyük idi. Öte yandan radar yenileştirmesini de yenilemeler, ABD dışında dünyada F-16'lara uygulanan en geniş kapsamlı modernizasyon paketi. Özgür ayrıca, Türkiye'nin milli savaş uçağına giden yolda teknoloji ve deneyim köprüsü olma niteliği de taşıyor.
Gelecek
15 Aralık 2010 tarihli Savunma Sanayii İcra Komitesi kararı ile "TX/FX" olarak başlayan Milli Muharip Uçak (MMU) projesi, sadece HvKK'nin değil, Türk savunma ve havacılık sanayiinin de dönüşümü açısından tarihi önemde bir proje.
1 Mayıs 2023'teki hangadan çıkış töreninde adı "Kaan" olarak açıklanan MMU, beşinci nesil hava muharebesinin tüm imkân ve kabiliyetlerini bünyesinde taşıyacak şekilde geliştiriliyor. Bu doğrultuda düşük radar izi, dahili silah bölmesi, gelişmiş sensör füzyonu ve yüksek manevra kabiliyetini hedefleyen bir platform. Uçakta ASELSAN tarafından geliştirilen AESA radar, milli görev bilgisayarı ve elektronik harp sistemleri gibi yerli kritik alt sistemlerin kullanılması planlanıyor. 21 Şubat 2024’te ilk uçuşunu gerçekleştiren Kaan’ın 2028’den itibaren HvKK envanterine girmesi hedefleniyor. Kaan, HvKK’nin 2030’lar sonrası kuvvet yapısında omurgayı oluşturacak, F-16’ların yerini kademeli olarak alacak ve Typhoon gibi ara çözümlerle oluşturulacak kapasite boşluğunu kalıcı olarak kapatacak.
TUSAŞ’ın geliştirdiği Anka-3, Türkiye’nin insansız hava aracı konseptinde “düşük görünürlük” ve “yüksek hız” kabiliyetlerini birleştiren ilk jet motorlu platformlarından biri. Uçan kanat formundaki Anka-3, hava tecrit ve hassas taaruzun yanı sıra elektronik harp ve istihbarat görevlerini icra edebilecek şekilde tasarlanıyor. İlk uçuşunu 28 Aralık 2023’te yapan Anka 3, özellikle düşman hava savunmasının bastırılması (SEAD/DEAD) ve riskli bölgelerde insanlı uçaklarla birlikte görev yapma (“loyal wingman”) konseptinin ana unsurlarından olacak. Bu doğrulta TUSAŞ tarafından Kaan - Anka-3 ikilisi üzerine kurgulanan "Otonom Kol Uçuşu" konsepti çalışılıyor.
Türk hava gücünün insansız sistemlerle dönüşümü sürecindeki en önemli proje kuşkusuz Kızıl Elma. Baykar tarafından geliştirilen Kızılelma, düşük görünürlük odaklı gövde tasarımı, turbofan motor ve sesüstü hız potansiyeli ile yüksek performanslı bir insansız savaş uçağı kabiliyeti vaat etmekte. İlk uçuşunu 14 Aralık 2022’de gerçekleştiren Kızıl Elma, havadan havaya füze kullanabilme ve insanlı uçaklarla ağ merkezli harekât icra etme hedefleriyle beşinci nesil muharip uçak doktrinine entegre edilebilecek. HvKK için, özellikle Kaan ile birlikte görev yaparak hem maliyet etkin bir kuvvet çarpanı hem de yüksek riskli görevlerde pilot kaybı riskini ortadan kaldıran bir unsur olması planlanıyor.
 |
| Şekil 12. Bayraktar Akıncı ve Kızıl Elma |
Kaan, Anka-3 ve Kızıl Elma projeleri birlikte değerlendirildiğinde, HvKK’nin 2030 sonrası kuvvet yapısında “insanlı–insansız işbirliği” (Manned-Unmanned Teaming; MUM-T) kavramının belirleyici olacağı görülüyor. Typhoon ve modernize F-16’lar kısa vadede kapasite boşluğunu kapatırken, bu üç platform Türkiye’nin hava muharebesinde dışa bağımlılığını azaltacak, milli elektronik harp ve sensör sistemlerinin olgunlaşmasını sağlayacak ve beşinci nesil ile sonrasına geçişte temel yapı taşını oluşturacak. Bu dönüşüm, Cumhuriyet’in kuruluş yıllarındaki ilk çift kanatlı uçaklardan başlayıp F-16 ile dijitalleşen, F-35 ile hedeflenen ancak yarım kalan modernizasyon çizgisinin, tamamen yerli ve çok katmanlı bir hava gücü yapısına evrilmesi anlamına geliyor.
Sınıflandırma ve metodoloji
HvKK'nin evrim sürecini incelemek için F-84'ün hizmete girmeye başladığı (ve aynı zamanda Türkiye'nin de NATO'ya üye olduğu) 1952 yılı başlangıç noktası olarak alınabilir. Kabiliyet ve teknoloji bakımından, nesil bazlı bir inceleme için bu tarihten itibaren hizmete giren uçaklar ve HvKK'ne kazandırdığı imkânların başlıcalarını sıraladığımızda, şöyle bir tablo ortaya çıkıyor:
 |
| Tablo 3. HvKK envanterine 1952 yılından bu yana girmiş muharip uçakların seçilmiş bazı kabiliyetler üzerinden karşılaştırma tablosu |
Bu tabloda, hizmete girmeye başladıkları yıllara göre sıralanmış şekilde, HvKK envanterine girmiş muharip uçaklar sıralanmış durumda. HvKK tarafından kullanılmış olan RF-84F, RF,5A, RF-104G ve RF-4E tipi taktik keşif uçaklarını, muharip kabiliyetli olmadıkları için değerlendirme kapsamına almadım.
Tarihsel süreç için nesil bazlı bir kabiliyet ve teknoloji incelemesi için esasen pek çok ölçüt kullanılabilir. Bunlar arasında malzeme, motor performansı, elektronik sistemlerin mimarisi, boyut ve performans verileri gibi çeşitli özellikler sıralanabilir. Ancak, azami hız ve taşınan görev sistemi ile silahlar üzerinden çok daha net bir ayrım yapmak mümkün.
İncelemeye dahil ettiğim bu kabiliyet başlıkları şunlar:
Hız rejimi: Uçağın görev yapabildiği ya da ulaşabildiği azami hız aralığını ifade eder. Burada önemli olan husus, uçağın azami hız değerinden ziyade, uçağın hangi hız seviyesine göre tasarlanıp üretildiği ve motorunun gücü hakkında fikir vermektir.
Radar: Uçak tarafından hedef tespit, teşhis ve takip maksatlı olarak elektromanyetik yayın neşreden ve bu yayının yansımalarını toplayıp işleyen bir görev sistemidir. "Atış kontrol radarı" ile, ikinci ve üçüncü nesil uçaklarda görülen, mekanik taramalı ve "Doppler" prensibiyle çalışan radarlar kastedilmektedir. Bu tür radarlar esas işlevi, taşınan yarı-aktif radar güdümlü havadan havaya füzeler için atış kontroldür. F-102'deki MC-3'ün yegâne görevi AIM-4 için veri üretmek iken, F-4'ün AN/APQ-120 radarının hava - yer modu da bulunmakta.
F-16'nın AN/APG-68 radarının da mensubu olduğu "Çok modlu Pulse-Doppler radar" ailesi ise, hedeften yansıyan sinyalin frekansındaki Doppler kaymasını ölçerek takip yapan radarlardır. Bunlar sabit ve hareketli hedef ayrımı yapabilir, bu sayede söz gelimi yeryüzü şekillerinin neden olduğu "gürültü" (clutter) ortamında hedef tespiti gerçekleştirebilir. İşlemci gücüne de bağlı olarak farklı hava - hava ve hava - yer modları olup, çok çeşitli güdümlü silah sistemlerine atış kontrol verisi üretebilirler.
Radar teknolojisinin ulaştığı Aktif Elektronik Taramalı Dizin (Active Electronically Scanned Array; AESA) radarlarda, mekanik bir anten ya da aksam bulunmaz. Radar antenindeki her bir sinyal üretici ve alıcı (Transmitter / Receiver; T/R) modül, birer mikro radar anteni gibi işlev görür; bunların sinyal yayma ve toplama işlemleri yazılım ile idare edilir. Bu sayede radar aynı anda farklı işlevleri üstlenebilir; bir yandan hedef takibi yaparken diğer yandan ortamdaki elektromanyetik yayınları toplayıp bir elektronik istihbarat sistemi gibi çalışabilir. AESA radarlar, hava muharebesinin dengelerini kökünden değiştiren sistemlerdir.
EO / Pod: Hedef tespit, teşhis ve takibi ile güdümlü silahların tevcihi için kullanılan, elektrooptik algılayıcılar ve lazer hedef işaretleyicileri barındıran podlar. HvKK'nin ilk EO hedefleme podları, F-4E'ler ile birlikte kullanıma alınan AN/AVQ-23 Pave Spike idi. Ayrıca bir miktar F-4E'de, kanat hücum kenarına takılı AN/ASX-1 TISEO hava hedef teşhis ve takip sistemi de bulunuyordu. Daha sonra 1990'ların ortalarında F-16'lar için AN/AAQ-13 alçak irtifa seyrüseferve AN/AAQ-14 hedefleme podları temin edildi. Bunları, AN/AAQ-33 Sniper ve ASELSAN tarafından geliştirilen ASELPOD takip etti. Ayrıca DB-110 elektrooptik taktik keşif podları da bu kapsamda sayılabilir.
Bayraktar Akıncı'nın ana sensör elemanı olan EO gimbali de bu kategoriye dahil etmek mümkün. Akıncı, ASELSAN'ın ürettiği ASELFLIR ailesine ek olarak Wescam MX, FLIR Systems StarSafire ve Hensoldt Argos serisi gibi çok farklı EO gimballerle donatılabiliyor.
Gerek hedefleme podu gerekse gimbal, taşıyan platforma hassas taarruz kabiliyeti sunmanın yanı sıra keşif, gözetleme ve istihbarat imkânı da sağlıyor. Pod ile işaretlenen hedefe, diğer dost unsurların da taarruz etmesi mümkün olabiliyor: Özellikle yeni nesil muharip uçaklarda hedefleme podu ile işaretlenen hedefin koordinatlarının diğer dost hava, kara ya da deniz unsurlarına aktarılması mümkün.
Elektronik harp (EH): Elektromanyetik spektrumu kullanarak düşman üzerinde baskı kurmak, düşmanın faaliyetleri hakkında bilgi toplamak ya da düşmanın elektromanyetik spektrumu kullanmasını engellemek maksatlı olarak kullanılan sistemleri ifade eder. Muharip uçaklarda düşman radarlarını karıştırmak ya da aldatmak için dahili ya da harici (pod şeklinde) EH sistemleri bulunabilir. Ayrıca düşman tarafından neşredilen elektromanyetik sinyallerin toplandığı ve işlendiği dahili ya da harici sistemler de mevcut.
HvKK envanterine giren ilk EH podu, F-102A'larda kullanılan AN/ALQ-72 idi. Bunu F-4E'lerle birlikte gelen AN/ALQ-119 takip etti. Peace Onyx I ve II F-16'larda harici EH sistemi kullanılmadı; bunun yerine SPEWS I projesi ile AN/ALQ-178(V)3, SPEWS II projesiyle de AN/ALQ-178(V)5 dahili EH sistemleri seçildi. Peace Onyx IV uçaklarında tercih edilen AN/ALQ-211(V)4 dahili EH sisteminin pod modeli de envanterdeki diğer F-16D'ler için alındı. Öte yandan F-4E/2020'lerde Elta yapımı ELL-8225 podları kullanıldı.
Bu başlığa ayrıca radar ikaz alıcılarını da (Radar Warning Receiver; RWR) dahil ettim. Kabaca bir "radar dedektörü" olan RWR, düşman tarafından kullanılan hedef tespit ve takip radarlarının yayınlarını algılayıp, bu yayınları kütüphanesindeki verilerle karşılaştırarak tasnif eder, platform için ikaz ve varsa karşı tedbir sistemlerine veri sağlar.
Havadan havaya güdümlü füze: Havadan havaya füzelerde hedefe güdüm için üç ana yöntem kullanılıyor. Bunlar kızılötesi (Infrared; IR), yarı aktif radar güdümü (Semi Active Radar Homing; SARH) ve aktif radar güdümü (Active Radar Homing; ARH).
Kızılötesi (IR) güdüm, hedefin yaydığı ısıyı algılayan kızılötesi algılayıcılar aracılığıyla çalışır. Füze, pasif olarak bu ısı imzasını takip eder; hedefin kendisi herhangi bir elektromanyetik yayın yapmadığından, uyarı sistemleri tarafından tespit edilmesi zordur. HvKK kullanımına giren ilk havdan havaya füze olan AIM-9B idi. Daha sonra bu füzenin P, L, M ve en son nesil X modelleri hizmete girdi. AIM-9X'te kullanılan görüntüleyici kızılötesi (Imaging Infrared; IIR) güdümde hedefin sadece ısı noktası değil, iki boyutlu kızılötesi görüntüsünü oluşturur. Bu sayede hedefin şekli ve silüeti de ayırt edilebilir; flare gibi basit kızılötesi karşı tedbirlerle aldatılması zorlaşır. IIR sistemler, hem yüksek isabet oranı hem de gelişmiş hedef ayrım kabiliyeti sağlar. Bu füze ayrıca pilotun kaskına monteli nişangâh sistemi ile de kumanda edildiği için yakın hava muharebesinde geniş bir açıda hedefe taarruz imkânı sağlar.
Sidewinder ailesi, HvKK'nin 60 yıldan fazla süredir ana kısa mesafe havadan havaya füzesi oldu. TÜBİTAK SAGE tarafından geliştirilen Bozdoğan IIR güdümlü füze ise 2024 yılında envantere girmeye başladı.
Yarı aktif radar güdümü (SARH), fırlatıcı uçağın radarının hedefi sürekli aydınlatmasını gerektirir. Füze üzerindeki alıcı, bu yansımayı algılar ve hedefe yönelir. Bu yöntemde füze kendi radarına sahip değildir; hedef takibi tamamen fırlatıcı platformun radar aydınlatmasına bağlıdır. HvKK, SARH tipinde, F-102A'larla AIM-4E Falcon, F-4E'lerle de AIM-7E Sparrow füzelerini kullandı. F-16'larda SARH tipinde füze kullanılmazken, F-4E/2020 modernizasyonu sırasında Fantom'ların AIM-7 kabiliyeti söküldü.
Aktif radar güdümü (ARH) ise füzeye kendi küçük radarını entegre eder. Füze, hedefe belirli bir menzile kadar fırlatıcı uçaktan gelen ara safha (mid-course) güdüm bilgisiyle yaklaşır, daha sonra kendi radarını açarak hedefi bağımsız şekilde takip eder ve vurur. Bu yöntem, “ateşle ve unut” (fire-and-forget) kabiliyeti sağlar. AIM-120 AMRAAM halen HvKK envanterindeki tek ARH tipi füze; ancak TÜBİTAK SAGE tarafından geliştirilmekte olan Gökdoğan ve Gökhan ile ROKETSAN'ın IDEF 2025 sırasında tanıttığı Gökbora füzeleri ARH ailesine mensup.
Havadan yere güdümlü mühimmat: Havadan yere taarruz görevlerinde kullanılan güdümlü bomba ve füzeler ile ilgili beş ana kategori tanımladım. Bunlar,
- MCLOS (Manual Command Line of Sight): Elle ve görüş hattında kumanda edilen mühimmat. HvKK'ne F-100'ler ile birlikte kullanıma giren, daha sonra F-104G'lerde de kullanılan AGM-12 Bullpup, bu sınıfta bir füze idi. Füze, pilot tarafından ateşlendikten sonra kokpitteki küçük bir kumanda çubuğu ile hedefe yönlendiriliyordu. Pilotlar tarafından sevilmeyen ve etkinliği düşük olarak nitelendirilen bu füzenin HvKK'de kullanımı son derece sınırlı olmuştu.
- EO: Elektrooptik güdümlü bomba / füze (AGM-65 Maverick, GBU-8 HOBOS)
- LGB: Lazer güdümlü bomba (GBU-10/12 Paveway, LGK)
- ARM (Anti Radiation Missile): Radarsavar füze. Düşman radarının yaydığı sinyalleri tespit edip ona kilitlenen güdümlü silah sistemi. HvKK'de bu sınıftaki tek silah, F-16'larda kullanılan AGM-88 HARM'dır.
- ALCM (Air Launched Cruise Missile): Havadan atılan seyir füzesi. Bu kategoriye dahil edilebilecek HvKK'nin ilk silahı, F-4E/2020'lerle birlikte kullanıman alınan Popeye 1'dir. Bunu TÜBİTAK SAGE tarafından geliştirilip ROKETSAN tarafından üretilen SOM, ROKETSAN tarafından geliştirilen Çakır, Baykar'ın Kemankeş 1 ve 2 füzeleri takip etti.
- INS/GPS (Inertial Navigation System / Global Positioning System): Burada esasen, atalet seyrüsefer sistemi ile küresel konumlama sistemi kullanan güdümlü bombalar ile klasik bombalara takılan güdüm kitleri gruplanıyor. Bu başlık altındaki başlıca silah sistemleri arasında Hassas Güdüm Kiti (HGK), Teber, Kanat Güdüm Kiti (KGK) ile ABD yapımı JDAM sayılabilir. Ayrıca son yıllarda INS/GPS ile lazer güdümünün bir arada kullanıldığı LHGK gibi tasarımlar da devreye alınmış durumda.
Değerlendirmeler
Türk hava gücünün modernleşme serüveni, yalnızca platform ve silah sistemlerindeki teknolojik ilerlemeler üzerinden okunabilecek bir hikâye değil; aynı zamanda Türkiye’nin güvenlik vizyonu, ittifak ilişkileri, sanayi politikaları ve stratejik öncelikleriyle iç içe geçmiş çok katmanlı bir dönüşüm sürecidir. 1952’de NATO’ya girişle başlayan, F-84’lerle sembolleşen ilk modernizasyon dalgasından Kaan'a uzanan bu yolculuk, kimi dönemlerde dışa bağımlılığın getirdiği hız, maliyet ve tedarik avantajlarını; kimi dönemlerde ise stratejik kısıtlamalar, ambargolar ve jeopolitik krizleri aynı anda barındırmıştır.
HvKK'nin son 70 yıldaki kuvvet yapısı incelendiğinde ilk göze çarpan husus, muharip unsurların tamamının ABD menşeli olduğudur. 1952 - 2025 yılları arasında teslim alınmış olan 2,260'dan fazla muharip uçağın tamamı ABD tasarımı; çok büyük bölümü de ABD üretimidir. Sabre Mk.2, F-104S, CF-104 ve NF-5 gibi Kanada ve İtalya'da üretilmiş uçaklar da hizmete alınmış olsa da bunlar esasen Amerikan tasarımı jetlerdir. ABD kaynaklı sistem ve aksam kullanmakta, daha da önemlisi ABD'nin lojistik sistemine bağımlıdırlar. Dolayısıyla HvKK'nin 1952'den itibaren teknoloji, kabiliyet, doktrin ve yapılanma bakımlarından mutlak şekilde ABD nüfuzunda olduğunu söylemek mümkündür.
Bu nüfuz, F-4E/2020 projesiyle kısmen de olsa esnemiştir. Zira bu proje ile Türkiye, F-4E'leri kendi ihtiyaçları doğrultusunda tadil edebilecek, yeni sistem ve silahlarla donatabilecek imkân ve kabiliyete kavuşmuştur. Nitekim HGK, KGK, SOM gibi silah sistemleri ile milli IFF'in ve daha pek çok sistemin testleri bu uçaklarla yapılmıştır.
Ancak esas kırılma, 2021 yılında Bayraktar Akıncı'nın hizmete girişi ile gerçekleşmiştir. Akıncı, HvKK envanterine giren ilk Türk tasarımı ve Türk yapımı muharip hava aracıdır. Dahası Akıncı, HvKK'nın insansız muharip güç oluşturma sürecini de başlatmıştır.
HvKK'nin tarihsel süreçte hizmete aldığı uçaklar ve bunların kazandırdıkları kabiliyetler incelendiğinde, altı büyük sıçramanın kaydedildiği görülmektedir. Bunlar:
• F-84 (1952): Jet motorlu muharip uçak kabiliyeti
• F-100 (1958): Sesüstü uçuş; havadan havaya ve havadan yere güdümlü silah
• F-104 (1963): Mach 2 hız kabiliyeti; atış kontrol radarı
• F-102 (1968): Yarı aktif radar güdümlü havadan havaya füze, EH pod
• F-4 (1974): Üçüncü nesil muharip jet, çok rollülük, EO hedefleme podu, EO/LGB havadan yere mühimmat
• F-16 (1987): Dördüncü nesil muharip jet, modern radar, EH / EO pod, radarsavar füze
Bu ana dönüm noktalarına ilaveten, F-4'lere kabiliyet sıçraması sağlayan F-4E/2020 ve F-16'ların Peace Onyx III projeleri de eklenebilir.
2010'ların ortalarından itibaren, Peace Onyx III ve IV projelerinin tamamlanmasıyla birlikte yazılım odaklı dijital mimariye geçiş, silah ve görev sistemi çeşitliliğine yansımıştır. Uçaklara çok farklı mühimmat ve aviyonik sistem entegre edilebilmekte, bu da görev esnekliği sağlamaktadır. Ayrıca F-4E/2020 ve Özgür projeleriyle birlikte Türk savunma sanayiinin geliştirip ürettiği çok geniş bir yelpazedeki görev sistemi ve silahlar devreye alınmıştır. Burada elde edilen yetkinlik, Nijerya ve Pakistan'ın JF-17'lerine ASELPOD, Azerbaycan'ın Su-25'ine KGK entegrasyonu gibi çarpıcı örneklerde görülecektir.
HvKK’nin 1950’lerden itibaren neredeyse tüm muharip uçak envanterinin ABD yapımı platformlardan oluşması, kısa vadede NATO standartlarına hızlı uyum sağlasa da uzun vadede kritik kabiliyetlerin yerli olarak geliştirilmesinde gecikmelere yol açmıştır. F-4E ve F-16 örneklerinde görüldüğü üzere, modernizasyon ve mühimmat entegrasyonu için sürekli dış onaya ihtiyaç duymak, harekât esnekliğini ve uzun vadeli kuvvet planlamasını sınırlandırmıştır. 1975 ambargosu ve 2019 F-35 krizi, bu yapısal bağımlılığın stratejik riskini açıkça ortaya koymuştur.
Türk hava gücü, çoğu zaman ideal hedef platform yerine, mevcut jeopolitik ve mali koşullara uygun “ara çözümler”le kapasite boşluğunu doldurmak zorunda kalmıştır. F-104S, ikinci el F-104 alımları, F-4E/2020 ve son olarak Eurofighter Typhoon örneklerinde görüldüğü üzere, bu çözümler teknik kabiliyet kazandırsa da sayı ve lojistik uyum açısından sınırlı kalmıştır. Özellikle Typhoon alımında planlanan 40 adetlik miktar, kısa vadede caydırıcı bir güç dengesi kurabilecek olsa da uzun vadede tek başına yeterli olmayacaktır. Sayı ayrıca yerli görev sistemi ve silah entegrasyon maliyetlerini makul kılmayacak kadar düşüktür.
Özgür projesi, Türkiye’nin muharip uçak modernizasyonunda yazılım odaklı mimari ve milli görev bilgisayarı entegrasyonunun ne denli kritik olduğunu göstermektedir. AESA radar (Murad), milli elektronik harp sistemleri (FEWS), milli veri bağı sistemi ve IFF entegrasyonu, yalnızca mevcut F-16’ların faydalı görev ömrünü uzatmakla kalmamakta, aynı zamanda MMU/Kaan projesinin alt sistem olgunluğunu da beslemektedir. Bu yaklaşım, gelecekte “platformdan bağımsız kabiliyet” anlayışının kuvvet yapısına yerleşmesini sağlayabilir. Zira yeni nesil hava muharebesinin özünde "platform" değil "yazılım" odaklı kabiliyetler bulunmaktadır.
Kaan, Anka-3 ve Kızılelma projeleri, HvKK’nin 2030 sonrası kuvvet yapısında insansız hava araçlarının yalnızca destek unsuru değil, doğrudan taarruz kabiliyeti olan ve insanlı uçaklarla “loyal wingman” konseptinde görev yapabilen unsurlar olacağını işaret etmektedir. Bu, hem riskli görevlerde pilot kaybını önleyerek harekât etkinliğini artıracak hem de yüksek maliyetli beşinci nesil platformların görev yükünü optimize edecektir.
HvKK'nin en dikkat çekici kabiliyet sıçrama dönemi, 1990'ların ikinci yarısında gerçekleşmiştir. Bu dönemde F-16 teslimatları devam ederken havadan yakıt ikmali, radarsavar silah sistemi, görüş ötesi menzile sahip havadan havaya füzeler devreye alınmış; F-4 modernizasyonu, insansız hava aracı ve havadan erken ihbar ve kontrol (HEİK) uçak projeleri başlatılmıştır. Bu projelerin başlatılmasında 1991 Körfez Savaşı ve 1993 NATO'nun Bosna harekâtında edinilen deneyimlerin rol oynamış olması muhtemeldir.
Önemle vurgulamak gerekir ki, yukarıda sıralanmış tüm uçak, sistem ve silah tercihleri, askeri ve siyasi etkenler doğrultusunda şekillenmiştir. Yukarıdaki tablo, askeri - siyasi denklemin bir sonucu olarak ele alınmalıdır. Ekonomik koşulların da belirleyici rol oynadığı bu denklem çoğu zaman tedarik ve modernizasyon projelerinin ötelenmesine hatta iptaline neden olmaktadır. F-4E teslimatlarının kesintiye uğraması, F-104S alımı, F-16'ların EH entegrasyonundaki gecikmeler, F-35 teslimatının iptal edilmesi, bu duruma örnek olarak verilebilir. Dolayısıyla Türk hava gücünün evrim sürecinin bütünlüklü bir incelemesi için konunun askeri ve siyasi düzlemlerde de ele alınması gereklidir.
Sonuç
Sonuç olarak, Türk Hava Kuvvetleri’nin modernizasyon hikâyesi, yalnızca teknoloji ve platform değişimlerinin kronolojik sıralamasından ibaret değildir; stratejik yönelimler, ittifak ilişkileri, sanayi politikaları ve jeopolitik zorunluluklarla iç içe geçen çok boyutlu bir dönüşüm sürecidir.
Bununla birlikte, Türkiye’nin hava gücü planlamasında ara çözümler, siyasi kısıtlar ve tedarik belirsizlikleri hâlâ belirleyici unsurlardır. Eurofighter Typhoon alımı ve Özgür projesi, bir yandan kapasite boşluğunu doldururken, diğer yandan milli alt sistemlerin olgunlaşması için kritik birer köprü görevi görmektedir. Önümüzdeki on yılda insanlı–insansız işbirliği, yapay zekâ destekli görev yönetimi ve platformdan bağımsız kabiliyet yaklaşımı, HvKK’nin harekât etkinliğini tanımlayan temel unsurlar olacaktır. Bu çerçevede, hava gücünün geleceği yalnızca envanterdeki uçak sayısıyla değil, bu uçaklara entegre edilebilen milli ve esnek kabiliyet setleriyle ölçülecektir.
Hava gücünde ara çözümlerle günü kurtarma alışkanlığı (ya da tekrar tekrar mecbur kalma hali), yerli-milli teknolojilerin olgunlaşmasıyla ancak kırılabilir; geleceğin belirleyicisi insanlı–insansız işbirliği ve yazılım odaklı kabiliyet mimarisi olacaktır.
Türk hava gücünün sadece platform ve sistem değil aynı zamanda doktrin ve felsefe olarak da bağımsızlığını kazanması gerekmektedir. Nasıl ki modern hava muharebesi "platform-bağımsız" ve "yazılım-odaklı" bir yapıya evriliyorsa, HvKK'nin de belli kalıp ve izlekleri, ne kadar zor olsa da, terk etmesi gerekmektedir. Her biri ağır siyasi, endüstriyel, askeri ve stratejik bagajlarla gelen farklı "ara" ve "ana" çözümler, damarlarda dolaşan "yatıştırıcının" dozajını ayarlamaktan başka bir işleve sahip değildir.
Askeri perspektiften analiz edildiğinde net şekilde görülecektir ki, HvKK, bölgesindeki başlıca diğer hava güçleri ile kıyaslandığında atrofi halindedir. Bu durum, siyasi ve stratejik sonuçlar doğurabilecek kadar vahimdir. Özgün konseptler, özgün çözümler ve özgün tasarımlar için insansız sistemler alanında kaydedilen gelişmeler ve dahası bu gelişmelerin hızı umut vericidir. Kaan'ın merkezinde olduğu bir insanlı - insansız kuvvet yapısı; özgün harekât konseptleri ile kurgulanırsa eğer HvKK'nin evrimi tamamlanmış olacaktır.
Belki de damarlarda gezen "yatıştırıcının" detoksu, insansız sistemlerle mümkün olacaktır.
Kaynakça
Başara, L. (2011). Türk Hava Kuvvetlerinde F-100 Super Sabre Bölüm 1. Hobbytime.
Başara, L. (2013). Türk Hava Kuvvetlerinde F-100 Super Sabre Bölüm 2. Hobbytime.
Başara, L. (2018). Türk Hava Kuvvetlerinde F-102 Delta Dagger. Hobbytime.
Doğut, C. (2021). Türk Hava Kuvvetlerinde F/RF-4E PHANTOM -II. Cem Doğut.
Erkmen, A. (2020). Türkiye’nin NATO Üyeliği ve Üyeliğin TBMM’de Kabulü. Kahramanmaraş Sütçü İmam Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, 17 (2), 1024-1049. DOI: 10.33437/ksusbd.653737. https://dergipark.org.tr/tr/download/article-file/869107
Ermiş, U. "F-35 Programı ve Türk Hava Kuvvetleri'nin Geleceği." Uluslararası Kriz ve Siyaset Araştırmaları Dergisi 5.2 (2021): 458-498.
Mevlütoğlu, A. (2020) The Future of Turkey's Air Power: The Fifth Generation Challenge. Insight Turkey. Vol. 22, No.:3, https://www.insightturkey.com/articles/the-future-of-turkeys-airpower-the-fifth-generation-challenge
Nikolajsen, O. (2005). Turkish Military Aircraft since 1912. Scramble.
Türk Hava Kuvvetleri Komutanlığı (2009). Türk Hava Kuvvetleri Uçak Albümü 1911 - 2009
Yalçın, O. (2017). Türk Hava Gücü: Kuruluşu, İlk Seferleri ve Yükselişi (1911-1950). Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları.
2 yorum:
Okudum, yoruldum, üzüldüm ve umutlandım. Bu kadar envai çeşit mühimmat ve sistemin Kaan, Anka-3/4? ve Kızılelma ile buluşmasını izleyeceğimiz bir 10 yıl diliyorum. Şahsi düşüncem; Typhoon'a zamanla alışa alışa ortadoğu ve avrupa'da bize göre yeni, onlara göre eskimeye başlayan platformları alıp kullanabiliriz. 2030'lar sonunda Typhoon sayısının 40'da kalacağını hiç sanmıyorum. Alışırsak, abartırız.
Emeğinize sağlık.
Acaba HvKK'nin bir sonraki dönüm noktası AESA radarlı F16 Özgür mü, Kızılelma mı, Typhoon mu yoksa Kaan mı olacak? Böyle bakınca sanki 5 yılda 4 dönüm noktası var gibi.
Yorum Gönder