25 Aralık 2014 Perşembe

Sonuçsuz Kalmış Bir Havacılık Sanayii Girişimi: Pinto'nun Türkiye Macerası

Pinto / Super Pinto Türkiye'de üretilip hizmete girseydi
nasıl görünürdü?
Çizim: Arda Mevlütoğlu
Türk havacılık sanayii, çok sayıda yarım kalmış projeyle dolu. Bunlardan bazıları ekonomik ya da siyasi sebepler, bazıları öngörüsüzlük, vizyonsuzluk ya da kolaycılık, bazıları ise sadece gaflet ve dalalet nedeniyle akamete uğramış.

Geriye dönüp "olsaydı ne olurdu" sorusunu tekrar tekrar sormak faydasız. Ancak geçmişteki süreçler ve yaşanan tecrübeler sağlıklı, objektif ve mantıklı bir şekilde tahlil edilebilirse, aynı hataların tekrarlanması riskinin önüne geçilebilir. Ne yazık ki bu risk hala devam ediyor.

İşte böyle bir (başka) tecrübe de, Super Pinto hafif jet eğitim uçağının yurtiçinde üretimi için yapılan girişim.


TEMCO TT-1 Pinto ve AJI T-610 Super Pinto

ABD'li Texas Engineering & Manufacturing Company (TEMCO) şirketi, ABD Hava Kuvvetleri'nin TX (Trainer Experimental) adlı başlangıç jet eğitim uçağı ihalesi için Model 51 adını verdiği bir tasarım üzerinde çalışmaya başladı. Bir adet Continental J69-T-9 turbojet motorla donatılan uçak, tandem kokpit düzenine sahipti. Teklife Çağrı Dosyası 1952 yılında yayınlanan TX projesini 1954 yılında Cessna şirketi, Model 318 tasarımı ile, TEMCO Model 51 ve Beechcraft Model 73 Jet Mentor'a karşı kazandı ve bu uçak ABD Hava Kuvvetleri'nde T-37 Tweet adı ile hizmete girdi (T-37 Tweet bilahare Türk Hava Kuvvetleri'nde de hizmete girmiş, kısa süre önce emekliye ayrılarak Güney Kore tasarımı KT-1T'lerle değiştirilmiştir). J69-T-9 motorunun her üç adayda da kullanıldığını eklemekte fayda var.

Daha uçmadan yarışı Cessna'ya kaybeden TEMCO, Model 51'in ilk prototipini 26.03.1956 tarihinde uçurdu. ABD Hava Kuvvetleri ile birlikte aynı zamanda başlangıç jet eğitim uçağı arayışında olan ve Model 73 ile Model 51'i değerlendiren ABD Deniz Kuvvetleri, TEMCO'yu seçti. TT-1 Pinto olarak adlandırılan uçaktan 14 adedi, Maryland'daki Patuxent River Donanma Hava Üssü'nde yerleşik Donanma Hava Test Merkezi'nde (Naval Air Test Center; NATC) hizmete girdi.

Tüm başlangıç uçuş eğitimini jet motorlu bir uçakta vermek üzere şekillendirilen Pinto tasarımı, bir adet motorun sağladığı görece düşük güce rağmen ön hat jet uçakları ile büyük oranda ortak donanıma sahipti: Uçakta her iki pilot için de fırlatma koltukları, oksijen üretici sistem, hava frenleri gibi teçhizat ve aksam bulunmaktaydı. Ancak uçak bazı önemli kusurlara da sahipti: O dönemde bu boyutta bir uçağa sığabilecek tek motor olan J69 oldukça zayıf kalıyordu ve uçağın yakıt kapasitesi düşüktü: Uçak havada en fazla 1 saat civarı kalabiliyordu. İlk sorun ilerleyen dönemlerde CJ610 ve J85 motorlarının eklenmesi, yakıt sorunu ise gövdede yapısal tasarım tadilatları ile önemli ölçüde çözülecektir (J69 motoru ile T-37 uçaklarıyla tanışan Türk Hava Kuvvetleri, J85 motorlarını da F-5A/B, NF-5A/B ve T-38A uçakları ile bünyesine katmıştır).

Pinto'nun donanma kariyeri oldukça kısa sürdü. ABD Deniz Kuvvetleri, denemelerin ardından başlangıç uçuş eğitimini jet uçağı ile verme fikrinden vazgeçti ve TT-1 Pinto, uçuş hattından 1960 sonunda çekildi. Başlangıç uçuşu için, Beechcraft T-34B Mentor ile North American T-28 Trojan'ın kullanılmasına devam edildi.

Üretilen 14 adet Pinto'dan 7 adedi TEMCO tarafından sivil piyasaya sürüldü. Bunlardan dört adedi, J85 turbojet motorunun sivil türevi olan CJ610 ile donatılarak "Super Pinto" modeline dönüştürüldü. Bu dönüştürme işlemi uçağın yakıt kapasitesini 196 galona çıkardı. Yeni motorla uçağın seyir hızı yaklaşık 640 km/saat'e, azami hızı 885 km/saat'e ve tırmanma hızı ise yaklaşık 3,000 m/dakika'ya çıktı. Cüssesine göre oldukça güçlü bir motora sahip olan Super Pinto, 150m gibi kısa pistlerden kalkabilir hale geldi.[1]

Sivil piyasada oldukça tutulan Super Pinto'lardan bir tanesi, 1968 yılında American Jet Industries (AJI) sahibi girişimci Allen Paulson tarafından satın alındı. Paulson, satın aldığı Super Pinto'yu yakın hava desteği (YHD) görevlerinde kullanılabilecek şekilde tadil etti. Bu tadilat kapsamında uçağa toplam altı kanat altı istasyonda silah taşıma kabiliyeti kazandırıldı. Akabinde AJI, T-610 Super Pinto olarak adlandırılan uçak için satış ve pazarlama faaliyetlerine hız verdi.

Super Pinto'nun Türkiye macerası da böyle başladı.


Pinto Türkiye'ye Teklif Ediliyor: İzmir'e Uçak Fabrikası

Super Pinto, havacılık tarihimizde Vecihi Hürkuş ve Nuri Demirağ örneklerinden sonra bir elin parmağı kadar olan sivil girişimcilik örneklerinden biri olarak sayılabilir.

"Kendi Uçağını Kendin Yap" slogani ile Temmuz 1970'de Hava Kuvvetleri'ni Güçlendirme Vakfı'nın (HKGV) ve müteakiben 1973 yılında Türk Uçak Sanayii A.Ş. (TUSAŞ) şirketinin kurulması ile, havacılık sektöründe Türkiye'de büyük bir hareketlilik başladı. 1975 yılında uygulanmaya başlayan ABD ambargosunun özellikle Türk Hava Kuvvetleri'ne büyük darbe vurması ile, geleneksel olarak ABD yapımı ikinci el uçaklara bel bağlamış ülkede, milli ve özgün çözümlere, alternatif kaynaklara yönelim çalışmaları başlatıldı.

Bu iklimi bir fırsat olarak gören İzmirli bir girişimci, Gökhan Gündüz Sipahi, AJI şirketinin Türkiye temsilciliğini alarak Super Pinto'nun Türkiye'de üretilmesi için girişimlere başladı.

Sipahi bu süreci, 1978 yılında Karınca Yayınevi'nin yayınladığı "Ambargo ve Türkiye" adlı kitabında aktarmış. Konu ile ilgili açık kaynaklarda Milliyet gazetesi ve Flight International dergi arşivleri haricinde tek bilgi kaynağı bu kitap (zira Flight International haberi de kaynak olarak Milliyet gazetesini kullanmış). Dolayısıyla Super Pinto projesinin neden başarısız olduğunu değerlendirmek için tek kaynak, Sipahi'nin kitabı.[2]

Dolayısıyla Super Pinto projesini birinci ağızdan dinlemekte fayda var. Kitabın 104 - 108'nci sayfalarında aktarılan süreçle ilgili kısmı, aralara kendi yorum ve notlarımı ekleyerek aşağıda alıntılıyorum.

Bu arada eklemek gerekir ki, Ekim 1975'te Flight International'da çıkan haberde aktarılan AJI kaynaklı bilgi, Sipahi ile şirket arasında bir kopukluk ya da iletişimsizlik olduğuna işaret ediyor. Haberden edinilen izlenim, Sipahi'nin AJI ile resmî bir temsilcilik sözleşmesi olmadan girişimlerine başlamış olabileceği şeklinde.

Türkiye’de kurulması tasarlanan uçak fabrikalarıyla ilgili gelişmeler arasında Pinto eğitim uçakları fabrikaları teklifi de ambargoya giden yol üzerinde önemli bir yer tutmaktadır. Pinto eğitim uçaklarıyla ilgili olmamakla birlikte, Lockheed Uçak Yapım Şirketi’nin Türkiye’de rüşvet dağıttığı konusundaki gelişmeler ve adı geçen şirketin Türkiye mümessili sayın Nezih Dural’ın hapsedilmelerini, Pinto olayları dışında olmasına rağmen, Pinto olayları arasında koğuşturmak gerekir.

Amerika’da yerleşik Amerikan Jet Endüstri Şirketi bu kitabın yazarı Gökhan Gündüz Sipahi aracılığı ile Pinto eğitim uçaklarının Türkiye’de yapılabilmesi için teklif vermiştir. Teklif önce imalatçı şirketin pazarlama işlerini yürüten House of Flair firması tarafından mümessile iletilmiştir. Konunun ciddi bir şekilde gelişme göstermesinden sonra 6 Mart 1975 günü mümessil ile doğrudan temasa geçen Amerikan Jet Firması Türk hükümetine sunulan teklif üzerinde çalışmalara başlamıştır. Konu, basın ve yayın çevrelerinde ilgiyle izlenmiştir. Günaydın gazetesi 3 Ağustos 1975 günü Pinto uçaklarıyla ilgili habere geniş yer ayırmış, “Ambargoya Rağmen Bir Amerikan Şirketi Türkiye’de Uçak Fabrikası Kurmayı Kabul Etti” başlığı ile yankı uyandıran şekilde duyurmuştur.

Konunun, ABD ambargosu sırasında gündeme gelmesi ve ilk girişimin ABD'li şirket tarafından yapılmış olması oldukça ilginç. Super Pinto, sivil kayıtlı bir uçaktı ve motoru, J85 askeri motorunun sivil versiyonu idi. Bu açılardan, ambargoya kısıtlamalarından sıyrılması mümkün olmuş olabilir.

Ticaret Bakanlığı, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, Milli Savunma Bakanlığı, Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı ile yapılan yazışmalar sırasında, evvela bu teklife hangi makamın ilgileneceği geniş tartışmalara yol açmıştır. Bu arada Türkiye’de kurulması tasarlanan uçak fabrikalarıyla ilgili esaslı bir çalışmanın henüz yapılamadığı anlaşılmış, fakat bu arada Ticaret Bakanlığı’ndan alınan bir yazıyla aynen:

“Bilindiği gibi Üçüncü Beş Yıllık Kalkınma Planı uçak sanayii sektöründe büyük kısmı uçak sanayii kurulması yönünde öncülük yapan ve kamuoyu yaratan Hava Kuvvetleri Güçlendirme Vakfı kaynaklarından karşılanmak üzere 1.5 milyar Türk Liralık yatırım öngörmektedir. Yine planda uçak sanayiinin devlet gözetiminde “Üçüncü Sektör” öncülüğünde, ülkenin teknolojik düzeyini yükseltecek, milli güvenlik ve sivil ihtiyaçlara yönelmiş uçak taleplerini karşılayacak şekilde kurulacağı ilkesi benimsenmiştir” denmiştir.

Milliyet Gazetesi, 20.03.1975
Ticaret Bakanlığı'nın yanıtında iki önemli husus var: 1. Beş Yıllık Kalkınma Planı'na yapılan atıf ve uçak sanayii ile ilgili faaliyetlerin HKGV tarafından koordine edildiği bilgisi. Aslında bu yanıt, Super Pinto'nun kaderini baştan çizmiş ancak öyle anlaşılıyor ki devlet dahil kimse farkında değil. Çünkü uçak sanayiine ilişkin plan, program, strateji ya da herhangi zihinsel bir hazırlık yapılmamış.

Yanıtta bahsedilen ve 1973 - 1977 dönemini kapsayan Üçüncü Beş Yıllık Kalkınma Planı, oldukça ayrıntılı ve kapsamlı bir ekonomi politikası dokümanı. Türkiye'nin 1980'e kadar izlediği kalkınma strateji ve politikaları doğrultusunda, katı bir disiplinle hazırlanan bu planlar artık daha sembolik ya da genel içeriklere sahipler.[3]

Söz konusu dokümanın "Uçak Sanayii" başlıklı bölümündeki, yanıt mektubunda atfedilen kısım aynen şöyle:

"... Üçüncü Plan döneminde bu sektörde 1.5 milyar TL’lık yatırım öngörülmektedir. Bu yatırımın büyük kısmı uçak sanayi kurulması yönünde öncülük yapan ve kamuoyu yaratan «Hava Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı» kaynaklarından karşılanacaktır..."

Bakanlık aslında, uçak üretimine ilişkin faaliyetlerin HKGV üzerinden gerçekleştirileceğini belirterek, dolaylı olarak bu alanda herhangi bir sivil girişimin öngörülmediğini ima etmiş oluyor. Sipahi bu yanıt üzerine HKGV'ye başvuruyor.

Devam edelim:

Ticaret Bakanlığı’nın bu yazısından sonra Hava Kuvvetleri Güçlendirme Vakfı’na müracaat edilmiş, kurum 30 Nisan 1974 tarihli yazısında “1 Şubat 1974 tarihinden beridir temasa geçtikleri firmalarla ilk planda olumlu gördükleriyle temaslarına devam ettiklerini” bildirmiş, bundan sonra bir daha cevap verilmemiştir.

Flight International
09.10.1975
Sipahi'nin aktardığına göre HKGV özet olarak "biz bu konuda çalışıyoruz, size gerek yok, teşekkürler" demiş.

Yine bu arada ilginç bir olay olmuş ve Milliyetçi Hareket Partisi Genel Başkanı Sayın Alparslan Türkeş 16 Temmuz 1974 tarihli özel mektubunda “Süper Pinto uçaklarının her türlü teknik ve teknolojik yeteneklerinin uygunluğu yetkili uzmanlarca kabul ve takdir olunduğunda, vatanımızda yerli yapımcı partimiz olarak içten duyarlıkla karşılarız” diye yazmış ve koşulları yerine getirildiğinde Türkiye’de uçak fabrikası kurulmasını isteyenler arasında yer aldığını belirlemiştir.

Bu, çok ilginç. MHP Genel Başkanı merhum Alparslan Türkeş, bizzat devreye giriyor, projeyi ve Sipahi'nin girişimlerini desteklediğini ifade ediyor.

Gelişmeler hızla devam ederken 12 Şubat 1975 günü, Sipahi’ye bir mektup gönderen Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, “Bu teşebbüs gücünüz ve kararlılığınız bakanlığımızda takdirle karşılanmıştır” dedikten sonra, görüşlerin yansıtılması, izlenecek yol ile varılacak sonucun tespiti için ilgilinin Ankara’yı ziyaret etmesi istenmiştir.

Proje için ilk umut ışığı. Girişimci, meramını anlatmak için devlet nezdinde muhatap buluyor.

Ankara ve oradaki ilgili makamlara Mart 1975 içinde ziyaret edilmiştir. İlgili görülen kimselerden edinilen yargıya göre, herkesin bu işin sanki çok para kazandırıcı bir faaliyet olduğu konusundaki kanaatleri önemli yer tutmuştur. Sanılıyordu ki, bu işlerin yapılması için yüklü para yardımları yapılmaktaydı. Oysa kiPinto eğitim uçaklarıyla ilgilenirken herhangi bir kişi ya da merciden tek bir kuruş alınmadığı gibi, üstelik pul koleksiyonunu 3,800 liraya Ulus’ta pulculuk yapan bir fakülte arkadaşına satmış, Ankara’daki masraflarını bu parayla karşılamıştır.

Milyon dolarlık projeyi pazarlamak için pul koleksiyonu satılıyor. Trajik...

Ticaret Bakanlığı, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı ile diğer bazı ilgililerle yapılan temaslardan sonra, ilgililerin böyle bir faaliyet için hazır olmadıkları ve henüz bu işin nasıl yapılması gerektiği safhasını yaşadıkları sonucuna varılmıştır.

Aslında Sipahi için ikinci uyarı sinyali: Devlet katında hiç bir karar alıcı ya da uygulayıcı makam, zihinsel ya da stratejik planlama olarak böyle bir girişime hazır değil. Bu ilginç, zira bu dönemlerde ABD ambargosu etkisini ağır şekilde hissettiriyor; hava gücünün stratejik önemi bir önceki sene Kıbrıs Harekâtı'nda görülmüş ve "Kendi Uçağını Kendin Yap" kampanyası, TUSAŞ gibi bir girişim söz konusu... En azından farklı alternatifler ya da çözüm mimarileri masaya konabilirdi.

Temaslardan hiçbir sonuç elde edilemediği gibi, mesele daha da karışmış, büsbütün içinden çıkılmaz bir şekle dönüşmüştür. Çeşitli kanunlar ve yönetmeliklere uyulması istenmiştir. Daha önemlisi Fizibilite (yapılabilirlik) raporunun hazırlanması gerektiği öne sürülünce iş büsbütün çıkmaza girmiştir.

Tipik bir Türkiye hikayesi. Yalnız fizibilite konusunda Sipahi'nin yakınmasına katılmıyorum. Bir sanayi yatırımı, hele hele uçak fabrikası gibi bir ileri teknoloji yatırımı yapılacaksa, bu yatırımın demografik, ekonomik, sınai vb etkisinin analizi, altyapı, iş planı vb boyutlar ayrıntılı bir şekilde incelenmelidir. Fizibilite raporu en azından bir yol haritası unsuru olarak Sipahi'nin teklifinde yer almalı, yetkililere bu çalışmanın yapılacağı izah edilmeliydi.

Yine tam bu sıralarda Cumhuriyet Halk Partisi ile Milli Selamet Partisi arasında kurulmuş olan koalisyon hükümetinin dağılacağı söylentileri hız kazandığından, Sayın Başbakan Bülent Ecevit ve Başbakan Yardımcısı Sayın Necmettin Erbakan’la temas kurup konu hakkında bilgi verilmesi mümkün olamamıştır.

Siyasi çalkantılar da muhatap ve destek bulma konusunda projeye zarar veriyor. Bu arada yaklaşık olarak 1974 başından 1976 başlarına kadar devam eden bu süreçte, 37'nci, 38'nci ve 39'ncu hükümetler görev yaptı.

Sipahi İzmir’e geri döndükten sonra çabalarını sürdürmüş ve Pinto eğitim uçakları fabrikaları anonim şirketini kurarak ana sözleşmesinin imzalanacağını bir bildiriyle kamuoyuna duyurmuş ve bildiriye izlenecek imza töreni programı şöylece eklenmiştir:

Şirket ana sözleşmesi imza töreni aşağıdaki gibidir:

1. Saat 10:00: Cumhuriyet alanı Atatürk Heykeli’ne çelenk konması ve bir dakikalık saygı duruşu.
2. Saat 10:15: Sözleşmenin imzalanacağı İzmir 3. Noteri’ne yürüyerek gelinmesi
3. Saat 10:30: Ayran içilmesi ve kurban kesilmesi
4. Saat 10:45: Uçman Ahmet’in anılması ve ruhuna Fatiha okunması. Anı ve şanı ayni kalmak şartıyla bundan böyle Uçar Ahmet olarak anılması
5. Saat 11:00: Şirket ana sözleşmesinin imza edilmesi. Hayırlı uğurlu olması için dua edilmesi.

Yılmayan girişimci, her şeye rağmen bir şirket kurmaya çalışıyor.

Meselenin çıkmaza girmekte olduğunun anlaşılması üzerine Gökhan Gündüz Sipahi, Pinto Eğitim Uçakları Fabrikaları Anonim Şirketi’nin kurulmasının sağlanması için bir ana sözleşme imzalamış ve bu ana sözleşme şirketin kurulmasına müsaade edilmesi için Ticaret Bakanlığı’na gönderilmiştir.

Ticaret Bakanlığı, Türk Ticaret Kanunu hükümlerini kendine göre yorumlayıp, şirketin kurulmasının izin verilebilmesi için kurulacak fabrikayla ilgili bir fizibilite raporu hazırlanmasını istemiştir. Fizibilite raporuna itiraz edilmiş ve henüz kurulmayan, kurulması için izin verilmeyen her şirket için fizibilite raporu istenemeyeceği bildirilmiş, daha önemlisi Türk Ticaret Kanun anonim şirketlerin kurulmasını düzenleyen hükümleri uyarınca fizibilite raporu istenemeyeceği, yasada böyle bir buyruk bulunmadığı müracaata eklenmiştir. Ticaret Bakanlığı’nın direnimi üzerine “şirketin kuruluşunun tamamlanması” için İzmir 1. Asliye Ticaret Mahkemesi’ne müracaat edilmiştir. Anılan mahkeme talebi reddetmişti. Ancak, kurucu mahkeme kararını temyiz etmiştir. Yargıtay hüküm mahkemesi kararını bozmuştur. Bozmadan sonra yeniden duruşma icrasına başlanmıştır. İlk celsede Yargıtay’ın bozma ilamına uyulmasını ve Pinto Eğitim Uçakları Fabrikaları Anonim Şirketi’nin kuruluşunun tamamlanmasını istemiştir. Mahkeme bu isteği kabul etmiştir. Pinto Eğitim Uçakları Fabrikaları Anonim Şirketi’nin kuruluşunun tamamlanması için gerekli belgelerin tamamlanmasını istemiştir. Mahkeme bu durumunu halen devam ettirmektedir.

Tipik bir Türkiye hikayesi #2.


Lockheed Skandalı

Pinto Eğitim Uçakları Fabrikaları ve Pinto eğitim uçaklarıyla ilgili gelişmeler olumsuz bir şekilde devam ederken, bu arada birdenbire ortaya Lockheed Skandalı çıkıvermiştir. Kurulmuş olan Soruşturma Komisyonu, olayda rüşvet olup olmadığının kovuşturulması için belgeleri Amerika’dan istemiştir. Belgeler basına sızdırılmış ve 13 Şubat 1976 tarihli Günaydın gazetesi, “Rüşvet Olayının Belgelerini Açıklıyoruz” başlığı ile verdiği geniş haberde İngilizce diliyle yazılı belgelerin suretlerini yayınlamış ve tercümelerini eklemiştir. Rüşvet iddiasıyla olayın açıklanması üzerine Türkiye baştan aşağı çalkalanmıştır. Ancak, içine rüşvet karışmış olduğu iddiaları yüzünden siyasi partiler ile yetkili kişiler uçak fabrikası kurulması konusundaki çabalarını ürkeklik içinde yürütmeye başlamışlar ve bu meseleye tehlikeli ve ellenmemesi gereken gözle bakılmaya başlanmıştır.

Bir de üstelik, Lockheed şirketinin temsilcisi Sayın Nezih Dural hapis cezasına mahkum edilince iş büsbütün karanlık bir hal almıştır. Sayın Nezih Dural, yurt dışında komisyon olarak kazanmış olduğu parayı Türkiye’ye süresince transfer etmediği, yurda getirmediği gerekçesiyle Türk Parasının Kıymetini Koruma Kanını hükümleri uyarınca hapis cezasına mahkum edilmiş ve cezayı Yargıtay onadığı için, ilgili hapis cezasını çekmek üzere cezaevine konmuştur.

Lockheed Skandalı'nın oraya dökülme şeklinin, havacılık alanında tam bir felce yol açtığı görülüyor. Bu durumun etkisini, uçak projelerinde görmek de mümkün aslında. 1980'lere kadar herhangi bir ciddi sanayi girişimi yapılmıyor ya da yapılamıyor. Nitekim kendi uçağımızı, FMS kanalı ile ABD'den aldığımız F-16'ları monte ederek kuruyoruz. Gerçek anlamda özgün ürünlerimizi ise 2000'lerin sonlarında Anka ve Hürkuş ile fabrikadan ancak çıkartabiliyoruz.


Pinto İçin Son Şans: Filipinler

Türkiye macerasının sükut-u hayale uğramasından kısa süre sonra dünyanın öbür ucundan bir ülke, Filipinler, AJI ile temasa geçerek Super Pinto ile ilgilendiğini beyan ediyor. Hong Kong konuşlu Inter Best Enterprises şirketi ile temasa geçen AJI, bu ülkeye yönelik bir yatırım planı hazırlıyor. Kurgu, uçağın Filipinler'de kurulacak bir fabrikada üretilmesi ve ayrıca proje ile Filipinler'e havacılık sanayii kabiliyeti kazandırılması şeklinde. Görüşmeler başarıyla ve hızla ilerliyor. 1978 yılında Filipinler Hava Kuvvetleri anlaşmayı onaylıyor ve T-610 Cali olarak yeniden adlandırılan Super Pinto'nun tüm lisans hakları USD1.25 milyon bedelle satın alınıyor. Anlaşma ile uçağın uluslararası askeri ve sivil piyasalara satışına ilişkin tüm haklar da AJI tarafından Filipinler'e devrediliyor.

Yakın hava desteği ve eğitim görevlerinde kullanılacak Cali'nin 44233 seri numaralı ilk prototipi AJI tarafından üretiliyor, 44234 numaralı ikinci prototip ise Manila'da monte ediliyor. Ancak önce prototiplerden birinin düşmesi, ardından ise iktidarda olan Marcos rejiminin çökmesi, projenin akıbetini karanlığa sürüklüyor. Proje rafa kaldırılıyor.


Değerlendirme

Eğer Super Pinto Türk Hava Kuvvetleri'nin hizmetine girmiş olsaydı, özellikle motordan dolayı lojistik maliyetinin görece düşük olacağı iddia edilebilir. Öte yandan bu uçağın Türkiye'de üretilmesi, havacılık sanayiinin gelişimi için güzel bir başlangıç noktası olabilirdi. Yabancı bir tasarımın lisans altında üretimi şeklinde başlayan süreç, zaman içinde kademeli gelişim ile yönetilebilir ve bir sonraki aşamada özgün tasarım bir eğitim uçağını doğurabilirdi.

Ancak TSK'nın yerli imkânlarla modernizasyonu, devletçi bir yaklaşımla yönetilmekteydi ve bu strateji içinde özel girişime yer yoktu. Bu tercihin doğruluğu yanlışlığı tartışılabilir. Ne var ki Türk Hava Kuvvetleri'nin eğitim uçağı ihtiyacını o dönem nasıl karşıladığını incelersek, HKGV tarafından Sipahi'ye verilen yanıtta bildirilen değerlendirme faaliyetlerinin akıbetini görürüz. [4]

1974 yılında Kanada'dan 10 adet T-33 MkIII
1977 yılında Almanya'dan 3 adet T-33A
1981 yılında Fransa'dan 3 adet T-33A ve 3 adet T-33 MkIII
1982 yılında Fransa'dan 10 adet T-33A ve 10 adet T-33 MkIII
1983 yılında Fransa'dan 5 adet T-33A

T-33'ün T-33A, T-33 MkIII, T-33AN ve RT-33A modellerinden 1951 - 1997 arasında 200'e yakın teslim alınıyor. Tabi ki tamamı askeri yardım / hibe ve ihtiyaç fazlası askeri malzeme kapsamında...


Teknik Özellikler


Motor1 adet 418kg Continental J69-T-9 turbojet
(Super Pinto modelinde 1 adet General Electric J85)
Azami Kalkış Ağırlığı1,996kg
Uzunluk9.32m
Yükseklik3.30m
Kanat Açıklığı9.09m
Azami Sürat555km/saat
Hizmet Tavanı9,815m
Menzil720km
İlk Uçuş26.03.1956




Notlar

[1]: Üretilen 14 adet TT-1'in akıbeti için bkz: http://www.goodall.com.au/warbirds-directory-v6/temco.pdf

[2]: Gökhan Gündüz Sipahi, kitabında kısa bir özgeçmişini sunmuş. 1945 İzmir doğumlu ve İngiliz Dili ve Edebiyatı eğitimi almış olan Sipahi'nin iletişim bilgilerine erişemedim. Eğer kendisine ulaşabilirsem, bu proje ile ilgili görüşmek, bilgi almak istiyorum. Bunu başarırsam Siyah Gri Beyaz ile paylaşacağım.

[3]: İlgili kısmın tamamı aşağıdaki gibidir:

UÇAK SANAYİİ
Uçak sanayinin, talebin doğuşu, karşılanması ve süreleri yönünden diğer sektörlerden farklı olarak incelenmesi zorunluluğu vardır. Bu bakımdan diğer sektörlerdeki anlatım yapısına uyulamamıştır. Birinci ve İkinci Planlar bu sanayi kapsamım bakını, onarım ve yenileştirme ila sınırlamışken, Yeni Strateji ile geliştirilen politika ve ilkeler karşısında bu kapsamın genişletilmesi gerekmektedir.
Yeni Stratejinin öngördüğü yapısal değişmeyi sağlamaya yönelmiş. milli güvenlik gereklerini göz önünde tutan teknoloji üretiminde itici ve özendirici niteliğe sahip sanayi kollarından biri de uçak sanayidir.
Cumhuriyet Türkiye'si çeşitli zamanlarda uçak sanayini kurma çabalarına girmiştir, ilk uçak fabrikası Kayseri’de «Kayseri Tayyare Fabrikası» adı altında 1925 yılında kurulmuştur. 1935 yılında kurulan ve özel sektöre ait bir diğer fabrika ise 1952 yılında faaliyetini durdurmak zorunda kalmıştır. Bu konudaki üçüncü teşebbüs Türk Hava Kurumu tarafından yapılmış ve 1941 de Ankara’da kurulan fabrika, 1956 ya kadar çeşitli uçak ve planör yaptıktan sonra uçak imalâtını durdurmuştur.
Bu plan döneminden itibaren yoğunlaştırılacak, teknoloji yaratan bir toplum haline gelme çabaları, bazı üretim dallarında cesur girişimleri zorunlu kılmaktadır. Uçak, motor ve elektronik gibi sanayi dallarında gerçekleştirilecek yatırımlar ülkenin teknoloji düzeyinde önemli gelişmeler sağlayacaktır. Bu girişimler, aktarılan teknoloji yönünden olduğu kadar bu yolla gelen teknolojinin diğer üretim dallarına da yansıması acısından da önem taşımaktadır. Ancak ulusça geçirilen tecrübeler ve diğer ülkelerin durumu, teknolojik gelişmenin göstergelerinden biri olarak kabul edilen uçak sanayi konusunda çok yönlü ve birbirini tamamlayıcı nitelikteki çalışmaların sürdürülmesini ve kararlarda, kamunun, öneminin gerektirdiği titizliği dikkate almayı zorunlu kılmaktadır. 
Geçmişteki teşebbüslerin devamını engelleyen nedenlerden biri de devamlı ve yeterli bir taleple üretimin desteklenememesidir. Millî güvenlik gereklerinin yarattığı askeri ihtiyaçlar ile havayolu yük ve yolcu taşımalarının tüm ulaştırma sektörü içindeki payını giderek artırması yanında tarımsal mücadele ve eğitim amaçlı uçaklara olan talep bu sanayi kolunu verimli olarak kurup yaşatacak düzeye yükselmiştir.
Üçüncü Plan döneminde bu sektörde 1.5 milyar TL’lık yatırım öngörülmektedir. Bu yatırımın büyük kısmı uçak sanayi kurulması yönünde öncülük yapan ve kamuoyu yaratan «Hava Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı» kaynaklarından karşılanacaktır.
İLKELER VE TEDBÎRLER:
(1) Uçak sanayi devlet gözetiminde, «üçüncü sektör» öncülüğünde, ülkenin teknolojik düzeyini yüceltecek, millî güvenlik ve sivil ihtiyaçlara, yönelmiş uçak taleplerini karşılayacak şekilde kurulacaktır.
(2) Kuruluş sırasında ve kuruluştan sonra ’bu alandaki hızlı gelişmenin gerekleri göz önünde bulundurulacak ve işletmeyi talep ve teknik güç açısından desteklemek ve işletmenin devamlılığını sağlamak için ilgili kuruluşlar ve sanayiler arasında işbirliğine gidilecek, tespit edilecek program ve tedbirler dizisinin uygulanması sağlanacaktır. 

[4]: Nikolajsen, Ole: "Turkish Military Aircraft Since 1912", Scramble Publishing, 2005


Ayrıca bkz:


http://en.wikipedia.org/wiki/Temco_Aircraft
http://celticowboy.com/TEMCO%20Aircraft.htm
http://kalasagnglahi.angelfire.com/content09.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Temco_TT_Pinto
http://www.aero-web.org/specs/temco/tt-1.htm
http://www.aviastar.org/air/usa/temco_pinto.php
http://www.warbirdalley.com/pinto.htm
http://www.eichhorn.ws/html/body_t610_super_pinto.htm
http://www.airwar.ru/enc/attack/t610.html

1 yorum:

MK dedi ki...

çok güzel bir araştırma. J85 ve J69 motorunu da bilen biri olarak ilgiyle okudum. Hava kuvvetlerinde de T37 uçaklarına J85 motoro takılabilir mi diye de beyin jimnastiği yapılmıştır zamanında. :)