15 Şubat 2016 Pazartesi

Türkiye'nin Son Anda İptal Edilen Eğitim - Taarruz Uçağı Projesi

Tarih: 26 Ekim 1977 Çarşamba. Yer: Ulus'ta, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı'na ait Ankara Palas Oteli Konferans Salonu.

Geniş konferans salonunda "U" düzeninde iki sıra yerleştirilmiş masalar, ortada geniş bir alan ve o alanın bir ucunda, metal kaide üzerinde bir uçak maketi.

Masalardaki takım elbiseli kitlede gergin bir bekleyiş gözleniyor. Onların karşısındaki basın mensuplarında da merak hakim. Zira saat 11:00'de başlayacağı duyurulan imza töreni bir türlü başlayamıyor. Tatlı ve tuzlu pastalar çoktan tüketilmiş, çaylar soğumuş.

Derken, içeri giren bir başka takım elbiseli yetkili, eline mikrofonu alıyor ve hem basın mensuplarına hem de o salona imzaya çağırılan isimlere, imza töreninin 29 Ekim'e ertelendiğini duyuruyor. Davetlilerin hayreti yüzlerinden okunabiliyor.

Ama o tören hiçbir zaman gerçekleşmeyecektir.

Türkiye'nin İtalya ile MB339 jet eğitim ve taarruz uçağı ortak üretim projesi bu şekilde son anda iptal ediliyor.

Nedeni ve nasılı için dört yıl öncesine, 1973'e dönmek gerek.


Üçüncü Beş Yıllık Kalkınma Planı ve Uçak Sanayii

1973 - 1977 dönemini kapsayacak olan Üçüncü Beş Yıllık Kalkınma Planı için hazırlık yapan Uçak Yapım ve Tasarım İhtisas Komisyonu'nun görevi, uçak imalatı ve bakım / onarımı konusunda Türkiye'de kurulması öngörülen kabiliyet ve altyapıya ilişkin bir yol haritası belirlemek olarak belirlenmişti. Komisyon, çalışmaları kapsamında hem Türkiye'nin havacılık alanındaki mevcut sanayi altyapısının resmini çekecek, hem de dünyadaki çeşitli örnekleri inceleyerek bir plan hazırlayacaktı.

Komisyon, çalışmaları kapsamında özellikle İsrail, Brezilya ve İspanya modellerini inceledi. Bu ülkelerin kaydettiği gelişim ve tecrübeleri ışığında bir öneriler kümesi oluşturuldu. Bu kapsamda en önemli tespitlerden biri, havacılık sanayiinin kuruluşu sırasında sadece askerî değil, aynı zamanda sivil ihtiyaçlara da yanıt verebilecek  platformlara odaklanılması idi. Komisyon, uçak üretiminin tek başına bir anlam ifade etmediğini, aynı zamanda da ekonomik olması gerektiğini vurgulamıştı. Öte yandan uçak üretiminde montajın, toplam maliyete oranının ortalama %1.9 olduğu, ancak en azından gövde üretimi kabiliyeti elde edilirse bu oranın %34'e kadar çıkabileceği tespit edilmişti. Maliyet ve risklerin dağıtılması açısından uluslararası işbirliklerinin de önem taşıdığı vurgulanmıştı.

Komisyonun uzun vadede önemle üzerinde durulması gereken uzmanlık alanları olarak belirlediği konular da dikkat çekiciydi: Aviyonik sistemler, uzaktan kumandalı uçaklar (RPV; yani insansız hava araçları - İHA'lar) ve jet motorları.

Nitekim, Haziran 1972'de onaylanıp Ocak 1973'te yürürlüğe giren plan, Türkiye'de uçak sanayiinin kurulmasına yönelik şu kararı içerecekti (sayfa 560):
Üçüncü Plan döneminde bu sektörde 1.5 milyar TL'lik yatırım öngörülmektedir. Bu yatırımın büyük kısmı uçak sanayiinin kurulması yönünde öncülük yapan ve kamuoyu yaratan "Hava Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı" kaynaklarından karşılanacaktır.

TUSAŞ'ın Kuruluşu ve İlk Pürüzler


TUSAŞ amblemi
Bu plan dahilinde de, 28.06.1973 tarih ve 1784 sayılı kanun ile Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı'na bağlı olacak şekilde Türk Uçak Sanayii Anonim Ortaklığı (TUSAŞ) kuruluyor. Şirketin 1.5 milyar TL'lik sermayesinin %55'i Maliye Bakanlığı, %45'i ise Hava Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı'na (HKGV) ait olacak şekilde bölüştürülüyor.

Ancak dönem, koalisyonlar ve kısa süreli hükümetler dönemi. Dahası, şirketin Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı'na bağlı olarak kurulmuş olması, Milli Savunma Bakanlığı'nın (MSB) tepkisini çekiyor. Nitekim hem MSB hem de Maliye Bakanlığı, kanunda yönetim kurulu için kendilerine tahsis edilen üyeleri görevlendirmiyor. Yönetim kurulu teşkil edilemeyen şirket bir türlü faaliyete başlayamıyor. Bu arada da 1975 yılında Kayseri'de Hava Kuvvetleri tarafından kurulacak bir fabrikada TC-111 adlı bir hafif nakliye uçağının üretimi için çalışmalar yürütülüyor. Proje Lockheed Skandalı ve mali zorluklar nedeniyle hayata geçirilemiyor.

31.03.1975'te, Adalet Partisi (AP), Milli Selamet Partisi (MSP), Milliyetçi Hareket Partisi (MHP) ve Cumhuriyetçi Güven Partisi (CGP) ortaklığında kurulan 1. Milliyetçi Cephe (MC) hükümeti, programına TUSAŞ'ın faaliyetlerine başlamasını da alıyor. 02.07.1974 tarihinde İTÜ'den Prof. Dr. Hasan Fehmi Yazıcı TUSAŞ Genel Müdürlüğü'ne atanıyor. Ancak HKGV temsilci göndermediğinden yönetim kurulunun teşkil edilmesi bir türlü başarılamıyor ve Yazıcı tepki göstererek istifa ediyor. Pürüz, hükümet ortakları ve HvKK arasında varılan bir orta yol ile aşılıyor: Buna göre "büyük uçaklar" TUSAŞ tarafından üretilecek; küçük uçaklar ise ya hazır alınacak ya da HvKK tarafından monte edilecek.

Krizin bu şekilde aşılmasının hemen ardından 1976 başında şirket genel müdürlüğüne, Prof. Dr. Mehmet Akyurt getiriliyor.

Koalisyonun ortaklarından MSP'nin kontrolündeki Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, Genel Başkanı ve aynı zamanda Başbakan Yardımcısı olan Necmettin Erbakan'ın büyük önem verdiği "ağır sanayi hamlesi" atılımı altında havacılık sanayii için de bir yol haritası çiziyor. Hazırlanan bu planın öne çıkan unsurları şunlar:
  • Entegre yaklaşım ile alt sistem ve yan sanayi kabiliyetinin güçlendirilmesi. Bu kapsamda:
  • Servo makina ve elektronik alt sistemler için Eskişehir,
  • Özel plastik parçalar için Kayseri,
  • Jet motoru için Malatya'da konuşlu TEMSAN elektromekanik ve türbin sanayii şirketi
  • Başlangıçta lisans anlaşması yolu ile teknoloji transferi, akabinde Arge merkezi kurulumu ile yerli tasarım
Plan dahilinde uçak fabrikasının temelinin 29.05.1978 tarihinde atılması ve montajı tamamlanan ilk uçağın 29.10.1979 tarihinde HvKK'ne teslim edilmesi öngörülüyor.


Jet Tekamül Eğitim ve Taarruz Uçağı Projesi

1970'lerde Türk Hava Kuvvetleri'nin uçak ihtiyacında iki platform öncelik oluşturuyor: Bunlar hafif nakliye uçakları ve jet tekamül eğitim uçakları. Sonuçsuz kalan TC-111 projesinin konusu olan hafif nakliye uçağı ihtiyacı, 1990'lı yıllarda CN-235 projesi ile gideriliyor. Jet tekamül eğitim uçağı için ise gidişat farklı oluyor.

1970'lerin ortalarında Türk Hava Kuvvetleri'nin eğitim uçağı envanteri, dört farklı tipten oluşuyor. Bunlar T-34, T-41, T-33 ve T-37. Neredeyse tamamı ABD yardımı ile gelen bu uçaklardan T-34 ve T-41 başlangıç ve temel uçuş eğitiminde kullanılıyor. T-33 ve T-37'ler ise temel ve ileri (tekamül) jet uçuş eğitimi görevlerinde kullanılıyorlar. Bu uçaklardan T-33, 1950'lerden başlayarak 1970'lerin ortalarına kadar partiler halinde ABD ve diğer NATO müttefiklerinden yardım olarak alınmış. T-37'ler ise görece daha yeni: 1963 - 1967 arasında 50 adet T-37C tedarik ediliyor.

T-33 filosunun hizmet ömrünün sona ermek üzere olması, HvKK'ni yeni bir eğitim jet arayışına itiyor. ABD'nin 1975 Şubat'ında uygulamaya koyduğu silah ambargosu nedeniyle bu uçakların 1978 olarak planlanan emeklilik tarihi 1980'e ötelenmiş. Ancak ihtiyaç aciliyetini koruyor. Eğer kısa süre içinde yeni bir tip jet tekamül eğitim uçağı alınmazsa, HvKK pilot adaylarının yurtdışında eğitim almak zorunda kalmaları gündeme geliyor. Nitekim Genelkurmay Başkanlığı, 1976 yılında başbakanlığa bu konu ile ilgili bir yazı yazarak ihtiyacın altını çiziyor.

Bu ihtiyacın karşılanması, TUSAŞ'ın ilk projesi olarak masaya konuyor. 4.3 milyar TL bütçe ayrılan jet tekamül ve taarruz uçağı projesinde, dört yıllık bir süreçte 60 adet uçağın yurtiçinde montaj yoluya tedariği hedefleniyor. Projenin konusunun sadece eğitim değil aynı zamanda taarruz maksatlı bir uçak olmasının da nedeni, HvKK'nin eğitim üssü olan İzmir Çiğli'deki 2. Ana Jet Üssü'nün görevinin barış zamanında pilot adaylarının eğitimi, savaş zamanında ise yakın hava desteği ve taarruz olarak tanımlanmış olması.

Projeye başlayan TUSAŞ, 05.06.1976 tarihinde dünyadaki çeşitli uçak üreticileri ile temasa geçerek teklif talep ediyor. 01.12.1976 tarihinde tekliflerini teslim eden firmalar ve önerdikleri uçakların birim maliyetleri şöyle:

Üretici FirmaÜlkeModelBirim Maliyet
(USD)
AermacchiİtalyaMB3391,700,000
Hawker SiddeleyİngiltereHawk2,600,000
DornierAlmanyaAlpha Jet4,800,000
NorthropABDF-5F Tiger4,500,000
Tekamül eğitim ve taarruz uçağı projesine teklif veren firmalar

Önerilen modellerden Fransız - Alman ortaklığı tarafından geliştirilen Alpha Jet'in görece yüksek fiyatının nedeninin, o dönemde uçağın henüz geliştirme aşamasında olması muhtemeldir. Dornier - Dassault üretimi olan bu uçak ilk uçuşunu Ekim 1973'te gerçekleştirmişti ve hizmete 1977 Kasım ayında girecekti.

Dört model arasında sesüstü (süpersonik) uçuş kabiliyetine sahip tek uçak Northrop üretimi F-5F idi. Ancak diğerlerinin aksine bu uçak esasen eğitim uçağı olarak tasarlanmamış, F-5E'nin çift kişilik eğitim modeli olarak türetilmişti.

Teklifleri toplayan TUSAŞ, 1976 Ekim ayında Sanayi ve Teknoloji, Maliye ve Milli Savunma Bakanlıklarına bir ihale komisyonu kurmayı ve komisyona temsilci göndermelerini teklif ediyor. Bu davete MSB olumsuz yanıt dönüyor. Bu tavrın nedeninin, 1. MC hükümetinde CGP'li Milli Savunma Bakanı Ferit Melen ile MSP'li Sanayi ve Teknoloji Bakanı Abdülkerim Doğru arasındaki, savunma sanayiinin koordinasyonu konusundaki anlaşmazlık olduğu iddia edilmekte. Bu noktada, TUSAŞ'ın Milli Savunma değil, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı'na bağlı olarak kurulmuş olduğunu hatırlatmakta fayda var.

İhale değerlendirme komisyonuna üye göndermeyi reddeden MSB, 07.11.1976 tarihinde TUSAŞ'a bir yazı göndererek, "...uçak imalatı kapsamına giren teknik, ekonomik, harekât ve lojistik faktörlerin tümünde bakanlık görüşlerini aksettirecek temsilcilerin gönderilmesi yerine, genel müdürlüğünüzce yapılacak değerlendirme sonuçlarının Genelkurmay ve MSB tarafından bilahare incelemesi daha doğru olur" diyor.

Yani özetle MSB, "siz seçimi yapın, biz uygun görürsek onaylarız" diyor TUSAŞ'a.

TUSAŞ tarafından, teslim zamanı ve miktarı, harekât ve lojistik, lisans ve know-how transferi, finansman, firmanın durumu ve ülkesinin Türkiye ile ilişkileri başlıkları altında hazırlanan ihale değerlendirme raporu, MSB, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, Maliye Bakanlığı ile Devlet Planlama Teşkilatı'na (DPT) 10.03.1977 tarihinde gönderiliyor.

Değerlendirme ile Alpha Jet henüz geliştirme aşamasında olduğu, F-5F ise politik olarak risk taşıdığı (ABD silah ambargosunun halen yürürlükte olduğu unutulmamalıdır) için eleniyor; MB339 ve Hawk jetleri kısa listeye kalıyor.



Hawk (T.1)MB339
İlk Uçuş19741976
Motor1 x 23.1kN Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk.151 turbofan1 x 17.8kN Rolls-Royce Viper Mk.632 turbojet
Uzunluk (m)11.9610.97
Kanat Açıklığı (m)9.3910.86
Boş Ağırlık
(kg)
3,6473,075
Azami Kalkış Ağırlığı
(kg)
8,5695,897
Azami Menzil
(km)
3,0941,760
Hizmet Tavanı (m)15,24014,630
Azami Sürat
(km/saat)
1,040926
Kanat Yüklemesi
(kg/m2)
341.5228
Projede kısa listeye kalan adaylar ve temel teknik özellikleri

Hawk T.1
Rapora ilişkin MSB dışındaki tüm merciler görüşlerini TUSAŞ'a Mayıs ayında iletiyorlar. Toplanan tekliflerin geçerlilik süresi Haziran ayında doluyor. Ancak MSB'den görüş alınabilmesi için firmalardan, tekliflerinin geçerlilik sürelerini 31.12.1977 tarihine kadar uzatmaları talep ediliyor.

Bu arada TUSAŞ, her iki firma için taslak sözleşme hazırlıklarına başlıyor. Metin Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı ile Maliye Bakanlığı tarafından onaylanıyor. Aermacchi firması en iyi ve son teklifini (BAFO; Best and Final Offer) 15.08.1977 tarihinde iletirken Hawker Siddeley iki kez ek süre alıp 08.09.1977'de sunuyor; tespit edilen eksikliklerini ise 20 Eylül'de tamamlıyor.

BAFO'lardan çıkan manzara, Hawker Siddeley'in teknik, Aermacchi'nin ise ekonomik olarak öne çıktığı şeklinde. Hawk jetinin performans verileri MB339'a göre çok daha üstün; ancak İngiliz firması dış finansman için USD190 milyonu 1978'de tahsil edilmek üzere USD205 milyon talep ediyor. Buna karşılık Aermacchi, USD18.6 milyonu 1978 yılında, kalanı 10 yıl vadede ödenmek üzere USD138 milyonluk bir teklif sunuyor.

Bu sırada MSB, 1977 Ekim ayı başında TUSAŞ'a bir yazı ile görüşünü iletiyor. Temmuz ayında kurulmuş 2. MC hükümetinin Milli Savunma Bakanı Sadettin Bilgiç imzası ile gönderilen yazının içeriği şu şekilde:

Teklifler, ilk önce TUSAŞ tarafından değerlendirilmiştir. Bu değerlendirme sonucunda F-5F uçağının politik ve teknolojik nedenlerle, Alpha Jet uçağının ise halen prototip sahasında olduğundan istenilern zamanda teslimi mümkün olmadığından kapsam dışı bırakılmıştır.

Daha sonra teklifler, Silahlı Kuvvetler tarafından değerlendirmeye tabi tutulmuştur. Ayrıca Hawk (İngiltere) ve MB-339 (İtalya) uçakları için mahallinde "uçuş kıymetlendirme programı" uygulanmıştır.

Bu programın uygulanması esnasında imalat teknolojisi, uçuş ömrü, muharip uçağa geçiş kolaylıkları vs konular da incelenmiştir.

Değerlendirmeye alınan uçaklardan beklenen ana görevler, sulh zamanında tekamül ve harbe hazırlık eğitimi, harp zamanında taarruzi harekatta kullanılan olduğuna göre,

MB-339 ve Hawk uçaklarının tekamül ve harbe hazırlık eğtimi için uygun olduğu, ancak MB-339 (İtalya) uçağının daha ekonomik bir eğitim sağlayacağı,

Harp zamanı görevlerde daha fazla yükü daha uzun menzile götürmesi bakımından Hawk (İngiliz) uçağının daha üstün olduğu,

Yalnız kullanıcıyı ilgilendiren konular itibarile Hawk (İngiliz) uçağının tercih edilmesi görüşü ortaya çıkmıştır.

Tip seçiminde politik, ekonomik ve teknolojik (uçuş ömrü, idame ve eğitim giderleri lojistik destek, bakım ve onarım kolaylıkları vs) konuların topyekün ele alınması ve özellikle yabancı firmanın ileriye dönük sağlayabileceği teknik gelişmelerin düşünülmesi gerekmektedir.

Yurdumuzda uçak sanayiini kuracak olan TUSAŞ'ın Hava Kuvvetleri Komutanlığı'nın "jet tekamül eğitimi / yakın destek uçağı" ihtiyacın karşılamak amacıyla atacağı ilk adımda, uçak performansları arasındaki farklarla beraber, sağlam bir uçak sanayiinin temelini atacak faktörler üzerinde de durması gerekmektedir.

"Uçuş kıymetlendirme programı"nın sonucu olarak, görev etkinliği yönünden Hawk uçağının üstün olduğu, ancak MB-339 uçağının da maliyet - müessiriyet açısından avantaj sağladığı ve her iki tipin de tekamül ve harbe hazırlık eğitimine uygun oldukları belirtilmektedir. Bununla beraber, Hawk uçağının üstün muharebe ve eğitim yeteneklerine ve dolayısıyla görev etkinliğine sahip olması, deneme uçuş ve atışlarında iyi sonuçlar elde edildiğinden seri yapımına geçilmiş bulunması, MB-339 uçağının ise, daha ziyade eğitim performanslı olması, henüz prototip çalışmaları bitirilmediğinden seri yapımına geçilememesi ve atış yeteneklerinin denenmemiş bulunması gibi nedenlerle, asker iaçıdan Hawk uçağının, MB-339 uçağına nazaran öncelik aldığı bir tip tercih sıralamasının uygun olacağı kanaatine varılmıştır.
Sonuç olarak, yukarıda belirtilen faktörlere ve açıklamalara göre, en elverişli uçak tipini seçmek üzere, son çalışmaları TUSAŞ'ın yapmasının ve sonucu Milli Savunma Bakanlığı'na bildirilmesinin uygun olduğu..."

MB339A
Özetle MSB Hawk'ı tercih ettiğini ancak son kararı TUSAŞ'a bıraktığını bildiriyor. Bunu yaparken de konunun sadece askeri / teknik değil, aynı zamanda politik ve ekonomik boyutlarının da olduğunu kabul ediyor.

MB339'un Seçilmesi ile Kriz Patlak Veriyor


06.10.1977 günü toplanan TUSAŞ yönetim kurulu [*], oybirliği ile Aermacchi'nin teklifini seçiyor. İtalyan firmasının masadaki teklifinin başlıca ögeleri şunlar:
  • TUSAŞa dış finansmanı sağlamak üzere USD120 milyon uzun vadeli kredi
  • 10 yıl içinde USD600 milyonluk ihracat garantisi
  • 250 TUSAŞ personeline ücretsiz eğitim
  • "İslam dünyasına" ihracat izni
  • Bakım onarım lisansı
  • Aermacchi firmasının Türkiye temsilciliği
  • 10 yıllık süre ile TUSAŞ'ın ihtiyaç duyacağı İtalyan personelin emre verilmesi
Proje yol haritası ise şu şekilde öngörülmüş:
  • 1. Paket: 2 uçak hazır halde teslim
  • 2. Paket: 8 uçağın nihai montajı
  • 3. Paket: 8 uçağın ince ve kaba montajı
  • 4. Paket: 12 uçağın en ince parçasına kadar montajı
  • 5. Paket: 10 uçakta %25 yerli üretim
  • 6. Paket: 20 uçakta %90 yerli üretim olmak üzere toplam 60 uçak.
Kararın alınması ile birlikte TUSAŞ, imza töreni için 26 Ekim gününü belirliyor; hazırlıklar başlıyor ve davetiyeler bastırılıyor.

Ancak bu arada MSB, dönemin Başbakanı Süleyman Demirel'e bir yazı gönderiyor. Yazıda alınan bu kararın sakıncalarından bahsedilip işlemlerde eksikliklerin olduğundan, meselenin yeterince olgunlaştırılmadan ve koordinasyon kurulmadan kararın alındığından bahsediliyor.

Bu mektubu referans alan Demire, 21 Ekim günü Sanayi ve Teknoloji Bakanı Oğuzhan Asiltürk'e bir yazı gönderiyor. Demirel, MSB'nin talep ve görüşleri doğrultusunda hareket edilmesini istiyor.

İki gün sonra Asiltürk, Demirel'e sitemkâr bir yazı ile yanıt vererek,
  • TUSAŞ'ın koordinasyon mekanizması kurmak için MSB'ye 26.10.1976 tarihinde başvurduğunu ancak bakanlığın bunu reddettiğini,
  • Hawker Siddeley firmasının, Maliye Bakanlığı'nın 27; Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı'nın ise 10 kriterine razı gelmediğini,
  • Ülkenin ödemeler dengesinin bozuk ve döviz darboğazının mevcut olduğunu,
  • İşbu ortamda uzun vadeli kredi ihtiyacı bulunduğunu, İtalyan firmasının bunu vaat ettiğini,
  • MSB'nin de İtalyan teklifinin bu yönleri ile cazip olduğunu kabul ettiğini,
  • Tüm işlemlerin usül ve kanunlara uygun olduğunu, seçim kararının yönetim kurulu oybirliği ile alındığını,
  • Konunun üzerinde 17 aydır çalışılmakta olmasına rağmen "yürütülen işlem hakkında 'alelacele' tabirinin kullanımasının tefsir edilemediği"ni ifade ediyor.
26.10.1977 günü Ankara Palas'ta yapılacağı duyurulan lisans anlaşması imza töreni arefesinde Ankara, bu gerilime sahne oluyor.

İmza töreninin gerçekleştirileceği konferans salonuna tam takım halinde gelen Genel Müdür Dr Ermanno Bazzocchi başkanlığındaki Aermacchi heyeti ve İtalyan büyükelçiliği yetkilileri, Türk muhataplarını beklemeye başlıyorlar. Türk tarafından TUSAŞ Genel Müdürü Mehmet Akyurt ve beraberindeki firma çalışanları geliyor; ancak Başbakan Yardımcısı Necmettin Erbakan ile Sanayi ve Teknoloji Bakanı Oğuzhan Asiltürk ortalarda görünmüyor. Uzun süren bekleyişin ardından salona geri giren Mehmet Akyurt, basın mensupları ve İtalyanların şaşkın bakışları arasında mikrofonu eline alıyor, sanayi bakanlığından kendisine telefon edildiğini, Başbakan'ın talimatıyla törenin 29 Ekim'e ertelendiğini açıklıyor. Salon -haliyle- buz kesiyor.

Şoka giren Bazzocchi, basın mensuplarına sadece "bize 29 Ekim'e kadar bekleyin dendi, biz de bekliyoruz" diyebiliyor; heyeti ile birlikte Ankara'da Bulvar Palas otelinde beklemeye başlıyor.

Törenin iptalinden hemen sonra yoğun bir görüşme trafiği başlıyor başkentte.

Oğuzhan Asiltürk'ün yanına giden Mehmet Akyurt, basın mensuplarına "ya 29 Ekim'de Başbakan imzayı atacak ya da proje iptal edilecek ancak şimdiden bir şey söylemek zor" diyor. 27 Ekim günü ise İtalyan Büyükelçisi Girolama Messeri, Başbakanlığa bilgi almak için gidiyor. Aynı gün Genelkurmay Başkanlığı da Başbakan Demirel'e bir brifing veriyor. Bu brifingde Hawk jetinin tercih edildiği, MB339'un teknik ve iktisadi olarak doğru bir tercih olmadığı, sadece bir model olarak üretildiği ve geliştirilmesinin tamamlanmadığı söyleniyor.

Konunun siyaset boyutu da öne çıkmaya başlıyor. Ana muhalefet partisi CHP'den Senatör Muhsin Batur, TUSAŞ'ın MSP kontrolüne girdiği ve projede seçim sırasında koordinasyon yapılmadığı şeklinde eleştiriler geliyor.

28 Ekim günü TUSAŞ'ta Maliye Bakanlığı, MSB ve Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı yetkililerinin katılımı ile bir toplantı düzenleniyor. Bu toplantıda MSB, İngiliz teklifinin kredi konusunda daha fazla araştırma yapılmasını istiyor. Bu kapsamda devletten devlete kredi koşullarının araştırılması talep ediliyor. Aynı gün, Erbakan Demirel'in yanına çıkıyor.

İmza töreninin 29 Ekim saat 1100'de yapılacağı duyurulmasına rağmen görüşme trafiğinden somut bir sonuç çıkabilmiş değil. Nitekim 29 Ekim töreninden sonra imza törenine gitmeye hazırlanan İtalyan elçisine saat 1040 sularında törenin gerçekleşmeyeceği bildiriliyor.

O sırada Başbakanlık'ta yapılan ve Demirel, Erbakan ve Asiltürk'e ilaveten Maliye Bakanı Cihat Bilgehan ile Dışişleri Bakanı İhsan Sabri Çağlayangil'in katıldığı toplantıda projenin kaderi belirleniyor. Demirel toplantıda Erbakan'a, Genelkurmay Başkanlığı'nın Hawk jeti ile ilgili bir brifing vermek istediğini söylüyor. Erbakan ise Türkiye ile İtalya arasında 1 milyarlık bir çerçeve anlaşması olduğunu, bu projenin ek döviz külfeti getirmeyeceğini söylüyor. Hawk'ın seçilmesi durumunda ilave döviz yükü altına girecek ülkenin ödemeler dengesi açısından zor duruma düşebileceğini ekliyor. Son olarak "bu işi Lockheed olayına döndürmek istemiyoruz, komisyoncuları devreye sokmak istemiyoruz. Bu iş ya İtalyanlarla olur ya da olmaz" diyerek resti çekiyor.

Toplantıdan sonra Asiltürk, Akyurt'u arayarak anlaşmanın iptal olduğunu söylüyor.


Sonra Ne Oldu?

Projenin gerçekleşmemesi, HvKK eğitim uçağı filosunun üzerindeki yükü artırdı, ancak kısa bir süreliğine. Zira tamamı ikinci el olmak üzere,
  • 1977 - 1983 yılları arasında Almanya ve Frasa'dan 32 adet T-33A ve T-33 Mk.III
  • Eylül 1978'de ABD'nin silah ambargosunu kaldırmasının hemen ardından bu ülkeden 20 adet T-37B
  • Ve nihayet 1979-80 arasında da yine ABD'den 30 adet T-38A (daha sonra 1993'te 43 adet) uçak tedarik ediliyor.
T-33A'lar 1997 yılında; T-37'ler de art arda yaşanan ölümlü kazalar neticesinde 2012 yılında emekliye ayrıldılar. T-37 uçakları yerlerini, 35 adedi TAI tarafından monte edilen 40 adet Güney Kore tasarımı KT-1T turboprop eğitim uçaklarına bıraktı. Herhangi bir silah taşıma kabiliyeti olmayan KT-1T'ler için 15 adetlik opsiyon paketinin de işletilmesi gündemde. Halen TAI, yerli tasarım Hürkuş turboprop eğitim uçağının test ve geliştirme faaliyetlerine devam ediyor. HvKK için 15 adet sipariş verilen Hürkuş B'lerin 2017 - 2018 arasında hizmete girmeye başlaması planlanmış durumda.

T-38A filosu ise TAI tarafından "Arı" projesi kapsamında aviyonik modernizasyonuna tabi tutuluyor. Bu uçakların 2030'lu yıllarda "TX" projesi ile geliştirilecek yerli üretim jet tekamül eğitim uçakları ile değiştirilmeleri planlanıyor. Eğer bu plan gerçekleşirse, HvKK yerli üretim jet eğitim uçaklarına yaklaşık 60 yıllık bir gecikme ile kavuşmuş olacak.

Tekamül eğitim ve taarruz uçağı projesinin rafa kalkmasından sonra TUSAŞ çalkantılı bir dönem geçirdi. Mehmet Akyurt 1978 yılında görevden ayrıldı, Suudi Arabistan'ın King Abdülaziz University üniversitesinde makina mühendisliği profesörü olarak çalışmaya başladı. Bu dönemde muharip uçak üretimi için arayışlar başladı. Bu kapsamda çeşitli yabancı kuruluşlarla temasa geçildi. Jaguar, CL1200 Lancer, F-20 Tigershark, MRCA Tornado gibi çok farklı uçak tiplerinin üretimi gündeme geldi.

Nihayet 1983 yılında General Dynamics F-16C/D uçağı, F-18'e karşı üstün gelerek seçiliyor ve Peace Onyx programını yürütmek için bu firma, TUSAŞ ile ortaklaşa TAI (TUSAS Aerospace Industries) şirketini kuruyor. Uçaklarda kullanılacak motorların montajı için de Eskişehir'de General Electric ve TUSAŞ ortaklığında TEI (TUSAŞ Engine Industries) şirketi kuruluyor. TAI, F-16 üretimine ilaveten 1990'lı yıllarda SF-260D başlangıç eğitim uçağı ve CN-235-100M hafif nakliye uçağı montajı gerçekleştiriyor ancak uzun bir süre tabiri caizse "kör ve topal" bırakılıyor. Nihayet 2005 yılında Lockheed Martin'in hisselerini TUSAŞ'a satmasından sonra TUSAŞ ve TAI birleşmesi gerçekleşerek "Turkish Aerospace Industries" adını alıyor.

Hawk da MB339 da çok sayıda üretiliyor. Özellikle Hawk, çeşitli tiplerde 1,000'den fazla üretiliyor (buna, ABD Deniz Kuvvetleri uçak gemisi pilotlarının eğitiminde kullanılan T-45 Goshawk modeli dahil - 223 adet). MB339 ise 235 adet ile daha mütevazi bir satış grafiği yakalıyor. Her iki model de çeşitli modernizasyon programlarına tabi tutularak hem eğitim hem de muharip görevlerde dünya çapında yaygın olarak kullanılıyor. Hawker Siddeley'in varisi BAE Systems, Hawk'ın yeni nesil türevini halen üretip pazarlamaya devam ediyor. Hatta kaderin bir cilvesi olarak bu uçak, Hawk AJT adı ile IDEF 2013 fuarında TX/FX projesi için Türkiye'ye teklif ediliyor.


Değerlendirmeler

Jet tekamül eğitim ve taarruz uçağı ihale sürecinde, benzerlerini günümüzde de sıkça gördüğümüz bazı ciddi sıkıntılar yaşanmış. Bunları şu şekilde özetlemek mümkün:

a. Askeri ve sivil bürokrasi arasındaki derin güvensizlik ve eşgüdümsüzlük: TUSAŞ'ın varlığına rağmen HvKK'nin kendi uçak üretim programlarını geliştirip takip etmesi ya da seçim sürecinde yaşanan görüş ayrılıklarının krize dönüşmesi buna örnek olarak gösterilebilir. Dolaylı yoldan asker kontrolünde olan MSB'nin, TUSAŞ'a gönderdiği mektubun içeriğindeki ılımlı hava ile seçim kararından hemen sonra sergilenen tavır ve Demirel'e verlien brifing ibret vericidir. Evet, Hawk jeti teknik açıdan en iyi adaydır ancak öyle görünüyor ki, MB339 en "optimum" adaydır. Bu noktada konunun muhatapları arasında sağlıklı bir eşgüdüm mekanizmasının kurulamamış olması, sürecin tıkanmasına neden olmuşa benziyor.

b. Siyasi çekişmeler: Dönemin istikrarsız siyasi ortamı, devamlı değişen hükümet yapıları ve koalisyon ortakları arasındaki çekişmelerin, pek çok devlet politikası ve projesinde olumsuz rol oynadığı görülüyor. Farklı partilerin kontrolündeki bakanlıkların rekabetleri ve görüş ayrılıkları, kritik kararların alınmasını engellemiş. Sanayi Bakanlığı kontrolündeki TUSAŞ'a MSB'nin yaklaşımı bu açıdan dikkat çekicidir.

c. Plan ve program dahilinde politika geliştirilmemesi: Özellikle 3. Beş Yıllık Kalkınma Planı hazırlık çalışmalarında gündeme gelen ileri görüşlü tespitler, ne yazık ki sadece kağıt üstünde kalmış. Benzer şekilde, MSP'nin ortaya koyduğu havacılık sanayii yol haritası, siyasi motivaston ile popülizm içeriyor olması olasılığı bir yana, kayda değerdir. En kötü plan, plansızlıktan iyidir. Son dakika telefonu ile bu boyuttaki bir projenin iptal edilmesi, lehte ya da aleyhte kararların hesap, analiz ve nesnel değerlendirmeler sonu alınan kararlara pek benzemiyor.

d. Devlet yönetiminde ciddiyetsizlik: Her türlü nezaket kuralına aykırı şekilde son dakika telefonu ile böyle bir projenin iptal edilmesi, ülkenin siyasi ve ticari itibarını lekeler. İtalyanlara törenden 15 dakika önce telefonla "gelmeyin" diyen devlet, İngilizlerle masaya oturmuş olsaydı, nasıl bir teklifle karşılaşacaktı acaba? Gayrı ciddi, güvenilmez ve hareketleri öngörülmez bir ülke ile muhatap olacağını düşünen Hawker Siddeley, maliyet hesabındaki risk katsayısını yükseltmez miydi örneğin? Hele hele MSB'nin çekincelerini ortaya koyup yine de son kararı TUSAŞ'a bıraktığı mektuba rağmen tercihin yapılmasından sonra aldığı tavır inanılır gibi değildir.

40 yıl önce, 40 yıl sonra.... Türkiye'de çok fazla bir şey değişmiş değildir.


Kaynaklar

Milliyet gazetesi arşivleri
FlightGlobal arşivleri
Kurc, Caglar, Between Defense Autarky and Dependency: The Dynamics of Turkish Defense Industrialization (January 27, 2016). Available at SSRN: http://ssrn.com/abstract=2724377 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2724377






[*]:
Yönetim Kurulu üyeleri: Genel Müdür Mehmet Akyurt, Genel Müdür Teknik Yardımcısı Hasan Taş, Cemal Ergin (HvKK eski komutanı), Hulusi Kaymaklı (HvKK eski Kurmay Başkanı), Seyfettin Kural (HvKK Savunma Dairesi eski Başkanı), Ayhan Bayölken)

6 yorum:

TOMCAT dedi ki...

Yazıyı okuduktan sonra gördüm ki, yazarında dediği gibi Türkiye'de değişen bir şey yok. Alt makamlarda bulunan teknik ekip o dönemin şartları içerisinde yıllarca süren araştırma çalışmaları yapsınlar, ülkenin şartları ve seçilecek olan platformların uygunluğu konusunda gece gündüz demeden binlerce sayfalık raporlar hazırlasınlar, en son seçim makamları en düşük fiyata karar versin!!!! Eeee madem seçim kriteri bu kadar basitti bu insanların emeğine yazık değil mi? Türkiye'de her zaman boşa çalışılır. Sonuç bu....

Benim işimde de bu böyle, patron yaptığımız çalışmalara bakar ve en ucuzu alın der. Sen itiraz edersin, bakın iş göründüğü gibi değil, bunun bir de işletme maliyetleri vs var. Yok ucuz olan alınacak. Sonra ne olur biliyor musunuz? İlk sorunda neden bunu aldırdın bize, 2 kuruş daha verecek paramız yok mu bizim diye bir de hesap sorarlar. Türkiye'de her zaman boşa çalışılır.

Adsız dedi ki...

Her ne kadar Alpha Jet çift motorlu ve daha yüksek performanslı bir uçak olsa da, Alman ve İngiliz teklifleri arasında fark çarpıcı. O dönem de iki uçak da, geliştirme süreçlerinde benzer noktadaydılar.

Bu biraz da, -belki de halen süren- Alman tipi tok satıcılık ve Anglo-Sakson ticaret kafası farklılığına da gösteren bir örnek. Deniz kuvvetlerinin de bu tür bir muameleye maruz kalıyor olduğunu düşünmek herhalde hayalcilik olmaz.

HDS

Mert dedi ki...

Teşekkurler arda bey
Gene enfes bir yazı.
Son cümleden alıp bi yorum yapmak isterim, gerçekten birşey değişmemiş herzaman fikirler, inançlar, tercihler vs arasında bir çatışma o günden beridir sürüyor. Bence ekonomik uygunluk olup bir diğeri seçilse bu sefer zıttı talep edilirdi.
Sanırım birlikte yaşamayı beceremiyor muyuz neyiz anlamadım ? Birbirimizin enerjisini kendimiz yiyor bitiriyoruz.
Çok karamsar bi yorum oldu ama okurken işte büyük bi hevesle başlayıp aynen böyle söndüm, üzüldüm be 40 yil öncede günümüzdeki gibi birbirimize karşı boş boş muhalefetlerle birbirimizi yemişiz durmuşuz.
Koskoca 40 yil yahu içim sızladı, bir arpa boyu yol alınmazmıydı ?

Alamadılar.

Adsız dedi ki...

Bizde siyaset mahalle kavgası gibidir,parti herşeydir geriside hikayedir,başkan olacaksam ülkeyi savaşada sokarım oyum artacaksa koalisyon ortağımıda satarım ülke çıkarı o neki.

ali ak dedi ki...

yazıyı okuduktan sonra benim kanaatim ingiliz firması italyanları elemek için rüşvet teklif etmiş son ana kadar italyanlardanda aynı türden beklentiye girip bişey elde edilemeyince olaya taş konmuş

tolga ozer dedi ki...

Son tespit çok doğru. Çok uzun süren bazı özgün geliştirme programları hariç malesef 40 yılda Türkiye'de değişen pek bir şey yok.TSK daki zihniyet ve hantal yapı değişmeden işimiz çok zor. Güney kore'li KAI 1990 da TAI'de işbaşı eğitimi aldı. Sonra gelip bize KT-1T sattı. Hürkuş varken (geciksede) bizim Paşalarımız hala KT-1 nin opsiyonu peşinde.Her'Acil ihtiyaç' dediklerinde bu Paşaların azına biber sürmek lazım. Niye 3 yıl önce istemediniz diye...