27 Nisan 2005 Çarşamba

Hindistan Hava Kuvvetleri ve LCA


TD-1 test uçuşunda. "KH-2001"deki K ve H, Kota Harinarayana'nın, LCA proje şefinin adının ilk harfleri.

Dünyanın ikinci en kalabalık nüfusuna sahip Hindistan, nükleer güç olma özelliğinin yanı sıra, bölgesel ve küresel sebeplerden dolayı, nitelik ve nicelik açısından kuvvetli bir savunma organizasyonunu idame ettirmek durumundadır. Bunun en başta gelen sebeplerinden birisi de Hindistan’ın ezeli rakibinin, komşusu Pakistan’dan ziyade süper güç Çin olduğu gerçeğidir. Hem Rusya hem de başta Fransa ve İngiltere olmak üzere Batı ile savunma alanında köklü ilişkilere sahip olan Hindistan, savunma sanayisinde de çok önemli adımlar atmış, bilhassa yazılım sektöründe kaydettiği olağanüstü ilerlemenin meyvelerini toplamaya başlamıştır.




Savunması gereken çok geniş bir alan olan ve karşısında güçlü bir ittifak (Çin-Pakistan) bulunan bu ülkenin başta hava kuvvetleri olmak üzere silahlı gücünde yöneldiği çözümlere genelde Doğu (Rus) ve Batı (İngiliz – Fransız) karması şeklindedir. Ancak yukarıda da değinildiği üzere hem nitelik (kalite) hem de nicelik (sayı) açısından belirli bir üstünlüğe sahip olması gereken Hindistan’ın, bunu yurtdışı alımlarla sağlaması çok pahalı ve ulusal güvenlik açısından tehlikeli bir çözümdür. Zira olası bir kriz anında gelebilecek ambargo veya başka siyasi sorunlar, savunma sistemlerinin tedariği ve idamesinde büyük sorunlar yaratabilir, ki bunun en güncel örneği Mayıs 1998’de gerçekleştirilen nükleer denemenin akabinde ABD’deki Clinton yönetiminin uyguladığı ambargonun LCA programına olan etkisidir.

Hindistan Hava Kuvvetleri’nin bugünkü durumu

Hindistan, Çin’den sonra en büyük MiG-21 filosuna sahip olan ülkedir. Bu ülke 1967 – 1984 arasında lisans altında üretimle 675’den fazla MiG-21’i envanterine katmıştır. Ucuz ve bakım / idamesi kolay bir hafif çok rollü uçak olan MiG-21, zamanla Hindistan’a büyük sorunlar doğurmaya başlamıştır. Bu sorunlardan bazıları şunlardır:

1. MiG-21’in silah kapasitesi ve performansı modern hava muharebe koşullarına göre yetersizdir.

2. MiG-21’in harbe hazırlık oranı ve güvenilirliği çok düşüktür. Hindistan Hava Kuvvetleri sadece 1990 – 2000 yılları arasında 172 MiG-21 kazasında 52 pilot hayatını kaybetmiştir. LCA’nın aşağıda değinilecek gecikmesi, Hindistan için çok pahalıya mal olmuştur.

3. Hint Hava Kuvvetleri’ndeki MiG-21 pilotları, bu uçağa geçmeden önce Kiran eğitim uçağında uçmaktadırlar. Ses altı bir uçak olan Kiran, Mach 2 rejimindeki MiG-21 için yeterli tecrübeyi kazandıramamaktadır. MiG-21 kazalarının çoğunda pilotların gençe teğmenler olması bu açıdan şaşırtıcı değildir. Hindistan pilot eğitimindeki bu açığı kapatmak için, 2007 – 2010 arasında teslim edilmek üzere, 1.7 milyar Sterlin tutarında bir projeyle 66 adet Hawk AJT (Advanced Jet Trainer) tedariğine karar vermiştir. Bu uçakların 24’ü British Aerospace tarafından teslim edilecek, kalan 42’si lisans altında Hindistan’da üretilecektir.

Hindistan Hava Kuvvetleri ortaya çıkan açığı kapatmak üzere 1996 yılında 340 milyon $ bütçeli MiG-21 modernizasyon projesini başlatmıştır. Rusya ile ortaklaşa yürütülen ve MiG-21-93 programının MiG-21UPG kodlu Hint versiyonu olan bu projede, 125 uçağın modernize edilmesi planlanmıştır. İlk ikisi Aralık 2000’de teslim edilen MiG-21UPG’lerin 2010 civarına kadar hizmette kalması düşünülmektedir. Bu programın içeriğine kısaca bakacak olursak:

- Kopyo radar + atış kontrol sistemi

- Dijital uçuş kontrol bilgisayarı

- Kaska monteli nişangah (HMD), HUD, MFD

- INS, Silah yönetim bilgisayarı, yeni nesil mühimmat (R-73, R-77 vs)

Hindistan Hava Kuvvetleri’nin envanterinde 2003 itibariyle 28 Su-30MKI (teslimatlar devam etmekte, toplam 40 adet üretilecek), 40 Mirage-2000H/TH, 49 Jaguar S/B, değişik tiplerde 286 MiG-21 (125’i UPG programında), 78 MiG-23BN/MF/UM, 135 MiG-27M ve 72 MiG-29B/UB bulunmaktadır.

LCA’ya giden yol

LCA projesi, Hindistan Hava Kuvvetleri tarafından 1983 yılında, envanterdeki geniş MiG-21 filosunun yerine geçecek çok rollü hafif bir savaş uçağı gereksiniminin belirtilmesiyle başladı. Bu uçaktan istenenler yüksek manevra kabiliyetine sahip olması, hafiflik, tüm modern hava-hava ve hava-yer mühimmatını kullanabilmesi ve ucuz olmasıydı. Uçağın başta aviyonik olmak üzere belli başı tüm sistemlerinin yurt içinde geliştirilmesi, motor gibi bazı sistemlerin de lisans altında üretilmesi planlanmıştı. LCA, yerine geçeceği MiG-21, MiG-23 ve MiG-27 uçaklarından çok daha üstün bir performansa sahip olmalıydı.

Proje için ayrıntılı bir planlama yapıldı. İlk önce üç kademeden oluşan bir yönetim organizasyonu oluşturuldu. Bu organizasyon, en tepede başkanının savunma bakanı olduğu 15 üyeli bir yönetim kademesi, altında başkanının savunma bakan yardımcısı olduğu 10 üyeli idare kademesi ve onunda altında başkanının ADA ( Aeronautics Development Agency) direktörü olduğu bir teknik komiteden müteşekkildi. Teknik komite, LCA ile ilgili her türlü araştırma – geliştirme faaliyetinden sorumlu idi. LCA projesinin başlangıcından beri teknik komitenin şefi olan Prof Dr Kota Harinarayana, 2002 yılında bu görevinden ve ADA direktörlüğünden ayrılarak Haydarabad Üniversitesi’ne dönmüştür. Bu gelişme, LCA’nın geleceği üzerindeki kuşkuları bir kat daha artırmıştır, zira Harinarayana LCA konusunda aşırı iyimser olmasıyla tanınmaktaydı.

LCA proje yönetim kademelerinin oluşturulmasını müteakip, kavramsal tasarım çalışmaları Ekim 1987 – Eylül 1988 arasında, Dassault’un desteği ile tamamlandı. Bu çalışmalar sırasında Hindistan’ın sanayi ve teknoloji altyapısı da göz önünde bulundurulunca, proje ile ilgili bazı tehlikeler belirdi. Bunlardan başlıcaları projenin tamamlanmasının çok uzun sürebileceği, planlanandan daha pahalıya mal olabileceği ve istenilen performans kriterlerinin sağlanamayabileceği idi. Bu tehlikelere karşı ayrıntılı bir proje planı hazırlandı. Buna göre araştırma – geliştirme çalışmaları başlıca iki safhaya ayrıldı:

Safha 1
İki adet “teknoloji sergileyicisi" (Technology Demonstrator) üretimi (TD-1 ve TD-2)
İki adet prototip (Prototype Vehicle) üretimi (PV-1 ve PV-2)
Gerekli uçuş test tesislerinin ve fiziki altyapının inşası

Safha 2
Üç adet prototip üretimi (PV-3, PV-4 ve PV-5. PV-5 çift kişilik eğitim modeli)
Gerekli uçuş test tesislerinin ve fiziki altyapının inşası.

Proje tanımlama aşamasında ilk uçuşun 1990 yılında yapılması ve hizmete girişin 1994 yılında gerçekleştirilmesi öngörülmekteydi. Bunun ne kadar gerçekçilikten uzak bir hedef olduğu daha sonra anlaşılacaktır. Bütçe sorunları, özellikle tesis inşasının maliyeti beklenmedik ölçüde artırması ve bilhassa uçuş kontrol sisteminin (Flight Control System – FCS) geliştirilmesinde karşılaşılan sorunlar sebebiyle Safha 1’e ancak 1990 yılında başlanabildi.

Ön tasarım çalışmaları sonucunda ortaya çıkan LCA, çift açılı delta kanada sahip, kanatçık (kanard) veya yatay kuyruk taşımayan, tek dikey stabilizeli, tek motorlu bir uçaktı. Toplam uzunluğu 13 metre ve gövde yapısı alüminyum-lityum alaşımı, karbon fiber kompozit malzeme ve titanyumdan oluşan LCA’da kullanılan malzemenin %40’ı kompozitti. Dijital “fly-by-wire" sistemine sahip LCA, statik olarak kararsız bir uçak. Gelişmiş uçuş kontrol yazılımı uçağın kararlılığını sağlıyor ve doğrudan manevra kabiliyetini etkiliyor.

Burada bir parantez açarak kararlılık ve uçuş kontrol sistemi (FCS) konusuna değinmekte fayda görmekteyim:

Ters çevrilmiş küresel bir kase ve üzerine konulmuş bir bilye düşünelim. Bilyeye parmağımızla hafifçe dokunsak bile aşağı yuvarlanacaktır. Bu, kararlılık sınırındaki bir sisteme örnektir. Kontrol altındaki veya kontrol dışı en ufak bir dış etken sistemin “kararlılığını" (yani bilyenin hareketsiz konumunu) bozacaktır. Burada kontrol edilebilen dış etken (mühendislik terimi ile giriş / input) parmağımız, kontrol edilemeyen dış etken (mühendislik deyimiyle bozucu etki / gürültü / perturbation) ise söz gelimi rüzgardır.

Bu sefer bilyeyi kasenin içine koyalım. Bilyeye ne kadar fiske vurursak vuralım kase çeperinde belli bir miktar yükseldikten sonra eski konumuna, yani kasenin dibine geri gelecektir. Yani “kararlı" olan bu sistem her türlü (kontrol edilebilen veya edilemeyen) dış etkene karşı kendini konumunu koruyabilmektedir. Eğer bilyeyi kaseden dışarı çıkarmak istiyorsak parmağımızla büyük bir kuvvet uygulamalıyız – bu kuvvet ters çevrilmiş kasenin tepesindeki bilye için uygulayacağımızdan misliyle fazladır.

Basitleştirerek izah etmeye çalıştığım bu prensibi uçağa uyguladığımızda, manevra kabiliyeti açısından uçağın mümkün olduğunca az kararlılığa sahip olması en ideal durumdur. Çünkü bu şekilde uçağa verilecek en küçük kumanda girişinde bile uçağın yön değiştirmesi sağlanabilmektedir. Ancak burada önemli olan husus, kontrol edilemeyen dış etkenlere karşı (söz gelimi hava akımı) uçağın “duyarsız" olmasıdır. FCS burada devreye girmektedir, zira bu işlemlerin klasik kontrol yöntemleri ile gerçekleştirilmesi mümkün değildir. Bütün bu proses her türlü verinin hızlı biçimde işlendiği, uygun tepki organlarına uygun sinyalleri iletecek bir işlemcinin varlığını zorunlu kılar. Bu işlemci için ise uygun yazılım geliştirilmelidir.

FCS, uçağın her türlü yapısal ve aerodinamik verilerine sahip olmalıdır. Bu verilerin elde edilmesi ise ancak uzun ve zahmetli test uçuşları ile olur. Çünkü en hassas veriler rüzgar tüneli testlerinde değil, gerçek uçuş sırasında elde edilir. Çok sayıda yapılan uçuşlar sonunda elde edilen katsayılar ışığında uygun kontrol algoritmaları geliştirilir. Söz gelimi FCS, pilotun levyeyi çok sert bir şekilde geri çekmesinin, uçağın yapısal limitlerinin aşılmasına sebep olacağını hesaplarsa bu manevraya izin vermez. FCS’nin hızlı ve etkin bir şekilde çalışmasını sağlayacak süreç çok uzun ve pahalı çalışmaları gerektirir. Su-27 savaş uçağında bulunan FCS, normal şartlarda izin vermeyeceği için “Cobra Manevrası"ndan önce pilot tarafından devre dışı bırakılır.

LCA, aerodinamik olarak kararsız bir uçak olduğundan FCS olmadan uçamaz. LCA FCS’sinde kullanılan yazılım açık kaynak kodlu olup ADA tarafından geliştirilmiştir. Bu şekilde uçağa daha sonra yapılacak değişiklik ve modifikasyonlar için yazılım update’i yeterli olmaktadır.

Son bir not olarak F-16 Fighting Falcon’un fly-by-wire sistemine sahip ilk savaş uçağı olduğunu eklemekte yarar görüyorum.

Artan sancılar ve bir türlü doğmayan çocuk

Yukarıda bahsedilen sebeplerden ötürü ilk LCA (TD-1) ancak 1995 yılında tamamlandı. Uçakta kullanılacak FCS’nin geliştirilmesinde karşılaşılan zorluklar uçuşun gecikmesine sebep oldu. FCS testleri İngiltere’de BAe tesislerinde simülatör, ABD’de ise bir adet F-16D VISTA (Variable In-flight Stability Aircraft) üzerinde gerçekleştirildi. Bu testler devamlı karşılaşılan zorluklar sebebiyle tahmin edilenden daha da uzadı. Bu arada LCA programı için büyük bir “talihsizlik" meydana geldi.

Hindistan’ın Mayıs 1998’de gerçekleştirdiği nükleer test üzerine Clinton yönetimi bu ülkeye ambargo uygulama kararı aldı. Bu kararın hemen akabinde ABD’de uçuş testlerinde bulunan mühendisler geri gönderildi ve ABD’nin LCA kapsamında sağladığı her türlü teknik destek kesildi. Bu ambargonun bir başka olumsuz etkisi de motor konusunda oldu. LCA’nın, F/A-18, B-2, F-117 ve JAS-39 Gripen’da kullanılan General Electric F-404F2J3 turbofan motoru kullanması planlamış, 11 adet F-404 alınmış ve TD-1’e monte edilmişti. Ambargo diğer konularda olduğu gibi motor konusunda da LCA için belirsizlikleri doğurdu. Bu gelişme üzerine Hindistan LCA için kendi motorunu geliştirmeye karar verdi. Bu, projenin başlangıcında alınan “kendini kanıtlamış bir motor etrafında bir savaş uçağı geliştirme" hedefinden zaruri ve büyük bir sapmadır. (Bush yönetimi Hindistan üzerindeki ambargoyu kaldırmıştır)

FCS ve motor konularındaki kriz LCA projesini büyük sekteye uğrattı. Henüz FCS’si tam olarak hazır olmayan TD-1 uzun süre yazılımın iyileştirilmesini bekledi. Kaveri’nin tasarım çalışmalarının uzun süreceği belli olunca testlerin F-404 ile yapılması kararlaştırıldı ve TD-1 yer testlerini 1999’da tamamlamasını müteakip 4 Ocak 2001’de, yani fabrikadan çıkışından 7 sene sonra ilk uçuşunu gerçekleştirdi. TD-1 ile yapılan bir seri test uçuşunu 6 Haziran 2002’de TD-2’nin uçuşu izledi. Planlanan hizmete giriş tarihinden 8 sene sonra…

Motor

FCS ile birlikte LCA programındaki başlıca sorun kaynağı olan motor için Hindistan’ın GTRE kuruluşu, Fransız Snecma firması desteğinde bir turbofan motoru tasarımı çalışmalarına başladı. Snecma, Rafale yeni nesil savaş uçağında kullanılan M-88 motorlarının üreticisidir, ve ilginç bir bilgi de Rafale’nin ilk uçuşunu F-404 turbofan motorları ile gerçekleştirdiğidir.


Kaveri turbofan motor

Kaveri, sanılanın aksine M-88 kopyası değil, özgün bir tasarımdır. İki motorun bazı teknik verilerinin incelenmesi bunu kanıtlayacaktır:

...........................................Kaveri........................M-88
Hava akış oranı:...................78 kg/s.......................65 kg/s
By-pass oranı:......................0.16...........................0.3
Maksimum kuru itki:.............52 kN.........................50 kN
Basınç oranı:........................21.5...........................24.5

Kaveri motorunun testleri için Rusya’nın nispeten ucuz uçuş test tesisleri ve altyapısı kullanıldı. Testler için bir adet Tu-16 bombardıman uçağı tadil edilerek uçuş denemeleri gerçekleştirildi. Motorun sertifiye edilmesi için halen testler devam etmektedir. Bush yönetiminin ambargoyu kaldırmasından sonra 40 adet ilave F-404 siparişi verilmiştir. Planlar, Kaveri’nin Ar-Ge çalışmalarının tamamlanmasına kadar ilk LCA’ların F-404 ile uçması yönündedir.

Radar ve aviyonikler

LCA’da kullanılan neredeyse tüm aviyonik sistemler Hindistan’da geliştirilmiştir. Bu çalışmaların uzaması projenin de gecikmesine sebep olmuştur. Bilhassa yukarıda değinilen FCS Ar-Ge süreci oldukça sancılı geçmiştir.

LCA’da kullanılan belli başlı aviyonikler ve özellikleri şu şekilde özetlenebilir:

Radar: Hint CABS kuruluşu tarafından geliştirilen çok modlu Pulse Doppler radar sistemi, look down – shoot down ve yüzey haritalama kabiliyetlerine sahip. Aynı anda 10 hedefi takip edebilen radarın testleri Hint Hava Kuvvetleri’ne ait modifiye edilen bir Avro HS-748M uçağı üzerinde gerçekleştirildi. Radarın LCA üzerindeki testlerinin PV-2 üzerinde gerçekleştirilmesi planlanmakta.

Görev Bilgisayarı: 32 bit tabanlı olan görev bilgisayarı tüm uçuş verilerinin hesaplanması, tüm ana ve alt sistemlerin denetimi ve kontrolügibi işlemleri yürütüyor. MIL-STD-1553B veriyolu mimarisi üzerine inşa edilen bilgisayar 80386 işlemciye sahip.

DFCC (Digital Flight Control Computer – Dijital Uçuş Kontrol Bilgisayarı): Kanatçıklar, flaplar gibi tüm kontrol yüzeylerinin uygun şekilde kontrol edilmesi ve denetlenmesinden sorumlu. Aynı zamanda her türlü uçuş ve seyrüsefer verilerinin hesaplanması işlevini yerine getiriyor.

CCU (Control Coding Unit – Kontrol İşleme Ünitesi): Tüm kumanda giriş ve çıkış işlemlerini yapıyor. Acil durumlarda görev bilgisayarının yedeği olarak devreye girebiliyor.

Display Processor (Gösterge İşlemcisi): HUD (Head Up Display – Baş Üstü Gösterge) ve MFD’de (Multi Function Display – Çok Rollü Gösterge) yer alacak bilgilerin işlendiği sistem.

ECS (Environment Control System – Ortam Kontrol Sistemi): Uçağın düzgün çalışması ve kokpitin uygun koşullarda bulunmasından sorumlu sistem. Hava basıncı, sıcaklık, oksijen vs gibi pek çok etkeni kontrol ediyor.

Bunların yanı sıra, elektrik sistemi ve motor işleyişinden sorumlu EEMS (Engine and Electrical Monitoring System), yakıt durumunu kontrol eden DFM (Digital Fuel Monitoring), hidrolik sistemler ve frenleri kontrol eden DHBM (Digital Hydraulics and Brake Management), HUD, MFD ve HOTAS da tamamen Hindistan’da geliştirilmiş sistemler arasında.

Silahlar

LCA’nın 6 adedi kanatlar ve bir adedi de gövde altında olmak üzere toplam 7 silah taşıma istasyonu bulunuyor. Öncelikli görevi av / önleme olan LCA Gş-23 23 mm topa ilaveten kısa menzil için HMD ile yönlendirilen R-73 (AA-11 Archerer) IR güdümlü füzesi ile orta menzil için R-77 (AA-12 Adder) füzelerini taşıyor. Bunlara ilaveten Marta Super-530D ve R-27 (AA-10 Alamo) için de sertifiye edilmesi düşünülmekte. Yer saldırı görevleri için de klasik ve güdümlü mühimmat kullanabilen LCA, toplam 4000 kg silah taşıma kabiliyetine sahip. Silahlar, radar ve atış kontrol sistemi PV-2 üzerinde denenecek.

Sonuç

Planlanandan çok daha uzun süren ve çok daha pahalıya mal olan LCA projesi artık Hindistan için bir nevi prestij meselesine dönüşmüştür. LCA’nın en erken 2012 – 2015 arasında hizmete girebileceği değerlendirilmektedir, ki bu kavramsal çalışmaların başlamasından 30 yıl sonrasıdır. Bu olağanüstü gecikme eski ve yetersiz MiG-21 filosunun hizmette tutulmasına sebep olmuş, ayrıca astronomik seviyelere ulaşan maliyetler sebebiyle yavaş yavaş kamuoyu desteğinin azalması sonucunu doğurmuştur. Bazı kaynaklar eğer 2010 civarında hizmete giriş gerçekleşmezse Hindistan Hava Kuvvetleri’nin projeye olan ilgi ve desteğini çekebileceğini değerlendirmektedir.

LCA projesinde en başta göze çarpan hata, konulan hedeflerin aşırı iyimser olmasıdır. Kavramsal tasarım çalışmaları esnasında LCA’nın ilk uçuşunu 1990’da yapması, 1994 ortalarında da filo hizmetine girmesi planlanmıştı. 4.5 yıllık bu süre, uçak geliştirilmesi için zaruri olan 2000 test uçuş saatine yetmekten çok uzaktır. Gripen’ın ilk uçuşundan hizmete girişine kadar 6.5 yıl geçmiştir ve Gripen’da LCA’dan çok daha fazla yurt dışı “off-the-shelf" sistem kullanılmıştır. Endüstriyel seviyesi Hindistan’dan çok daha ileri olan Fransa’da Rafale prototipinin üretimine başlanmasından hizmete girişine kadar 16 yıl geçmiştir, EF-2000 Typhoon için bu süre 17 yıldır. Hindistan’ın LCA için prototip üretiminden hizmete girişe kadar geçmesi öngörülen süre 10 yıl idi! Yanlış, eksik ve aşırı iyimser planlama çok değerli zamanın, astronomik meblağların uçup gitmesine sebep olmuştur. Daha da acısı, LCA’nın gecikmesi yüzünden eski MiG’lerle uçmaya devam etmek zorunda kalan pek çok pilot hayatını kaybetmiştir.

Her şeye rağmen üzerinde kararlılıkla durulan LCA, tamamlandığı zaman Hindistan için büyük bir prestij ve moral kaynağı olacktır. Şu anda LCA projesinde ülkenin her yanından 33 Ar-Ge kuruluşu, 11 akademik kurum, 60 büyük ölçkeli sanayi şirketi ve yüzlerce alt yüklenici şirket görev almaktadır. Ülkenin en önde gelen bilim adamları bu projede çalışmaktadır. Ayrıca bu proje ile kazanılan kabiliyetlerin MCA (Medium Combat Aircraft) projesi için yol açacağı değerlendirilmektedir. Hindistan LCA ile tabiri caizse boyundan büyük bir işe kalkışmış ve haliyle epey zorlanmıştır (ve zorlanmaya devam etmektedir). Ancak öyle görünüyor ki göreve başladığı zaman bu uçak Hindistan’ın teknoloji alanındaki rüşdünün ispatı olacak.

4 yorum:

yakup şahin Karaca dedi ki...

LCA projesi şuan ne durumda acaba?

Arda Mevlutoglu dedi ki...

Merhaba,

Ön seri üretim modelleri hizmete girdi ve kısıtlı harbe hazırlık sertifikası alındı. Ancak hala seri üretime başlanamadı ve tasarımla ilgili sıkıntılar giderilmeye çalışılıyor.

HAL firması henüz seri üretim bandı kurabilmiş değil. Şimdiye kadar üretilen uçaklar tabiri caizse el işçiliği üretimi, yani her biri birer prototip gibi üretildi.

Öte yandan tasarımla ilgili temel sorunlar, seri üretim sürecini baltalıyor. En son, fırlatma koltukları ile ilgili bir sorun ortaya çıktı: Fırlatma anında kanopi camına koltuğun tepesindeki mahmuzun değil, pilot kaskının çarptığı ortaya çıktı. Fırlatma anında pilotun mutlak ölümü anlamına gelen bu sorun, mekanizmada yapılan değişiklikle çözüldü.

Önümüzdeki sene seri üretime başlanması, 2016'ya kadar tam harbe hazırlık seviyesinin kazanılması hedefleniyor.

Osman Hocaoğlu dedi ki...
Bu yorum yazar tarafından silindi.
Osman Hocaoğlu dedi ki...

Yazınız için teşekkürler
Hindistan için LCA projesi bu kadar zor geliyorsa Türkiyenin Tfx projesi için öngörülen süre sizce de çok çok daha iyimser
Değilmi?