Savunma Sanayii Müsteşarlığı'nın ev sahipliğinde düzenlenen Uçuşa
Elverişlilik Açısından Yazılım Sertifikasyonu Konferansı, 7 Haziran günü,
müsteşarlığın yeni hizmet binasında gerçekleştirildi.
Öncelikle yeni binanın müsteşarlığa ve savunma sanayiine hayırlı
olmasını dileyerek başlayayım. Bina gerçekten de çok güzel. Hatta
"aşırı" güzel olduğu söylenebilir. Bir devlet dairesi için oldukça
iddialı ve ihtişamlı bir projesi var. Ne var ki işçilikte yer yer sıkıntılar
olduğu görülüyor, öyle zannediyorum ki aceleye getirilmiş.
Konferanstan notlara gelince:
İlk sunumu gerçekleştiren, STM firmasından, Sertifikasyon Müdürü Reşat
Erhan Yüceer oldu. Türkiye'de havacılık sertifikasyonunda karşılaşılan
zorlukları, örnekler vererek aktaran Yüceer'in öncelikle üzerinde durduğu konu,
tecrübe ve vizyon eksikliği oldu. Verdiği bir örnek çok ilginçti: Buna göre
sistem tasarımının yazılım ekibine danışılmadan yapıldığı bir projede, kullanılan
belleğin yazılıma yetmediği ortaya çıkmış. Ancak sistemdeki işlemci de belleğe
göre seçildiği için, yazılımı çalıştırmaya yetecek belleğin seçimi, komple
donanım mimarisini değiştirmiş ve projede önemli vakit ve zaman kayıpları
yaşanmış.
Yüceer'in şu tespiti önemli idi: Bilmediğimiz şey yazılım yapmak
değil, onu emniyetli yapmak. Rockwell Collins bu işlere 1907 yılında başlamış,
biz 12 yıldır yapıyoruz. Bu da kabaca 1 - 2 proje eder. Daha çok ekmek yememiz
gerekiyor".
Altını çizdiği önemli ihtiyaç ve eksiklik kalemleri ise şunlardı:
1. Takvim / zamanlama sıkıntıları: Proje süreci boyunca gerekli
aktivitelerin tam ve eksiksiz olarak önceden düşünülmemesi ve öngörülen
işlemler için yeterli süre ayrılmaması
2. Tecrübe eksikliği
3. Kurumsal sıkıntılar ve eksiklikler
4. Sistem - emniyet - yazılım sacayağının çalışmaması
Sunumda dile getirilen bir başka önemli eleştiri ise, Türkiye'de
aviyonik alanında faaliyet gösteren şirketlerde yazılım emniyeti ile ilgili bir
konsept, vizyon ve kadro bulunmaması. Yurtdışında "yazılım güvenlik
mühendisliği" (Software Security Engineer) olarak adlandırılan görevin
karşılığının ülkemizde bulunmadığı, bu konuma mühendislerin getirilseler bile
kısa süre sonra alanları dışında, projelerdeki personel açıklarının kapatılmak
için kullanıldığı ifade edildi.
Yüceer'in sunumunun sonunda, şirketlerin yazılımı kod yapmaktan ibaret
görmemesi gerektiğini dile getirmesi dikkat çekici idi. Bu doğrultuda, yazılım
geliştirme süreçlerinde emniyet ve sertifikasyonun bir etken olarak yer
almaması ve sertifikasyonun bir kalite göstergesi olarak algılanmasını
eleştirdi.
Aviyonik geliştirme eğilimleri hakkında genel bir çerçeve çizen Atego
firmasının başkanı Vance Hilderman, renkli sunumunda, günümüzde aviyonik
sektöründeki 10 eğilimi şu sıraladı:
1. Sektörde yükselen ülkeler ve FAA'in kopyalanması: Aviyonik
teknolojilerine yatırım yapan ve gelişen ülkeler, FAA standartlarını benimseyip
uygulamaya başladılar. Buna ilaveten askeri kullanıcılar da, özellikle İHA
alanında FAA ile eşgüdüm içinde çalışmakta. FAA ayrıca Brezilya ve Çin'de ofis
açıp bu ülkelerin uçak üretici firmaları ile yakın ilişki kurmuş durumda, zira
bu ülkelerin ürettikleri uçaklar artan oranda ABD'de uçmaya başlayacaklar.
2. Diğer sektörlerin aviyonik teknolojilerinden faydalanması: Tıp,
nükleer santral kontrolü, demiryolu ulaşımı gibi sektörler, aviyonik
teknolojilerini tamamen ya da kısmen ithal etmiş durumdalar. Bu yönelimin dier
sektörlere de yayılarak devam etmesi bekleniyor.
3. C++, nesne tabanlı (object oriented) programlama, DO-178C: C++
programlama dili, nesne tabanlı yazılım mimarisi ve DO-178 sertifikasyonu,
aviyonik sistemlerin özünü teşkil ediyorlar.
4. Asya'nın yükselişi: Çin, Hindistan, Endonezya ve Japonya, dünyadaki
aviyonik sektörünün gidişatını belirleyici rol oynamakta. Bu ülkeler Amerikan
FAA (Federal Havacılık Kurumu) ile de yakın ilişki geliştirip aynı standartları
uygulamaya çalışıyorlar.
5. SysML, UML dilleri: Bu yazılım dilleri, geliştirme süreçlerinde
tahmin ve öngörülerin yapılmasının, dolayısıyla hata riskin önüne geçmekte
anahtar role sahip. Zira bu diller, geliştirme ekipleri arasında ortak bir
iletişim ortamı kurulmasını sağlamakta.
6. FPGA (Field Programmable Gate Array) teknolojisi: FPGA'lar,
aviyonik sistemler için daha fazla esneklik, daha yüksek sürat ve daha düşük
maliyet sunmakta.
7. Odaklanma / uzmanlaşma ve akabinde yükselme: Herşey olmaya çalışıp
her şeyi üretmeye çalışmaktansa, "besin zinciri"nde yavaş yavaş
yukarı çıkmak hem kârlılığı artırmak hem de verimlilik adına çok daha ideal bir
yöntem olarak öne çıkıyor. Belli sistemlerin geliştirilmesine odaklanmak ayrıca
uzmanlaşarak bilgi birikimi ve know how'ın içselleştirilmesi için de önemli. Bu
konuda General Electric, Hamilton Sundstrand ve AVIC bazı örnekler.
8. Sistem modelleme (ve bunun karmaşıklaşması): 1946'dan bu yana
havayollarındaki ölümcül kaza sayı ve oranı dramatik bir azalma eğiliminde,
ancak buna karşılık aviyonik sistemlerin karmaşıklığı tam tersine hızla
artmakta.
9. Askeri ve sivil sektörlerin iç içe girmesi: Seyrüsefer, gösterge
elektrik ve harita uygulama / alt bileşenleri, askeri ve sivil uçaklar için
ortak unsurlar haline geldi.
Burada örneğin donanım standartlarını belirleyen DO-254 örneği,
çarpıcı bir şekilde verildi: "F-35'in aviyonikleri DO-254 uyumlu değil,
çünkü F-35 eski bir uçaktır! Aviyonik donanım mimarisi 8 - 9 sene önce
tasarlanmaya başladı ve artık aviyonik donanım için DO-254 standartları
geliştirilmiş durumda. F-35 aviyonik sistemlerinin DO-254'e göre yeniden
tasarlanması mümkün değil". Sektör bu kadar acımasız ve hızlı evriliyor.
Burada ayrıca Çin'in CAIGA şirketinin Cirrus uçak şirketini satınalması da örnek verildi. Bu satınalımın esas sebebi ise, Cirrus'un uyguladığı
aviyonik standartların alınması ve içselleştirilmesi.
10. Tümleşik modüler aviyonikler (Integrated Modular Avionics; IMA):
DO-297 ile genel çerçevesi çizilen ve IMA adı verilen yeni nesil aviyonik
mimarisi, DO-178 yazılım sertifikasyonu ile birlikte aviyonik sistemlerde
ağırlığın azaltılması, bileşenlerin farklı uygulama ve projelerde tekrar
kullanılabilmesi (reusable) ve daha fazla esneklik kazanılmasını mümkün kılmış
durumda.
Hilderman ayrıca aviyonik sektörüne ilişkin çok ilginç bazı gözlem ve
verileri de paylaştı. Bunları şu şekilde özetlemek mümkün:
Bugün dünyada ortalama bir aviyonik projesi bütçeyi 55%, proje
takvimini 30% aşmış durumda. Boeing üretimi yolcu uçaklarında pilota daha fazla
yük binmekte; pilotun yetenek ve tecrübesi ön plana çıkıyor. Airbus üretimi
uçaklarda ise yazılımın ağırlık ve kontrolü daha fazla; uçakta daha fazla
yazılım var.
Aviyonik sertifikasyonlarının çeşitli seviyeleri bulunuyor: A, B, C
gibi. Bugün bir yolcu uçağında ortalama 110 adet bağımsız sistem bulunuyor.
Bunların hepsini en yüksek seviye olan A seviyesinde sertifikalandırmak mümkün.
Böylelikle çok daha güvenli olurlardı. Neden böyle yapılmıyor? Sebebi maliyet.
ABD'de üretilen tüm donanımların 60%'ı, tüm yazılımların 30%'u tersine
mühendislik (reverse engineering) ürünüdür. Tersine mühendislik bazı durumlarda
iyi bir seçenek olabilir, çekinmemek gerek.
Yazılım geliştirme sürecinde hatayı oluşmadan önlemek, tamir etmekten
çok daha etkili, verimli ve düşük maliyetlidir. Bir hatayı (ya da bug'ı)
düzeltmek, bir sonraki hatayı keşfedene kadar harcanan vakitten başka bir şey
değildir.
Sonuç ve Değerlendirme
Konferans, aviyonik gibi Türkiye'nin kritik olarak belirlediği bir
teknoloji alanına ilişkin ufuk açıcı bir nitelikteydi. ATAK, Anka, TX / FX,
genel maksat helikopteri gibi iddialı projelerde giderek artan oranda milli
aviyonik sistemleri geliştirip entegre eden, bu alanda uluslararası piyasalarda
boy göstermeye hazırlanan ülkemiz sektörünün karşılaşacağı zorluklara ilişkin
bir fotograf çekti. Diğer sektörlerle büyük kesişim kümelerinin bulunuyor
olması, aviyonik sistemlerin geliştirilme ve sertifikasyonuna ilişkin yetkinlik
kazanmayı ayrıca önemli kılmakta. Henüz 10 - 12 senedir emekleme aşamasında
olan Türk aviyonik sektörünün, kurumsal kültür, kalite ve süreç yönetimi
açısından kat etmesi gereken çok yol bulunuyor. DO-254, DO-178 gibi yol
gösterici rehber dokümanların özümsenmesi, TX / FX ve genel maksat helikopteri
gibi projelerde ciddi sınavlar olarak önümüze çıkacak gibi görünüyor.
Türk havacılık sanayii, aviyonik sistemler üzerinden çok ciddi bir
sınavdan geçmek üzere.
Not:
Konferansın sunumlarına http://www.ssm.gov.tr/anasayfa/hizli/duyurular/etkinlikler/konferanslar/Sayfalar/20120607_UESK.aspx adresinden erişilebilir.
1 yorum:
güzel paylaşım olmuş elinize emeğinize klavyenize sağlık hocam
Yorum Gönder