9 Haziran 2012 Cumartesi

Uçuşa Elverişlilik Açısından Yazılım Sertifikasyonu Konferansı

Savunma Sanayii Müsteşarlığı'nın ev sahipliğinde düzenlenen Uçuşa Elverişlilik Açısından Yazılım Sertifikasyonu Konferansı, 7 Haziran günü, müsteşarlığın yeni hizmet binasında gerçekleştirildi.

Öncelikle yeni binanın müsteşarlığa ve savunma sanayiine hayırlı olmasını dileyerek başlayayım. Bina gerçekten de çok güzel. Hatta "aşırı" güzel olduğu söylenebilir. Bir devlet dairesi için oldukça iddialı ve ihtişamlı bir projesi var. Ne var ki işçilikte yer yer sıkıntılar olduğu görülüyor, öyle zannediyorum ki aceleye getirilmiş.

Konferanstan notlara gelince:


İlk sunumu gerçekleştiren, STM firmasından, Sertifikasyon Müdürü Reşat Erhan Yüceer oldu. Türkiye'de havacılık sertifikasyonunda karşılaşılan zorlukları, örnekler vererek aktaran Yüceer'in öncelikle üzerinde durduğu konu, tecrübe ve vizyon eksikliği oldu. Verdiği bir örnek çok ilginçti: Buna göre sistem tasarımının yazılım ekibine danışılmadan yapıldığı bir projede, kullanılan belleğin yazılıma yetmediği ortaya çıkmış. Ancak sistemdeki işlemci de belleğe göre seçildiği için, yazılımı çalıştırmaya yetecek belleğin seçimi, komple donanım mimarisini değiştirmiş ve projede önemli vakit ve zaman kayıpları yaşanmış.

Yüceer'in şu tespiti önemli idi: Bilmediğimiz şey yazılım yapmak değil, onu emniyetli yapmak. Rockwell Collins bu işlere 1907 yılında başlamış, biz 12 yıldır yapıyoruz. Bu da kabaca 1 - 2 proje eder. Daha çok ekmek yememiz gerekiyor".

Altını çizdiği önemli ihtiyaç ve eksiklik kalemleri ise şunlardı:

1. Takvim / zamanlama sıkıntıları: Proje süreci boyunca gerekli aktivitelerin tam ve eksiksiz olarak önceden düşünülmemesi ve öngörülen işlemler için yeterli süre ayrılmaması

2. Tecrübe eksikliği

3. Kurumsal sıkıntılar ve eksiklikler

4. Sistem - emniyet - yazılım sacayağının çalışmaması

Sunumda dile getirilen bir başka önemli eleştiri ise, Türkiye'de aviyonik alanında faaliyet gösteren şirketlerde yazılım emniyeti ile ilgili bir konsept, vizyon ve kadro bulunmaması. Yurtdışında "yazılım güvenlik mühendisliği" (Software Security Engineer) olarak adlandırılan görevin karşılığının ülkemizde bulunmadığı, bu konuma mühendislerin getirilseler bile kısa süre sonra alanları dışında, projelerdeki personel açıklarının kapatılmak için kullanıldığı ifade edildi.

Yüceer'in sunumunun sonunda, şirketlerin yazılımı kod yapmaktan ibaret görmemesi gerektiğini dile getirmesi dikkat çekici idi. Bu doğrultuda, yazılım geliştirme süreçlerinde emniyet ve sertifikasyonun bir etken olarak yer almaması ve sertifikasyonun bir kalite göstergesi olarak algılanmasını eleştirdi.

Aviyonik geliştirme eğilimleri hakkında genel bir çerçeve çizen Atego firmasının başkanı Vance Hilderman, renkli sunumunda, günümüzde aviyonik sektöründeki 10 eğilimi şu sıraladı:

1. Sektörde yükselen ülkeler ve FAA'in kopyalanması: Aviyonik teknolojilerine yatırım yapan ve gelişen ülkeler, FAA standartlarını benimseyip uygulamaya başladılar. Buna ilaveten askeri kullanıcılar da, özellikle İHA alanında FAA ile eşgüdüm içinde çalışmakta. FAA ayrıca Brezilya ve Çin'de ofis açıp bu ülkelerin uçak üretici firmaları ile yakın ilişki kurmuş durumda, zira bu ülkelerin ürettikleri uçaklar artan oranda ABD'de uçmaya başlayacaklar.

2. Diğer sektörlerin aviyonik teknolojilerinden faydalanması: Tıp, nükleer santral kontrolü, demiryolu ulaşımı gibi sektörler, aviyonik teknolojilerini tamamen ya da kısmen ithal etmiş durumdalar. Bu yönelimin dier sektörlere de yayılarak devam etmesi bekleniyor.

3. C++, nesne tabanlı (object oriented) programlama, DO-178C: C++ programlama dili, nesne tabanlı yazılım mimarisi ve DO-178 sertifikasyonu, aviyonik sistemlerin özünü teşkil ediyorlar.   

4. Asya'nın yükselişi: Çin, Hindistan, Endonezya ve Japonya, dünyadaki aviyonik sektörünün gidişatını belirleyici rol oynamakta. Bu ülkeler Amerikan FAA (Federal Havacılık Kurumu) ile de yakın ilişki geliştirip aynı standartları uygulamaya çalışıyorlar.

5. SysML, UML dilleri: Bu yazılım dilleri, geliştirme süreçlerinde tahmin ve öngörülerin yapılmasının, dolayısıyla hata riskin önüne geçmekte anahtar role sahip. Zira bu diller, geliştirme ekipleri arasında ortak bir iletişim ortamı kurulmasını sağlamakta.

6. FPGA (Field Programmable Gate Array) teknolojisi: FPGA'lar, aviyonik sistemler için daha fazla esneklik, daha yüksek sürat ve daha düşük maliyet sunmakta.

7. Odaklanma / uzmanlaşma ve akabinde yükselme: Herşey olmaya çalışıp her şeyi üretmeye çalışmaktansa, "besin zinciri"nde yavaş yavaş yukarı çıkmak hem kârlılığı artırmak hem de verimlilik adına çok daha ideal bir yöntem olarak öne çıkıyor. Belli sistemlerin geliştirilmesine odaklanmak ayrıca uzmanlaşarak bilgi birikimi ve know how'ın içselleştirilmesi için de önemli. Bu konuda General Electric, Hamilton Sundstrand ve AVIC bazı örnekler.

8. Sistem modelleme (ve bunun karmaşıklaşması): 1946'dan bu yana havayollarındaki ölümcül kaza sayı ve oranı dramatik bir azalma eğiliminde, ancak buna karşılık aviyonik sistemlerin karmaşıklığı tam tersine hızla artmakta.

9. Askeri ve sivil sektörlerin iç içe girmesi: Seyrüsefer, gösterge elektrik ve harita uygulama / alt bileşenleri, askeri ve sivil uçaklar için ortak unsurlar haline geldi.

Burada örneğin donanım standartlarını belirleyen DO-254 örneği, çarpıcı bir şekilde verildi: "F-35'in aviyonikleri DO-254 uyumlu değil, çünkü F-35 eski bir uçaktır! Aviyonik donanım mimarisi 8 - 9 sene önce tasarlanmaya başladı ve artık aviyonik donanım için DO-254 standartları geliştirilmiş durumda. F-35 aviyonik sistemlerinin DO-254'e göre yeniden tasarlanması mümkün değil". Sektör bu kadar acımasız ve hızlı evriliyor.

Burada ayrıca Çin'in CAIGA şirketinin Cirrus uçak şirketini satınalması da örnek verildi. Bu satınalımın esas sebebi ise, Cirrus'un uyguladığı aviyonik standartların alınması ve içselleştirilmesi.

10. Tümleşik modüler aviyonikler (Integrated Modular Avionics; IMA): DO-297 ile genel çerçevesi çizilen ve IMA adı verilen yeni nesil aviyonik mimarisi, DO-178 yazılım sertifikasyonu ile birlikte aviyonik sistemlerde ağırlığın azaltılması, bileşenlerin farklı uygulama ve projelerde tekrar kullanılabilmesi (reusable) ve daha fazla esneklik kazanılmasını mümkün kılmış durumda.

Hilderman ayrıca aviyonik sektörüne ilişkin çok ilginç bazı gözlem ve verileri de paylaştı. Bunları şu şekilde özetlemek mümkün:

Bugün dünyada ortalama bir aviyonik projesi bütçeyi 55%, proje takvimini 30% aşmış durumda. Boeing üretimi yolcu uçaklarında pilota daha fazla yük binmekte; pilotun yetenek ve tecrübesi ön plana çıkıyor. Airbus üretimi uçaklarda ise yazılımın ağırlık ve kontrolü daha fazla; uçakta daha fazla yazılım var.

Aviyonik sertifikasyonlarının çeşitli seviyeleri bulunuyor: A, B, C gibi. Bugün bir yolcu uçağında ortalama 110 adet bağımsız sistem bulunuyor. Bunların hepsini en yüksek seviye olan A seviyesinde sertifikalandırmak mümkün. Böylelikle çok daha güvenli olurlardı. Neden böyle yapılmıyor? Sebebi maliyet.

ABD'de üretilen tüm donanımların 60%'ı, tüm yazılımların 30%'u tersine mühendislik (reverse engineering) ürünüdür. Tersine mühendislik bazı durumlarda iyi bir seçenek olabilir, çekinmemek gerek.

Yazılım geliştirme sürecinde hatayı oluşmadan önlemek, tamir etmekten çok daha etkili, verimli ve düşük maliyetlidir. Bir hatayı (ya da bug'ı) düzeltmek, bir sonraki hatayı keşfedene kadar harcanan vakitten başka bir şey değildir.


Sonuç ve Değerlendirme

Konferans, aviyonik gibi Türkiye'nin kritik olarak belirlediği bir teknoloji alanına ilişkin ufuk açıcı bir nitelikteydi. ATAK, Anka, TX / FX, genel maksat helikopteri gibi iddialı projelerde giderek artan oranda milli aviyonik sistemleri geliştirip entegre eden, bu alanda uluslararası piyasalarda boy göstermeye hazırlanan ülkemiz sektörünün karşılaşacağı zorluklara ilişkin bir fotograf çekti. Diğer sektörlerle büyük kesişim kümelerinin bulunuyor olması, aviyonik sistemlerin geliştirilme ve sertifikasyonuna ilişkin yetkinlik kazanmayı ayrıca önemli kılmakta. Henüz 10 - 12 senedir emekleme aşamasında olan Türk aviyonik sektörünün, kurumsal kültür, kalite ve süreç yönetimi açısından kat etmesi gereken çok yol bulunuyor. DO-254, DO-178 gibi yol gösterici rehber dokümanların özümsenmesi, TX / FX ve genel maksat helikopteri gibi projelerde ciddi sınavlar olarak önümüze çıkacak gibi görünüyor.

Türk havacılık sanayii, aviyonik sistemler üzerinden çok ciddi bir sınavdan geçmek üzere.



Not:

1 yorum:

uçak bileti dedi ki...

güzel paylaşım olmuş elinize emeğinize klavyenize sağlık hocam