F-16'nın Hikayesi - 1

Dizinin diğer yazısı için:
• F-16'nın Hikayesi - 2


F-16, son 50 yılda Türkiye’nin ulusal savunmasında, askeri ve diplomatik ilişkilerinde ve bölgedeki neredeyse tüm çatışma ve savaşlarda doğrudan ve dolaylı olarak sayısız kez rol oynamış bir uçak.

20 Ocak 1974 tarihindeki ilk uçuşunun üzerinden 50 yıl geçmiş ve görünen o ki, dünya göklerinde en az 2040’lara kadar F-16 görmeye devam edeceğiz. Bu da 90 yıla yakın bir program ömrü anlamına gelir. 1974 tarihinde uçan YF-16 ile bugünkü en modern versiyon olan Block 70 arasında dış görünüş benzerliği dışında neredeyse hiçbir ortak nokta yok. Uçağın yapısal tasarımı, motor ve aviyonikleri büyük bir dönüşüm geçirdi. Halen de Block 70 adı altında yeni sistemlerin eklenmesi ile gelişimini sürdürüyor.

4,600’den fazla üretilmiş olan F-16, yalnızca bir askeri araç olarak değil, aynı zamanda siyasi ve diplomatik bir unsur olarak da pek çok kriz, çatışma, savaş ve müzakerenin konusu oldu. Bunun en güncel örneğini, Türkiye’nin ABD’den F-16V talebi sürecinde gördük.

Ömrünün yaklaşık olarak ilk yarısını tamamlamış, bu sürede zarfında da pek çok savaş ve çatışmada başrol oynamış bu istisnai uçağın hikayesini yazmak için 1974’ten daha geriye gitmek gerek.

Hafif, çevik ve ucuz avcı uçağı fikri F-16 ile doğmadı elbette. İkinci Dünya Savaşı'nda Japonların Mitsubishi A6M "Zero" ve Almanların Messerschmitt Bf-109'larının performansından etkilenen ABD Ordu Hava Gücü (United States Army Air Force; USAAF), hafif, çevik ve düşük maliyetli bir avcı uçağı için bir gereksinim hazırladı. İsterler doğrultusunda bir uçak geliştirmesi için Bell şirketi ile 1941 yılında bir sözleşme imzalandı. Ortaya çıkan XP-77, pek de yakışıklı sayılmayacak bir uçak olmakla birlikte bütünüyle ahşaptan mamul olması ve güçlü motoru ile Zero ve Bf-109'larla baş edebilmeyi vaat ediyordu. Ancak motorunun geliştirme sorunları ve tasarımında yaşanan sıkıntılar nedeniyle projenin hayata geçmesi gecikti. 1944'te ilk uçuşa hazır hale geldiğinde ABD çoktan P-47 ve P-51 gibi daha ağır ama çok daha yüksek performanslı avcıları başarıyla kullanmaya başlamıştı bile. Nitekim XP-77 projesi tamamen rafa kaldırıldı.

XP-77 prototipi (Kaynak: Wikipedia)

Birinci Nesil, İkinci Nesil

Dünyanın ilk seri üretim jet motorlu savaş uçağı olan Me-262, savaşın sonlarına doğru sahneye çıktı. Savaştan hemen sonra da ABD, İngiltere ve Sovyetler Birliği, o zamana kadar kendi yürüttükleri projelerin üstüne Almanya'dan ele geçirdikleri bilgi birikimi ve teknolojiyi ekleyerek jet motorlu muharip uçak projelerini hızla hayata geçirdiler. Birinci nesil savaş uçakları bu dönemde ortaya çıktı. Gerçek savaş koşullarında ilk denemeleri de Kore'de oldu. ABD'nin Lockheed F-80 Shooting Star, Republic F-84 Thunderjet, North American F-86 Sabre ve Grumman F9F Panther jetleri, Kuzey Kore, Çin ve Sovyet MiG-15'leri ile (NATO kodu "Fagot") karşılaştı. Kore Savaşı'ndaki bu hava muharebeleri her ne kadar jetler arasında gerçekleşse de kullanılan silah ve sistemler ile taktikler büyük ölçüde geç İkinci Dünya Savaşı dönemine aitti.

1950'lerin ikinci yarısından itibaren ABD yarı aktif radar ve kızılötesi güdümlü AIM-4 Falcon, AIM-7 Sparrow ve AIM-9 Sidewinder; Sovyetler Birliği ise hüzme takip sistemli K-5 (NATO kodu AA-1 “Alkali”) güdümlü füzelerini devreye almaya başladılar. Bu dönemde ABD ve Sovyetler Birliği, hava gücünde ağırlıklı olarak nükleer harp başlıklarını taşıyacak ağır bombardıman uçaklarına ve bu başlıkları taşıyan düşman bombardıman uçaklarını vuracak önleme uçaklarına yönelmişlerdi. ABD'nin Convair B-36 Peacemaker ve B-58 Hustler, Boeing B-47 Stratojet ve B-52 Stratofortress ile Sovyetler Birliği'nin Myasişçev M-4 (NATO kodu "Bison"), Tupolev Tu-4 (NATO kodu "Bull") ve Tu-95 (NATO kodu "Bear") stratejik bombardıman uçakları bu yönelimin ürünü olarak ortaya çıktılar. Benzer şekilde 1950’lerin ortalarından itibaren tasarlanan ABD Convair F-102 Delta Dagger ve F-106 Delta Dart; Sovyetler’in de Suhoy Su-9 (NATO kodu “Fishpot”) jetlerinin öncelikli görevleri, düşman bombardıman uçaklarının önlenmesiydi.

Avcı uçaklarında güdümlü füzelerin ilk örneklerinin kullanılmasına ilaveten, ses hızının iki katı (Mach 2) süratte uçuş ve atış kontrol radarları gibi yenilikler de devreye girdi. MiG-21 (NATO kodu “Fishbed”), Lockheed F-104 Starfighter, Dassault Mirage III gibi uçaklar, ikinci nesil olarak sınıflandırılan bu ailenin öncüleri oldular.

İt Dalaşı

Avcı uçağı tasarımındaki bu geçiş döneminde ABD Hava Kuvvetleri camiasında bir kişinin ünü hızla yayılmaya başlamıştı. John Richard Boyd isimli bu pilot, Kore Savaşı’nda kısa bir süre görev yapıp F-86 Sabre’lerle 22 sorti muharebe uçuşu yaptıktan sonra silahlar ve taktikler okulunda eğitim almak için ülkeye dönmüştü. Döneminin birincisi olan Boyd, eğitmen olarak aynı okulda devam etti. Bu sırada, it dalaşı için pek de ideal olmayan bir tasarım ve performansa sahip North American F-100 Super Sabre jeti ile çevresindeki pilotlara meydan okumaya başlamıştı. İddia basitti: Bire bir hava muharebesinde arkasına geçip atış pozisyonu alabilen ve 40 saniye boyunca bu pozisyonu koruyabilen pilot, Boyd’un 40 dolarını alacaktı.

John Boyd (Kaynak: Air Power Australia)

Boyd kariyeri boyunca bu iddiayı hiçbir pilota karşı kaybetmedi.

1950’lerde Hava gücüne verilen görevin bombardıman ve bombardımanı önleme eksenli olarak şekillenmesi, “it dalaşı” olarak da bilinen yakın hava muharebelerinin ve hava muharebesinde temel av manevralarının öncelikler listesinde aşağılara düşmesi sonucunu doğurdu. Evet, Kore’de jet motorlu av uçakları yoğun şekilde “it dalaşı” yapmış, yakın mesafelerden makinalı tüfekler ve roketlerle birbirlerini kovalamışlardı ancak süper güçler havadan gelen esas tehdidi nükleer bombalar ve onları taşıyan uçaklar olarak görüyordu. Güdüm – kontrol teknolojisindeki gelişmeler, düşman uçaklarının uzun mesafelerden vurulabilmelerini mümkün kılıyordu. Düşman uçakları, makinalı top menziline, dolayısıyla riskli it dalaşlarına girmeden uzaklardan vurulabilecekti. Kore Savaşı’ndaki tüm deneyimler ve istatistiklere rağmen böyle bir yönelimi anlamak zor. Nitekim gidilen yolun yanlışlığı çok geçmeden acı verici şekilde anlaşılacaktı.

ABD’nin muharip uçak tasarımında radar ve güdümlü füzelere yöneldiği, yakın mesafe hava muharebesini, dolayısıyla manevra kabiliyeti, ivmelenme ve hatta makinalı topu bir kenara bıraktığı bu yaklaşımı kısa süre içinde vücut bulacaktı.

Phantom’un Doğuşu

McDonnell şirketi 1950'lerin ortalarında, ABD Deniz Kuvvetleri için ürettiği F3H Demon avcı jeti üzerinden XF4H-1 adlı daha büyük bir av - bombardıman uçağı geliştirmeye başladı. ABD Deniz Kuvvetleri ile birlikte belirlenen isterler, bu yeni uçağın dönemin en modern ve her hava koşulunda hedef tespit takibi yapabilen Westinghouse AN/APQ-50 atış kontrol radarı ile bu radarın tevcih edeceği AAM-N-6 Sparrow (sonradan AIM-7 Sparrow) yarı aktif radar güdümlü havadan havaya füzelerle donatılmasını öngörüyordu. İki adet General Electric J79 turbojet motoru ile Mach 2'yi aşan süratlere erişmesi ve aynı zamanda uçak gemilerine iniş ve kalkıştan dolayı maruz kalacağı yüklere dayanacak gövde mukavemetine sahip olması isteniyordu.

27 Mayıs 1958 tarihinde ilk kez uçan XF4H-1'in adı daha sonra F-4 Phantom II olacaktı. Türk Hava Kuvvetlerinin "Baba Fantom'u" yani.

XF4H-1 (Kaynak: US Naval Institute)

Phantom, Kore Savaşı'ndan sonra hava muharebelerine dair ABD'de hâkim olan görüşü yansıtan bir konfigürasyona sahipti: Menzil ve sürati önceleyen, güçlü motorları taşıyan büyük bir gövdede taşınan dört AIM-7 Sparrow, dört de AIM-9 Sidewinder havadan havaya füze. Yakın mesafe hava muharebesinin devrinin sona erdiği tespitinden hareketle, makinalı top eklenmemişti. İvmelenme ve manevra kabiliyeti yerine sürat ve taşıma kapasitesi ön plandaydı.

TFX

1960 yılında ABD Hava Kuvvetleri düşman hatlarının derinliklerine alçak irtifadan ve sesüstü süratte nüfuz edebilecek bir taktik bombardıman uçağına yönelik gereksinimleri hazırlamaya başladı. Sovyet hava savunma şebekesinin uzaktan tespit ve takip edebilmesini engellemek için çok alçak irtifada, arazi engebesinin sağladığı örtüden faydalanarak bombardıman görevleri gerçekleştirecek bu uçağın diğer görevleri arasında taktik nükleer taarruz ve keşif de bulunuyordu.

Projenin seyri, 1961 yılında savunma bakanı olarak atanan Robert McNamara'nın göreve başlamasından sonra değişti. McNamara, o dönem uzun menzilli av - önleme görevleri için bir savaş uçağı ihtiyacı üzerinde çalışan ABD Deniz Kuvvetlerini de projeye dâhil etti. McNamara'nın düşüncesi, tek bir uçak tasarımı üzerinden iki kuvvetin de farklı ihtiyaçlarının karşılanması, böylelikle üretim ve idame maliyetlerinde tasarrufa gidilmesiydi. İki kuvvetin gereksinim setlerinin birleştirilmesiyle başlatılan “Tactical Fighter Experimental” (TFX) adlı projede, o döneme kadar hava kuvveleri için çalışılan kavramsal tasarım baz alındı. Kasım 1962'de General Dynamics'in F-111 tasarımı seçildi: F-111A taktik bombardıman, F-111B ise uçak gemisi konuşlu av - önleme uçağı olacaktı. Ancak sorun, F-111B’nin uçak gemisi için fazla büyük, fazla ağır (88,000lb / 39,915kg azami kalkış ağırlığı) ve görev için fazla hantal olmasıydı. İlk kez turbofan motorla (Pratt & Whitney TF30) donatılmış bir muharip uçak tasarımı olan F-111, arazi takip radarı, değişken açılı kanatlar, gelişmiş bir atış kontrol ve otomatik pilot sistemi gibi pek çok ileri teknoloji içeren kabiliyete sahipti. Ancak deniz kuvvetleri ihtiyaçları için uygun bir tasarım değildi. McNamara’nın inadı ile hayatın gerçekleri arasında gel gitler yaşayan TFX, F-111B’nin Kongre kararı ile 1968 yılında iptal edilmesiyle F-111A olarak devam etti. İptal kararında, Senato Silahlı Hizmetler Komisyonu’ndaki oturumda görüşlerine başvurulan Amiral Thomas Connoly’nin, yeni motorların uçağı kabul edilebilir yapıp yapamayacağı şeklindeki bir soruya, “Efendim, tüm Hristiyanlık aleminde bu uçağı istediğimiz hale getirebilecek iman gücü yoktur” şeklindeki yanıtı etkili olmuştu. F-111B’nin iptal edilmesinden sonra Temmuz 1968’de VFX adlı proje başlatıldı. Grumman’ın kazandığı ihalede kazanan tasarım olan F-14, Nitekim Connoly’nin şerefine “Tomcat” adını alacaktı.

McNamara’nın “müşterek” (joint) hayaleti ise yarım asır sonra Pentagon koridorlarında dolaşmaya devam edecekti.

Rolling Thunder

2 Ağustos 1964 tarihinde meydana gelen Tonkin Körfezi olayından sonra ABD’nin Vietnam’a doğrudan askeri müdahalesi başladı. Ülkenin güneyindeki askeri varlığını hızla artırmasına paralel olarak ABD ve Güney Vietnam hava kuvvetleri, Kuzey Vietnam’a yönelik olarak 1965 Mart ayından itibaren “Rolling Thunder” adı verilen bir bombardıman harekâtına başladılar. Kuzey Vietnam’ın savaş gücünün kırılması için mühimmat depoları, ulaşım ve iletişim hatları, üs ve tesislerinin vurulmasını içeren Rolling Thunder harekâtı, ABD Genelkurmayı tarafından çok sıkı şekilde denetlenen bir çatışma kuralları (Rules of Engagement) ile hedef seti ile yürütülüyordu. ABD savaş uçaklarının düşman uçaklarını vuruşu, yalnızca görsel olarak hedef tayini ile mümkündü. Başka bir deyişle AIM-7 Sparrow gibi orta menzilli, yani görüş mesafesi ötesinden ateşlenebilecek bir füzenin kullanımı otomatik olarak devre dışı kalıyordu.

"Advantage Cunningham" (Eser: Mark Waki)

Rolling Thunder kapsamında refakat ve hava üstünlüğü görevlerinde uçan ABD hava ve deniz kuvvetlerine bağlı av – bombardıman uçakları kısa süre içinde Kuzey Vietnam hava kuvvetlerine ait MiG-17PF (NATO kodu “Fresco”) ve MiG-21F-13 (NATO kodu “Fishbed”) avcılarıyla karşılaştılar. Sonuçlar pek parlak değildi. Harekâtın sona erdiği 1968 yılına kadar hava muharebelerinde ABD uçakları 55 kayba karşılık 118 Kuzey Vietnam jeti düşürmüştü. MiG’ler, özellikle av – bombardıman uçaklarına büyük kayıplar verdirmişti. Hızlanma ve ani dönüş kabiliyetleri F-4 ve F-8’lerden çok daha iyi olan MiG’ler, Sovyet harekât doktrinleri uyarınca yer kontrolünün sıkı denetimi altında etkili pusular kurabiliyor ve Amerikan uçaklarına, olabilecek en uygun açılardan ve tespit edilmeden yakın mesafelerden taarruz edebiliyordu. Çatışma kurallarının katı sınırları, önceliğini çoktan kaybetmiş yakın hava muharebesine uygun eğitimin ve makinalı topun noksanlığı, havadan havaya füzelerin teknolojik kabiliyet ve performanslarının sınırlarıyla birleşince, Phantom’lar bir hayli hırpalandı Vietnam göklerinde.

Yeni bir Paradigma Arayışı

Rolling Thunder’ın daha ilk zamanlarında ABD Hava Kuvvetleri camiasında yavaş yavaş bir teori, hatta bir paradigma şekillenmeye başladı: Hava muharebesine hız değil kinetik enerji, ivme ve çeviklik penceresinden bakan bir yaklaşım. 1962 yılında Eglin Hava Üssüne atanmış olan John Boyd’un üzerinde çalışmaya başladığı bu fikir, bir önceki yıl Georgia Teknoloji Üniversitesi’nden (Georgia Tech) aldığı mühendislik derecesi, matematikçi Thomas P. Christie ile yaptığı işbirliği ve sahte kullanıcı kayıtları ile kaçak olarak kullandığı bilgisayarlarda yaptığı hesaplamalar sonucunda “Enerji – Manevra Kabiliyeti Teorisi” (Energy–maneuverability theory; E-M) olarak ortaya çıktı. Boyd, hız, itki, sürükleme ve ağırlık parametrelerini kullanarak oluşturduğu performans göstergesi ile ABD ve Sovyet avcı uçağı tasarımlarını bilgisayar ortamında karşılaştırdı. Çıkan sonuçlar, ABD Hava Kuvvetleri için şok ediciydi: Tüm Sovyet jetleri manevra kabiliyeti bakımından Amerikalı muadillerinden üstündü. Özellikle yakın mesafe hava muharebesinde ABD uçaklarının ciddi zafiyeti söz konusuydu.

John Boyd, 1962 yılında Eglin üssünü ziyaret eden ve sıralarda TFX projesinde çalışmaya yeni başlamış General Dynamics mühendislerinden Harry Hillaker ile tanıştı. Projeyi takip eden Boyd, tasarım isterlerinin ne kadar yanlış olduğundan şikâyet etti: İstenen uçak çok büyük, çok ağır, aşırı sofistike ve hantaldı. O günlerde Christie üzerinde çalıştığı E-M Teorisi'ni baz alarak dile getirdiği eleştirilerle Hillaker da hemfikirdi. Her ikisi de ideal avcı uçağının küçük ve çevik olması gerektiğine inanıyordu. Yalnız da değildiler: Eglin üssü, Lockheed ve General Dynamics şirketleri ile ABD Savunma Bakanlığındaki çeşitli asker ve siviller de benzer düşünüyordu.

F-111A (Kaynak: National Museum of the USAF)

Esasen yeni bir arayışın peşinde olan yalnızca Boyd değildi. ABD Savunma Bakanlığında da 1965 itibariyle özellikle yüksek performanslı MiG-21 ile başa çıkabilecek, hava üstünlüğünü sağlayabilecek yeni savaş uçağı konseptleri üzerinde çalışılmaya başlanmıştı. Bu çalışmalar neticesinde 60,000lb (27,215kg) sınıfında, büyük bir hava üstünlüğü uçağı olacak F-X ve 25,000lb (11,340kg) ağırlığında, hafif bir gündüz avcı uçağı olacak ADF (Advanced Day Fighter) kavramsal tasarımları ortaya çıktı.

Advanced Day Fighter (Kaynak: Secret Projects Forum)

Vietnam’da Alınan Dersler

Vietnam’da ABD avcı uçaklarının kullandığı ilk nesil Sparrow ve Sidewinder füzeleri, 1960'larda henüz teknolojik olarak olgunluğa erişmiş değildi. Füzelerin hedefe kilitlenebildikleri zarflar bir hayli dardı; irtifa, hız ve açı bakımından pilotları zorlayıcı kısıtlamaları bulunuyordu. Buna ilaveten çoğu zaman alçak irtifada yüksek süratte uçan küçük boyutlu MiG'lere kilitlenebilmek, Sparrow ve Sidewinder'ların ilk nesil güdüm sistemleri için bir hayli zordu: Sık ormanlık, rutubetli ve engebeli arazi içeren ortam radar için parazit yankılar (clutter), kızılötesi algılayıcı için de gürültü anlamına geliyordu. Bunların üstüne, pilotların bu füzeleri yakın mesafe hava savaşında uygun taktiklerle kullanımı için eğitilmemiş olmalarını da eklemek gerek.

Rolling Thunder'dan ABD deniz ve hava kuvvetleri kendi hesaplarına bazı dersler çıkarıp tedbirler almak için harekete geçtiler. ABD Deniz Kuvvetleri, pilotların eğitim program ve müfredatını baştan aşağı yeniledi. Bu kapsamda "Top Gun" olarak bilinen eğitim programını başlattı. Ayrıca F-4'lerine 20mm makinalı top podu ekledi. ABD Hava Kuvvetleri de 1967 yılından itibaren dâhili makinalı topu bulunan bir Phantom türevini, F-4E'yi hizmete almaya başladı.

1986 yapımı Top Gun filminde okul komutanı Mike “Viper” Metcalf’ın eğitim dönemi başında kursiyerlere video eşliğinde yaptığı konuşma, yazının buraya kadarki kısmının özeti niteliğindedir.

Rolling Thunder'da ABD pilotlarının, özellikle Phantom pilotlarının edindiği bir deneyim, bilhassa yakın hava muharebesinde ilk gören olmanın ve muharebe sırasında görsel teması kaybetmemenin taşıdığı hayati önemdi. Çift koltuklu Phantom'larda arka koltuktaki pilot, öndekinden farklı bir açıyı tarayarak düşmanın erken tespitinde tek koltuklu jetlere göre büyük avantaj sağlıyordu. Aynı avantaj, düşmanın konum ve istikametinin kesintisiz takibini gerektiren yakın mesafe muharebesinde de geçerliydi.

Öte yandan, her ne kadar çeviklik ve ivmelenme bakımından MiG'lere göre dezavantajlı olsa da Phantom'ların hava muharebesinde bu uçaklara karşı üstün olduğu senaryolar da mevcuttu: Muharebeyi yatay değil dikey düzleme taşıyabildiği durumda F-4'ler hasımlarına bariz üstünlük kurabiliyordu. Başka bir deyişle yana yatışlı şekilde değil de tırmanma - takla atma şeklinde mücadelede, güçlü J79 turbojetler ve üstün itki - ağırlık oranı (thrust-to-weight) sayesinde Phantom çatışmadan galip ayrılabiliyordu. Ancak Phantom'un rakibini bu tür mindere çekebilmesi için onu ilk görmesi ve ondan önce pozisyon alabilmesi şarttı.

OODA Döngüsü

Boyd’un, E-M Teorisini baz alarak geliştirdiği OODA (Observe, Orient, Decide, Act; Gözlemle, Konumlan, Karar al, Uygula) döngüsü, it dalaşlarından kurumsal yönetime kadar neredeyse tüm "süreçlerin" başarıyla yönetilmesinde anahtar rol oynar. Bu döngüyü "The New Face of War: How War will be Fought in the 21st Century" adlı kitabında Bruce Berkowitz, Vietnam Savaşı sırasında gerçekleşen bir hava muharebesi ile örnekler:

4 Nisan 1965'te, Kuzey Vietnam’ın orta kesimlerindeki Thanh Hoa köprüsüne F-105 Thunderchief'lerle çok büyük bir taarruz düzenlendi. Bu saldırıya karşılık veren Kuzey Vietnam MiG-17 Fresco jetleri, çok sayıda F-105'i düşürdü. MiG-17'lerden biri, dört uçaklık bir Thunderchief koluna dalış yaptı ve üçünü çabukça safdışı bıraktı, sonuncusunun peşine düştü. F-105 pilotu, dezavantajlı konumdayken, kendisine silah ve taktikler filosunda öğretilen bir tekniği uyguladı: Levyeyi tüm gücüyle kendine ve sağa doğru çekerken bir yandan da sol pedala azami tazyik uyguladı. Bunun sonucunda uçak deyim yerindeyse "şaha kalktı". Arkasındaki çok daha hızlı olan MiG-17, havada birdenbire bir tuğla gibi yavaşlayan F-105'in önünden hızla geçip gitti; avı kadar hızlı yavaşlayamadığı için şansını kaybetti. Nitekim F-105 evine sağ salim dönmeyi başardı.

MiG-17 kadar kıvrak ve atik bir uçak olmayan F-105 Thunderchief, bir durumdan diğer duruma çok hızlı bir şekilde geçebilmesi ve düşmanının bu değişim hızıyla baş edememesi nedeniyle zor durumdan kurtuldu. Başka bir ifadeyle F-105 pilotu, MiG-17'nin pilotundan çok daha hızlı bir şekilde OODA (Observe, Orientate, Decide, Act; Gözle, Konumlan, Karar ver, Uygula) döngüsünü tamamladı.

OODA döngüsü (Kaynak: Operational Excellence Society)

Thanh Hoa hava muharebesi, ABD Hava Kuvvetlerinin yeni savaş uçağı arayışında en önemli referanslardan biri olacaktı.

F-X

Vietnam'dan edinilen deneyimler ışığında Pentagon'da hava üstünlüğünü sağlayacak, yüksek sürate kabiliyetine sahip bir savaş uçağı projesi üzerinde 1965 başlarında çalışılmaya başlanmıştı. F-X olarak adlandırılan projede teklife çağrı dosyası (TÇD) 1965 Ekim ayında hazırlandı. 60,000lb (27,215kg) ağırlığa ve Mach 2.7 azami sürate sahip olması istenen F-X projesinde esasen, büyük ölçüde 1950'lerden beri hâkim olan anlayışın izleri bulunuyordu.

1966 yılında hava kuvvetlerinin Gereksinimler Şube Müdürlüğünde çalışan John Boyd'un F-X projesine hücum etmesi gecikmedi.

Boyd'dan ilham ve cesaret alan Hillaker, F-111 projesi dışındaki zamanını, o sırada Boyd'un tamamlayarak yayınladığı E-M Teorisi doğrultusunda küçük ve çevik bir avcı uçağı tasarımına ayırmaya başlamıştı. Bu arada Boyd ve Hillaker ile benzer düşünce yapısına sahip Chuck Myers, Pierre Sprey, Everest Riccioni isimlerin de katılmasıyla "Avcı Uçağı Mafyası" ("Fighter Mafia") adlı gayrı resmi çalışma grubu oluştu. ABD savunma bakanlığı ve hava kuvvetlerinde hâkim görüş ve uygulamalara doğrudan ve sert bir muhalif tavra sahip bu grubun, sadece avcı uçağı tasarımını etkileyen gereksinimler değil aynı zamanda savaş uçağı program yönetimi, test ve kabul süreçlerine dair de sert eleştirileri vardı.

F-X şartnamesine şiddetle muhalefet eden Boyd, yeni bir ister seti hazırlattı. Bu noktada devreye Avcı Uçağı Mafyası da girerek, o döneme kadar Pentagon'da sessizce yayılan ve giderek daha fazla taraftar toplayan görüşlerini projeye aksettirmek için çok yoğun çaba harcadı. Tam da o sırada, 1967 yılında Sovyetler Birliğinin yeni savaş uçakları MiG-23 (NATO kodu “Flogger”) ve MiG-25’in (NATO kodu “Foxbat”) ortaya çıkması, tüm dengeleri değiştirdi. Mach 3 sürat rejiminde uçabilen Foxbat gerek mevcut Amerikan avcı uçakları gerekse F-X şartnamesinde tanımlanan uçağı zorlayacak kapasitedeydi. Avcı Uçağı Mafyası’nın yoğun kulisi ve değişen harekât gereksinimleri doğrultusunda yeni bir TÇD, manevra kabiliyetini ön plana koyan bir anlayışla hazırlandı. Yenilenen ihaleyi kazanan, McDonnell Douglas oldu. Geliştirdiği ve F-15 Eagle adını alacak savaş uçağı, dünyanın en başarılı av – bombardıman uçağı tasarımlarından biri olacaktı.

LWF’nin Ortaya Çıkışı

F-X projesini kendi görüşleri istikametine sokan Mafya bu sefer lobi faaliyetlerini daha da küçük, daha kıvrak ve daha düşük maliyetli bir savaş uçağı için yoğunlaştırdı. F-X projesinin dönüştüğü uçak onları tatmin etmemişti. Hedefleri, özellikle Avrupa harekât sahasında kullanıma yönelik olarak çok sayıda üretilebilecek, gündüz koşullarında av görevleri gerçekleştirebilecek, E-M Teorisi doğrultusunda tasarlanmış atik ve çevik bir avcı idi. Hava muharebesinde OODA döngüsünü en hızlı tamamlayacak bir avcı jeti. Boyd ve diğer Mafya üyesi ve Pentagon’da sistem analisti olan Pierre Sprey, ADF projesini baz alarak alternatif bir avcı uçağı tasarımı üzerinde çalışmaya başladılar. F-XX adını verdikleri tasarım, 25,000lb (11,340kg) ağırlığa sahip olacak ve silah olarak yalnızca makinalı top ile kısa menzil havadan havaya füzelerle donatılacaktı. Radar ya da gelişmiş aviyonik sistemleri olmayacak F-XX tasarımında odak çeviklik ve hafiflikti. Nitekim tasarım sürecinde ağırlığı 17,000lb’ye (7,700kg) kadar düşecekti.

F-15'ten en fazla rahatsızlık duyanlardan biri, Pentagon'daki mafya üyelerinden ve grubun isim babası Everest E. “Rich” Riccioni idi. Riccioni, uçağın sesüstü süratlerde seyir yapamayacağını (supercruise; süperseyir), çok büyük ve karmaşık olduğunu, bu nedenle de yüksek maliyetinden dolayı yüksek adetlerde üretilemeyeceğini düşünüyordu.

Bu noktada Riccioni, çok büyük risk alarak ve Pentagon'un bürokratik sarmaşıkları arasından dolaşarak bir proje bütçe talebi hazırladı. 1969 yılında onaylanan "Getiri/Götürü Analizi ile Enerji-Manevra Kabiliyeti Teorisinin Doğrulanması" (“Study to Validate Energy-Maneuverability Theory with Trade-Off Analysis") başlıklı bu proje temelde, Boyd'un teorilerinin vücut bulacağı bir avcı uçağının kavramsal tasarımını amaçlıyordu. Riccioni, proje için ayrılan USD149,000 tutarındaki bütçeyi Northrop ile General Dynamics'e paylaştırarak her iki şirkete birer avcı uçağı tasarlattı.

Adı geçen şirketlerdeki ilgili program yöneticilerinin de Mafya mensubu olduğunu belirtmeye gerek yok.

Şirketlerin yaptıkları kavramsal tasarım çalışmalarının sonuçları hem Mafya için hem de ABD Hava Kuvvetleri için umut vericiydi. General Dynamics'in bulgularına göre F-4D Phantom II'den daha kıvrak ve iki kat uzun mesafede görev yapabilen ve sadece 17,500lb ağırlığında bir savaş uçağı yapmak mümkündü. Savunma Bakan Yardımcısı olan David Packard ile Pentagon ve ABD Hava Kuvvetleri yetkilileri etkilenmişti. Proje iki çok önemli çıktı ile tamamlandı: ABD Hava Kuvvetleri hafif avcı uçağı ile ilgilenmeye başladı ve uygun tasarımın seçimini, prototiplerin yarıştırılmasıyla yapacaktı.

Proje kapanış toplantısının bu denli güçlü bir etki yaratmasında, General Dynamics adına sunumu yapan Harry Hillaker'ın bir önceki gece John Boyd ile bir araya gelip sunumun detaylarını, Boyd'un yönelteceği "zor" sorular ile kendisinin bunlara vereceği yanıtları çalışmış olmalarının da etkisi vardı muhakkak.

Hewlett-Packard'ın kurucularından olan Savunma Bakan Yardımcısı olan David Packard, Pentagon'da ve özellikle program yönetiminde kapsamlı yenilikler uygulama taraftarıydı. Tedarik projelerinde prototiplerin yarıştırılması fikrini savunan Packard, hafif savaş uçağı ihtiyacı için bu yaklaşımı benimsedi.

Nihayet 16 Ocak 1971 tarihinde Light Weight Fighter (LWF; Hafif Avcı Uçağı) adlı proje için uçak üretici şirketlere bir TÇD yayımlandı. Yüksek itki - ağırlık oranına ve azami 20,000lb (9,000kg) ağırlığa, azami Mach 1.6 sürate ve yüksek manevra kabiliyetine sahip bir avcı uçağı tasarımı isteniyordu. E-M Teorisinin izlerini taşıyan şartname, azami sürat, faydalı yük kapasitesi ya da servis tavanından ziyade dönüş sürati, ivmelenme ve muharebe yarıçapına odaklanmıştı.

TÇD'ye beş şirket yanıt verdi: Boeing, Northrop, General Dynamics, LTV ve Lockheed. 1972 Mart ayında yapılan değerlendirmede Boeing Model 908-909 tasarımı birinci, General Dynamics Model 401-16B tasarımı ikinci ve Northrop P-600 tasarımı üçüncü seçildi. Müteakip safhadaki değerlendirmelerde General Dynamics ve Northrop şirketleri kısa listeye kaldı ve her biri birer prototip üretim sözleşmesi imzaladılar.

Boeing Model 908-909 (Kaynak: Reddit)

İkisi de onlarca alternatif arasından uzun süren mühendislik ve tasarım süreçleri sonucunda ortaya çıkmış Model 401-16B'ya "YF-16", P-600'e ise "YF-17" adları verildi. Her iki şirket ile 13 Nisan 1972 tarihinde imzalanan sözleşmeler, ikişer prototip uçağın üretim ve testini kapsıyordu. ABD Savunma Bakanlığı nihai kararı prototiplerin uçuş testleri sonucunda verecekti.

General Dynamics'in üzerinde çalıştığı çeşitli LWF tasarımları
(Kaynak: Aerospaceweb.org)

Northrop YF-17 (Kaynak: Secret Projects Forum)

LWF projesinde aday şirketler prototiplerini üretirken, uluslararası sistemde derin bir kırılma meydana geldi. 1973 Ekim ayındaki Arap - İsrail Savaşı sonrasında petrol üreticisi Arap ülkeleri, İsrail'in destekçisi Batı ülkelerine yönelik petrol ambargosu uygulamaya başladılar. Bununla birlikte başta Suudi Arabistan ve İran olmak üzere OPEC üyesi petrol üreticisi ülkeler petrol fiyatlarını artırma kararı aldı. OPEC üyelerinin petrol arzını da kısmasıyla birlikte dünya piyasalarında petrol fiyatlarında büyük artışlar meydana geldi. Tüm bunlardan önce 1971 yılında ABD'nin doların altına bağlılığını sona erdirmek için hamle yapması (Nixon Şoku), dolar cinsinden fiyatlanan petrolün fiyatlarının artmasına neden olmuştu. Tüm bu etkenler, küresel ölçekte derin siyasi ve ekonomik bir krizi doğurdu. Petrol krizinin en görünür etkisi, özellikle ABD gibi büyük ülkelerin ekonomik durgunluğa girmesi oldu. Ayrıca, petrolü bir silah olarak kullanan OPEC ülkeleri, özellikle Arap ülkelerinin siyasi ve ekonomik nüfuzları arttı. ABD ve diğer Batılı ülkelerin Arap ülkeleriyle ilişkileri farklı düzlemlere taşındı, derinleşti. Bu jeopolitik yönelim değişiminin savunma sanayiine ve silah programlarına etkisi 1970'lerin ikinci yarısında görülecekti.

YF-16

General Dynamics'in 72-1567 tescil numaralı ilk prototipi, şirketin Fort Worth'taki üretim tesislerinden 13 Aralık 1973 tarihinde çıktı. TÇD'nin yayımlanmasının üzerinden üç yıla yakın bir süre geçmişti. Bu, bugünün muharip uçak geliştirme projeleri göz önüne alındığında hayal dahi edilemeyecek bir sürat.

İlk YF-16 prototipi üretim hangarında (Kaynak: Popular Mechanics)

78 ana tasarım alternatifi arasından, ardı ardına yapılan hesaplamalar ve rüzgâr tüneli testleriyle seçilen Model 401-16B, pek çok yeniliği bünyesinde barındırıyordu: Yüksek manevra kabiliyeti için "rahat statik kararlılığa" (relaxed static stability) sahip uçağın tüm uçuş kumandaları, hidrolik yerine bilgisayar tarafından idare edilen elektromekanik sistemler ile yönetiliyordu. "Fly-by-wire" ("telle uçuş") adı verilen bu yöntem uçakta kayda değer bir ağırlık tasarrufu yanı sıra, kumandalara verilen komutaların tepki sürelerini de kısaltıyordu. Bir adet Pratt & Whitney F100 turbofan motora sahip YF-16, yapısal ve aerodinamik tasarım açısından da sıra dışıydı: Gövde ve kanat, bütünleşik bir yapıdaydı (blended body-wing); kanat - gövde birleşimi fark edilemeyecek kadar yumuşak geçişe sahipti. Su damlası formundaki kokpitte pilot yüksekte ve geriye doğru 30 derece eğik koltukta oturuyordu, böylece çevresini görüşü ve yüksek g kuvvetlerine dayanımı artırılıyordu. Tüm sistem ve işlevler gaz kolu ve kokpitin sağ tarafındaki kumanda kolundan yönetilebiliyordu, böylelikle hava muharebesi sırasında pilot dikkatini hedefinden ayırmadan uçağı, sistemleri ve işlevleri yönetebilecekti. Kanat kök uzantıları (leading edge root extension; LERX), hava muharebesi sırasında yüksek hücum açılarında tutunmayı artırmak için eklenmişti.

Fabrikadan çıkışın ardından YF-16, hızlı bir yer test programına girdi. Uçuş öncesi son olarak yüksek hızlı yer testleri planlanmıştı. Taksi testlerinin Edwards Hava Üssü'nde gerçekleştirilmesi planlanmıştı. C-5A Galaxy ağır nakliye uçağı ile taşınan 72-1567 numaralı YF-16, kokpitte deneyimli test pilotu Phil Oestricher olduğu halde 20 Ocak 1974 tarihinde piste çıktı. Uçak 120knot (222 km/saat) sürate eriştiğinde uçak yuvarlanma ekseni etrafında şiddeti giderek artan bir salınım hareketi sergilemeye başladı. Kontrol çıkmak üzere olan uçak, sağ yatay dümenin yere değmesinden hemen sonra pilotun anlık kararı ile havalandı. Yaklaşık altı dakikalık bir meydan turunu gerçekleştiren uçak normal bir şekilde indi. Yaklaşık iki hafta sonra, 2 Şubat 1974’te ise resmî ve planlı ilk uçuşunu gerçekleştirdi.

F-16’nın hikayesinin ilk elli yıllı da böyle başladı.

YF-16 prototipinin 20.01.1974 tarihindeki ilk uçuşu

Kaynakça

Angevine, Robert, G. “Adapting to Disruption: Aerial Combat over North Vietnam.” National Defense University Press, February 10, 2020. https://ndupress.ndu.edu/Media/News/News-Article-View/Article/2076617/adapting-to-disruption-aerial-combat-over-north-vietnam/https%3A%2F%2Fndupress.ndu.edu%2FMedia%2FNews%2FNews-Article-View%2FArticle%2F2076617%2Fadapting-to-disruption-aerial-combat-over-north-vietnam%2F.

Barrett, M. B. “40-Second Boyd.” Super Sabre Society (blog). Accessed February 1, 2024. https://supersabresociety.com/legacy_stories/40-second-boyd/.

Bernier, Robert. “Was the Navy’s F-111 Really That Bad?” Smithsonian Magazine, September 2018. https://www.smithsonianmag.com/air-space-magazine/13_sep2018-cancelled-f111b-1-180969916/.

Boyd, John, R., Thomas Christie P., and James Gibson E. “Energy-Maneuverability,” March 1966. https://www.archives.gov/files/declassification/iscap/pdf/2011-052-doc1.pdf.

Choo, Boon Seh, Daniel Craig, Benjamin Dupuy, Dan King, and Matthieu Verani. “F-111 Case Study.” MIT, December 9, 2003. https://ocw.mit.edu/courses/16-885j-aircraft-systems-engineering-fall-2004/4fe291673f88543ed6940d68a43cf0da_f_111_final.pdf.

Cunningham, Jim. “Rediscovering Air Superiority: Vietnam, the FX, and the ‘Fighter Mafia.’” Air & Space Power Journal: Chronicles Online Journal, 1967. https://www.airuniversity.af.edu/Portals/10/ASPJ/journals/Chronicles/jim.pdf.

Eccles, Henry, E. “The TFX F-111 Aircraft: A Perspective in Military Command and Defense Management.” Naval War College Review 23, no. 8 (April 1971): 66–87.

Grantham, David S. “The Quest for Commonality: A Comparison of the TFX and JSF Programs.” Air University, 1997. https://apps.dtic.mil/sti/pdfs/ADA391861.pdf.

Hillaker, Harry. “Tribute To John R. Boyd | Code One Magazine.” Code One, January 28, 2015. https://www.codeonemagazine.com/f16_article.html?item_id=156.

Lorell, Mark A., and Hugh P. Levaux. “Revival of the Air-Superiority Fighter.” In The Cutting Edge, 1st ed., 103–28. A Half Century of U.S. Fighter Aircraft R&D. RAND Corporation, 1998. https://www.jstor.org/stable/10.7249/mr939af.14.

Nordeen, Lon O. Air Warfare in the Missile Age. 2nd edition. Washington, D.C: Smithsonian Books, 2010.

Painter, David S. “Öl Und Geopolitik. Die Ölkrisen Der 1970er Jahre Und Der Kalte KriegOil and Geopolitics: The Oil Crises of the 1970s and the Cold War.” Historical Social Research 39 (2014): 186208. https://doi.org/10.12759/HSR.39.2014.4.186-208.

POGO. “Member of Fighter Mafia Passes,” May 6, 2015. https://www.pogo.org/analysis/member-of-fighter-mafia-passes.

Tasshin. “The Strategic Theory of John Boyd - Tasshin,” December 12, 2020. https://tasshin.com/blog/the-strategic-theory-of-john-boyd/.