 |
| Türk Hava Kuvvetleri renkleri ile bir Jaguar S (Gemini YZ ile oluşturulmuştur) |
1975 yılı sonbaharında İngiliz Dışişleri Bakanlığı, Savunma Bakanlığı ve British Aircraft Corporation (BAC) arasında olağan dışı yoğunlukta bir yazışma trafiği vardı. Konu, kısa süre önce hizmete girmeye başlamış Jaguar savaş uçağının Ortadoğu bölgesindeki ülkelere pazarlanması için yapılacak gösteri uçuşu ve tanıtım faaliyetlerinin koordinasyonuydu. Turun en önemli durağı ise Türkiye’ydi. BAC henüz birkaç ay önce Ankara’ya, 200 Jaguar uçağının ortak üretim projesine dair güncellenmiş teklifini sunmuştu.
Esas mesele, birkaç ülkeyi kapsayan bu turun zamanlaması ya da lojistik detaylar değildi. En önemli müşteri adayı olan Türkiye'de yapılacak uçuştan sonra uçağın dönüş rotasının belirlenmesiydi. Zira Ankara’dan ayrılan Jaguar ve destek uçaklarının en uygun ara durağı, Kıbrıs’taki İngiliz Ağrotur üssüydü. Bu ise, 1974 Kıbrıs Barış Harekâtı’nın üzerinden henüz on altı ay geçmişken, Londra’nın Yunanistan ve Kıbrıs Cumhuriyeti ile ilişkilerinde yeni bir siyasi sorun yaratabilirdi. Alternatif güzergâhlar incelendi; Yunanistan, İsrail, Mısır ve Balkanlar üzerinden rotalar siyasi nedenlerle uygulanabilir bulunmadı. İngiliz Savunma Bakanlığı sonunda gösterinin iptal edilmesinin yaratacağı siyasi ve ticari maliyetin daha büyük olacağı sonucuna vardı ve Ağrotur seçeneğinin kullanılabilmesi için Dışişleri Bakanlığının devreye girmesini istedi.
BAC, ortak üretimi de kapsayan teklifin, İngiliz hükümeti ise önemli siyasi ve ekonomik kazanımlar sağlayabilecek anlaşmanın suya düşmesinden endişe ediyordu. Türkiye ile İngiltere arasında Şubat 1973’te, Kıbrıs Barış Harekâtı’ndan yaklaşık bir buçuk yıl önce resmen başlayan Jaguar görüşmeleri artık belli bir olgunluğa ulaşmıştı. Üstelik Jaguar programının uluslararası savaş uçağı pazarında kısa sürede bir ihracat başarısı elde etmesi gerekiyordu. İngiliz havacılık sanayii de ciddi istihdam ve gelir baskısı altındaydı.
Bu arka planda Jaguar alımı Türkiye açısından hem Türk Hava Kuvvetlerinin (HvKK) vurucu gücünün artırılması hem de ABD’ye olan savunma bağımlılığını azaltma ve Batı içindeki stratejik ilişkilerini çeşitlendirme arayışının bir parçası olarak değerlendirilebilir.
1975 yılında Türkiye, Şubat ayında uygulamaya konan ABD silah ambargosunun askeri ve siyasi etkilerini göğüslemeye çalışıyordu. Alternatif kaynaklar ve müttefik arayışları devam ederken HvKK, kesilen yedek parça ve eğitim desteği nedeniyle ciddi bir harekât ve idame sorunu ile karşı karşıya kalmıştı. Ambargonun Ankara’da yarattığı sarsıntının arkasında daha eski bir tecrübenin hafızası vardı. Önce 1962 Küba Füze Krizi ve hemen ardından 1964 yılında Johnson Mektubu’nun neden olduğu güven kaybı.
1962 Ekim ayında ABD ile SSCB’yi savaşın eşiğine getiren Küba Füze Krizi’nin çözülmesinde, Türkiye’ye konuşlandırılmış PGM-19 Jupiter tipi orta menzilli balistik füzelerin sökülmesi ve bu süreçte Türkiye’nin haberi dahi olmadan bir pazarlık unsuru olarak kullanılması, devlet katında ABD’ye karşı derin bir güvensizlik yarattı. Bu tecrübe, Türkiye’nin NATO içindeki konumunun ve ABD ile ilişkilerinin yeniden sorgulanmasına yol açtı. ABD’ye bağımlılığın azaltılması ve dış politika ile savunma ilişkilerinin çeşitlendirilmesi giderek daha fazla gündeme gelmeye başladı.[1]
Tam da bu stratejik sorgulamanın devam ettiği bir dönemde yaşanan 1964 Johnson Mektubu krizi, Türkiye’nin Amerikan askeri desteğine dayanan güvenlik mimarisinin siyasi koşullara tabi olduğunu gösterdi ve savunma tedarikinde alternatif kaynaklar ile ulusal kapasite arayışının stratejik gerekçelerinden birini oluşturdu.
Türkiye, 1960 Antlaşması'nın verdiği garantörlük hakkı ile Kıbrıs'ta Rumların Türklere uyguladığı tedhişe müdahale etmek istedi ancak dönemin ABD Başkanı Lyndon Johnson'un sert mektubu ile geri adım atmak zorunda kaldı. Mektupta Johnson, 1947 yılında iki ülke arasında imzalanan askeri yardım antlaşmasını ve bu antlaşma doğrultusunda Türkiye'ye sağlanan silah ve araç gerecin ABD'nin onayı olmadan kullanılamayacağına dair maddesini hatırlatıyor; Türkiye'nin, Kıbrıs'a müdahalesinden dolayı Sovyetler Birliği tarafından bir saldırıya uğraması durumunda ABD'nin yardıma gelmeyebileceğini bildiriyordu.
Mektubun devlet yönetimi ve toplum nezdinde yarattığı şok bir tarafa, 1964 yılında Türk Silahlı Kuvvetlerinin Kıbrıs'a çıkarma harekâtı düzenleyebilecek donanımı ve hazırlığı bulunmuyordu. Nitekim Türkiye, ada üzerinde uyarı maksatlı uçuşlar yapıp bazı hedeflere hava taarruzu gerçekleştirerek oldukça sınırlı ölçekte bir müdahale gerçekleştirdi. Ancak mektup ile birlikte açıkça görüldü ki Kıbrıs gibi yaşamsal bir konuda Türkiye'nin ulusal çıkarlarını koruması için ABD'ye silah, malzeme ve yedek parça bağımlılığını kırması şarttı. Bu doğrultuda savunma sanayiinin kurulması stratejik bir ihtiyaç olarak ortaya çıkmıştı. Bir diğer önemli gereklilik de hem savunma sanayiinin kurulmasında hem de kısa ve orta vadede Türk Silahlı Kuvvetlerinin donatımında ABD dışı alternatiflerle ilişkilerin geliştirilmesiydi.
Ancak Türkiye’nin kısa sürede çözmesi gereken önemli bir sorun vardı: Artık kaçınılmaz olduğu anlaşılan Kıbrıs müdahalesi için TSK’nın hazırlanması. Bu amaca yönelik olarak ABD'den askeri yardım kapsamında alımlar devam ederken bir yandan da çeşitli Avrupa ülkeleriyle harekâta yönelik araç - gereç alım ve üretim projeleri de başlatıldı. Bu kapsamda,
• Gölcük ve Taşkızak tersanelerinde inşa edilen Fransız EDIC tasarımı LCT tipi çıkarma araçları (ABD LCM8 tasarımı LCM tipi araçlarla birlikte),
• İtalya'dan Agusta-Bell AB-204, AB-205 genel maksat ve AB-206 eğitim helikopterleri,
• Almanya'dan Dornier Do-27 ve Do-28 tipi hafif irtibat ve C-160 Transall nakliye uçakları; Tip 209/1200 sınıfı denizaltı ile Kartal / Jaguar sınıfı hücumbotlar,
• Norveç'ten Penguin kısa menzilli gemisavar güdümlü mermiler
alındı. Ayrıca Almanya, Fransa, Hollanda, İtalya ve Kanada
gibi ülkelerden askeri yardım kapsamında muhtelif savaş ve keşif uçağı,
mühimmat ve araç alınarak envanter takviye edildi.[2]
Tüm bu süreçte bir yandan da askerî havacılık ve gemi inşa
sanayiinin geliştirilmesi yönünde bazı adımlar atıldı. Gölcük, Taşkızak ve
Haliç tersanelerinin imkân ve kabiliyetleri, çıkarma gemileri, hücumbotlar için
seferber edildi; Berk ve Peyk firkateynleri inşa edildi. Almanya ile de Air
Metal AM-C 111 tipi hafif nakliye uçağının bir türevi olan TC-111'in lisans üretim
projesi gündeme geldi.[3]
Dolayısıyla Jaguar için birkaç yıl sonra gündeme gelecek ortak üretim modeli, Türkiye açısından tamamen yeni bir yaklaşım değildi; 1960’ların ikinci yarısından itibaren şekillenen teknoloji edinimi ve yerli üretim arayışının daha iddialı bir devamı niteliğindeydi. Türkiye'nin Jaguar'a ilgisi de 1975 ABD ambargosunun yarattığı ani bir tedarik arayışından ibaret değildi. Bu ilgi, 1960'ların başından itibaren ABD ile ilişkilerde yaşanan güven krizlerinin, savunma tedarikini çeşitlendirme çabalarının, Kıbrıs merkezli güvenlik ve harekât ihtiyaçlarının, Türk-Yunan askerî rekabetinin ve yerli havacılık sanayii kurma politikasının kesişiminde şekillenen daha uzun vadeli bir arayışın parçasıydı.
Türkiye’nin NATO’ya üye olduğu 1952 yılında HvKK de Republic F-84G Thunderjet’lerle birlikte ilk kez jet savaş uçaklarını hizmete almaya başladı. Bundan sonraki yıllarda F-84’ün muhtelif modelleri, 1958’den itibaren North American F-100 Super Sabre ve 1963’ten itibaren de Lockheed F-104 Starfighter, HvKK’nin belkemiğini oluşturdu.
NATO’ya girişle birlikte HvKK’nin tüm donanım, eğitim, teşkilat ve doktrin yapılanması, ABD ile tam bir uyum içinde olacak şekilde kuruldu. HvKK envanterine ABD kaynaklı olmayan bir muharip uçak girmedi. Askeri yardım kapsamında alınan Kanadalı Canadair üretimi F-86E(M) ve NF-5A/B ile SABCA, Fiat ve Fokker üretimi F-104G’ler ile yeni üretim olarak sipariş verilen İtalyan Aeritalia üretimi F-104S’ler esasen ABD tasarımı olan, lisans altında üretilmiş savaş uçaklarıdır.[4]
HvKK muharip gücü için ABD’ye alternatif bir kaynaktan uçak teminine yönelik ilk girişim, 1950’lerin sonunda gündeme gelen G.91 alımı idi.
İtalyan Fiat şirketi tarafından hafif taarruz ve taktik keşif görevleri için tasarlanan G.91 ilk uçuşunu 1956 yılında gerçekleştirmişti. NATO'nun ileri üslerde konuşlanabilecek, bakım ve işletmesi kolay, görece ucuz bir hafif avcı uçağını kapsayan gereksinim setini karşılamak için üretilmişti.[5] Milli Savunma Bakanlığı tarafından 1958 yılında G.91R/4 modeli 50 adet sipariş verildi ancak HvKK’nin uçağın performansını yetersiz bulması ve F-104G için ısrar etmesi nedeniyle sipariş iptal edildi. 1961-1963 yılları arasında Almanya ile yürütülen mühimmat üretimi karşılığında G.91 takası görüşmeleri de HvKK’nin tutumunu değiştirmemesi nedeniyle sonuçsuz kaldı. Üretim hattındaki G.91R/4’ler Almanya’nın siparişine kaydırıldı.[6]
1963 yılında F-104G, 1965 yılında da F-5A/B’nin hizmete girmeye başlamasıyla birlikte de 1970’li yılların başlarına kadar HvKK için alternatif bir kaynaktan tedarik yönünde somut bir adım atılmadı. Silah, yedek parça, eğitim ve destek bakımından ABD’ye mutlak bağımlılık yaratan bu yapı, hava gücünün harekât bağımsızlığını da ciddi biçimde kısıtlıyordu. Johnson Mektubu’nun verdiği en önemli uyarı sinyallerinden biri de buydu. Uçak yedek parça akışının kesilmesi, filonun önemli bir bölümünün yerde kalmasına yol açabilirdi. Böyle bir durum, Kıbrıs gibi muhtemel bir askerî harekâtta hava ve deniz unsurlarının belirleyici rol oynayacağı bir meselede Türkiye’nin hareket kabiliyetini ciddi ölçüde zayıflatacaktı.
Türkiye'nin gerek stratejik özerklik elde etme gerekse de ulusal savunma ve havacılık sanayiini kurma iradesini güçlendirme bakımından en az Johnson Mektubu kadar etkili bir diğer gelişme de ABD'nin 1969 yılında uygulamaya koyduğu yeni güvenlik politikası oldu.
Johnson'ın halefi olan Richard Nixon tarafından Temmuz 1969'da açıklanan ve tarihe "Nixon Doktrini" olarak geçen bu politikanın temel yaklaşımı, ABD'nin müttefiklerini konvansiyonel tehditlere karşı savunmanın asıl yükünü ilgili ülke ve bölgesel müttefiklere devretmesi idi.[7] Doktrine göre ABD mevcut antlaşma yükümlülüklerini sürdürecek ve özellikle nükleer bir tehdit durumunda güvenlik garantisi sağlamaya devam edecekti ancak Washington doğrudan büyük çaplı Amerikan kuvvetleri göndermek yerine, müttefik ülkeleri silahlandıracak, eğitecek, mali ve teknik destek sağlayacaktı. Vietnam Savaşı'nın toplumsal düzeyde yarattığı büyük etkinin şekillendirdiği Nixon Doktrini, ABD'nin müttefikleri ile savunma ve güvenlik ilişkilerinde savunma sanayii işbirliği ve silah satışlarını merkezi konuma alıyordu.[8] Nitekim daha önce 1968 yılında yürürlüğe giren Yabancı Askeri Satışlar Yasası bu doktrin doğrultusunda 1971 yılında revize edildi ve ardından Yabancı Askeri Satışlar (Foreign Military Sales; FMS) adı verilen askeri malzeme satış mekanizması ile ABD'nin savunma işbirliği ve dış politikasının en önemli unsuru haline geldi.[9]
Nixon Doktrini’nin doğrudan ve en somut etkisi, Güney Kore, Pakistan, Tayvan, Türkiye ve Yunanistan gibi ABD askeri yardımına bağımlı ülkelerin yerli savunma sanayiine ağırlık vermeleri ve alternatif tedarik kaynak arayışlarına yönelmeleri oldu. Bu ülkelerin tamamı 1970’ler boyunca kapasite inşası ve kaynak çeşitlendirmesi doğrultusunda çeşitli adımlar attılar.
Yunanistan’da 1967 darbesiyle yönetim ele geçiren Albaylar Cuntası, ülkenin ABD’ye olan stratejik bağımlılığı kırmak ve askeri modernizasyon projeleriyle prestij sağlamak için Almanya ve Fransa gibi ülkelerle çeşitli tedarik programları üzerinde 1970’lerin başından itibaren görüşmelere başladı. Gündeme gelen en önemli projelerden biri, ülkede bir uçak bakım ve akabinde üretim tesisinin kurulması; bu tesiste üretilecek yeni nesil savaş uçaklarının Yunan Hava Kuvvetlerine teslim edilmesiydi. Tanagra’da 50 milyon dolar bütçeyle kurulacak bir tesis için Fransız Dassault şirketinin Lockheed ve Olympic Airways ile kurduğu iş ortaklığı ile Amerikan Automation Industries of California şirketi tekliflerini 1971 Ekim ayında sundular.[10]
Uçak tesisi projesine paralel olarak, Yunan Hava Kuvvetleri için yeni savaş uçağı tedariki çalışmaları yürütülmekteydi. Bu projede de adayların ana pazarlama mesajlarının Kıbrıs ve harekât bağımsızlığı olması dikkat çekicidir. McDonnell Douglas, F-4E’nin Mirage F.1’e göre daha uzun menzilini öne çıkarıyordu. Şirketin pazarlama argümanlarından biri, Kıbrıs merkezli muhtemel bir kriz halinde Phantom’un ada üzerinde daha uzun süre görev yapabilmesiydi. Dassault ise Mirage F.1’in Amerikan tedarik zincirinden bağımsız olmasını vurguluyordu. Zaten Dassault, Mirage F.1’i üretim tesisi teklifi ile birlikte sunmuştu. İngiltere’nin kısa süre sonra Türkiye’ye de önereceği SEPECAT Jaguar, üç aday arasında en düşük maliyetli seçenekti.[11]
Yunanistan 1971 yılında 36 adet F-4E Phantom II için ABD ile anlaşma imzaladı. 1972 Ekim ayında ise Dassault’un liderliğindeki konsorsiyumun tesis kurulum ihalesini kazandığı açıklandı.[12] Ancak bu proje hayata geçmedi. İki yıl sonra, 1974 Haziran ayında da Dassault şirketine 40 adet Mirage F.1CG siparişi verildi. Böylece Yunanistan, hava kuvvetlerinde ABD bağımlılığını kısmen azaltmıştı.
F-4E ve Mirage F.1 gibi yeni nesil yüksek performanslı uçakların gerektirdiği modern havacılık bakım – onarım altyapısı için, Albaylar Cuntası’nın devrilmesinden bir süre sonra 1975 yılında Yunan Havacılık – Uzay Sanayii (Ελληνική Αεροπορική Βιομηχανία; EAB) şirketi kuruldu. Aynı yıl Kasım ayında da ABD’li Lockheed, General Electric ve Westinghouse şirketleriyle işbirliği anlaşması imzalandı.[13]
Şirketin kuruluşunun 50’nci yıldönümü dolayısıyla yayımladığı resmî tarihçesinde, kuruluşunda Türkiye’nin yerli havacılık sanayii kuruluşu yönünde adımlar atacağının istihbar edildiğini kaydetmesi, Türk-Yunan rekabetinin bir özeti gibidir adeta.
Türkiye’de ulusal havacılık sanayii altyapısı kurulmasına yönelik uzun vadeli ve zorlu yolda atılan ilk adımlardan biri, 1968 – 1972 dönemini kapsayan İkinci Beş Yıllık Kalkınma Planı’nda savunma ve havacılık sanayii altyapısına yönelik yatırımların gündeme getirilmesi oldu. Müteakiben, Üçüncü Beş Yıllık Kalkınma Planı’nda, havacılık sanayii altyapısı kurulması için 1.5 milyar TL'lik yatırım öngörüldü. Bu yatırımın büyük kısmının "Hava Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı" kaynaklarından karşılanması planlanmıştı.
Uçak üretim altyapısının kurulması ve HvKK’nın yeni uçağının seçimi için çalışmalar esasen 1970’lerin başında başlatılmıştı. İlk etapta 21 şirkete, ortak üretime dair planlarını ve tekliflerini sunmaları için çağrıda bulunuldu. 1973 başında aday şirket sayısı dörde indirildi. Bunlar İngiltere’den Hawker Siddeley (Harrier) ve BAC (Jaguar), ABD’den Northrop (F-5E/F Tiger) ve İtalya’dan Aeritalia (F-104S) idi. Tesislerin inşası ve personelin eğitimini içeren ilk aşamanın 1976 yılında tamamlanması ve aşamalı olarak artıp yıllık 48 adet uçağa ulaşacak bir plan ile toplam 200 uçağın üretimi öngörülmekteydi.[14]
Nihayet 28.06.1973 tarih ve 1784 sayılı kanun ile Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı'na bağlı olacak şekilde Türk Uçak Sanayii Anonim Ortaklığı (TUSAŞ) kuruldu. Şirketin 1.5 milyar TL'lik sermayesinin %55'i Maliye Bakanlığı, %45'i ise Hava Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı'na (HKGV) ait olacak şekilde bölüştürüldü.[15]
Şirketin kurulmasına paralel olarak, bir süredir Milli Savunma Bakanlığı ve Hava Kuvvetleri inisiyatifinde devam eden görüşmeler de ivme kazandı. Bunlar arasında en önemlisi, BAC tarafından ilk teklif dosyasının Şubat 1973’te sunulduğu Jaguar ortak üretim projesine ilişkin görüşmelerdi.
Jaguar'ın kökeni, İngiliz ve Fransız hava kuvvetlerinin 1960'lı yılların başlarında tanımladığı, birbirine benzer iki ayrı uçak programına dayanıyor. Bu dönemde İngiltere Hawker Hunter yerine sesüstü sürate sahip bir ileri jet eğitim uçağı, Fransa da Lockheed T-33 Shooting Star ve Fouga Magister eğitim uçaklarıyla Mystère IV taarruz uçaklarının yerini alacak jet motorlu bir eğitim ve hafif taarruz uçağı arayışındaydı. İki hava kuvvetinin tanımladığı isterlerin büyük ölçüde örtüştüğünün görülmesi üzerine, 1964 sonlarında başlayan işbirliği görüşmeleri Mayıs 1965'te imzalanan mutabakat muhtırası ile ortak bir projenin başlatılması şeklinde sonuçlandı. 1966 yılında uçağın üretimi için Fransız Breguet ve İngiliz British Aircraft Corporation (BAC) şirketleri tarafından Société Européenne de Production de l'avion Ecole de Combat et d'Appui Tactique (SEPECAT) adlı ortak girişim kuruldu. Uçağın motorunun geliştirilmesi için de Fransız Turbomeca ile İngiliz Rolls-Royce birlikte çalışmaya başladı. Bu arada Breguet şirketinin 1967 yılında Dassault tarafından satın alınmasıyla SEPECAT'taki Fransız ortak Dassault oldu.[16]
Başlangıçta bir eğitim ve hafif taarruz uçağı olarak çıkılan
yolda, projenin kapsamı hızla genişledi. İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetlerinin
(Royal Air Force; RAF) isterleri, eğitim uçağından alçak irtifa taarruz, taktik
keşif ve nükleer bombardıman görevlerine odaklandı. İki ülkenin üzerine mutabık
kaldığı görev ve harekât konsepti doğrultusunda, 1968 Ocak ayında iki ülke de
200'er adet uçak sipariş verdi. Breguet'in Br.121 kodlu tasarımı baz alınarak
geliştirilen ve "Jaguar" adı verilen uçağın ilk prototipi ilk uçuşunu
8 Eylül 1968 tarihinde gerçekleştirdi.[17]
Aynı yıl başlayan seri üretim hattından çıkan ilk uçaklar
1972 yılında Fransız ve İngiliz hava kuvvetlerinde hizmete girmeye başladı.
Fransa 160 adet tek kişilik Jaguar A ve 40 adet çift kişilik Jaguar E,
İngiltere de 165 adet tek kişilik Jaguar GR.1 (Jaguar S) ve 35 adet çift
kişilik Jaguar T.2 (Jaguar B) teslim aldı.[18]
Jaguar'ın, Fransız donanması için uçak gemilerine ve deniz
görevlerine yönelik olarak Jaguar M adlı bir modeli de geliştirildi. 1970-1971
arasında Clemenceau uçak gemisinde iniş - kalkış testleri gerçekleştirilen bu
uçaktan, motor kaynaklı performans sorunları nedeniyle vazgeçildi ve Fransız
donanması Super Étendard'a yöneldi.
Çift motorlu, omuzdan ok açılı kanatlı bir tasarıma sahip
olan Jaguar, 15 tondan fazla azami kalkış ağırlığına sahip. Uçağın güçlü
yapıdaki ve uzun iniş takımları ile gövdenin üst kesiminde bulunan hava
alıkları, bozuk satıhlardan iniş - kalkış yapabilme kabiliyetini artıran
tasarım özellikleri arasında.
Jaguar’ın ilk modellerinde Rolls-Royce / Turbomeca Adour Mk102, müteakip modellerde Mk104 ve Mk106 turbofan motorları kullanıldı. Hindistan'ın lisans altında ürettiği Jaguar'lar ise Mk811'le donatıldı. Yüksek irtifada yaklaşık Mach 1.6 azami sürate ulaşabilen Jaguar'ın Fransız modellerinde DEFA 553, İngiliz modellerinde de ADEN modeli iki adet 30mm top bulunuyor. Uçağın dört kanat altı ve bir gövde altı olmak üzere toplam beş silah istasyonunda 4,500kg'ye kadar faydalı yük taşınabiliyor. Jaguar'ın dikkat çekici bir tasarım ayrıntısı, kendini savunma için taşıdığı havadan havaya füzelerin (AIM-9 Sidewinder ve R.550 Magic) kanat üstü kızaklara takılmasıydı.[19]
 |
| Uçağın güçlü ve uzun iniş takımları ile yabancı madde hasarına (YAMAHA; Foreign Object Damage - FOD) karşı yüksekte konumlandırılmış hava alıkları bu fotoğrafta net şekilde görülüyor. |
Jaguar'ın tasarım felsefesinin temelinde alçak irtifada ve yüksek hızda tecrit ve yakın hava desteği harekâtı icra etmek, bu kapsamda düşmanın hava üslerini, mekanize ve zırhlı birlikleri ile ikmal hatlarını vurmak yer alıyordu. Bu görevlere yönelik olarak Jaguar alçak irtifada uçuş yapabilmesine olanak sağlayan seyrüsefer sistemleriyle donatılmıştı. Uçağın diğer iki ana görev seti taktik keşif ve nükleer bombardıman idi. Hava üslerinin vurulması durumunda otoyol, yarı-hazırlanmış pist ve benzeri dağıtık ileri üslerden görev yapabilecek şekilde tasarlanmıştı. Nükleer bombardıman görevinde Jaguar, Fransız hava kuvvetlerinde AN-52, RAF'da ise WE.177 taktik nükleer bombaları ile donatılıyordu. Deniz hedeflerinin vurulmasına yönelik olarak Sea Eagle, Exocet ve Kormoran gibi gemisavar füzeleri taşıyabiliyordu. Av, önleme ya da hava üstünlüğü, atış kontrol radarı taşımayan Jaguar'ın görev ve kabiliyetleri arasında yer almıyordu. Uçağın düşman hava unsurlarına karşı kendini koruması için silahları iki adet 30mm top ile iki adet kısa menzilli havadan havaya füze idi.[20]
BAC tarafından Jaguar'ın Türkiye'de ortak üretimine yönelik ilk teklif Şubat 1973'te sunuldu. Böylece Jaguar, TUSAŞ'ın kuruluş süreciyle hemen hemen aynı dönemde, HvKK'nin yeni nesil savaş uçağı ve Türkiye'nin uçak üretim altyapısı için değerlendirilen başlıca adaylardan biri haline geldi. Görüşmelerin henüz başlangıç aşamasında olduğu bu dönemde teklifin kapsamı ve mali boyutu kamuoyuna yansımadı. Jaguar'ın Türkiye'ye önerildiğine dair ilk haberlerden biri, yaklaşık bir buçuk yıl sonra, Haziran 1974'te yayımlandı. Milliyet gazetesi, İngiltere'nin Türkiye'ye tanesi yaklaşık £1.7 milyon, dönemin kuru ile 60 milyon TL olan Jaguar'ı teklif ettiğini yazdı. Haberde teklifin ayrıntılarına yer verilmezken uçağın alçak irtifadan taarruz yapabilmesi, otoyollardan kalkabilmesi ve hava savunma sistemlerinden kaçınabilecek bir harekât profiline sahip olması öne çıkarılıyordu.[21]
Tam da bu dönemde kritik bir gelişme yaşandı ve Türkiye, HvKK acil ihtiyacı için İtalya'ya F-104S siparişi verdi.
Lockheed lisansı ile Aeritalia tarafından üretilen ve F-104G'nin daha gelişmiş bir türevi olan F-104S'nin o dönem tek kullanıcısı İtalyan Hava Kuvvetleri idi. Türkiye 1974 Ekim ayında 18 adet yeni üretim F-104S'ler için sipariş verdi. İlk uçaklar aynı yılın Aralık ayında Mürted'e gelerek 142'nci Filo'da hizmete girmeye başladı. Kıbrıs Barış Harekâtı sonrasında ortaya çıkan acil uçak ihtiyacı ve kısa süre sonra yürürlüğe girecek ABD ambargosu, tedarik programının önemini daha da artırdı. İtalya'dan yapılan ilave alımlarla toplam 40 F-104S, 1976 sonbaharına kadar HvKK envanterine katıldı. Böylece Türkiye, ilk kez ABD askerî yardım sistemi dışında, Avrupa'daki bir üreticiden yeni muharip uçak satın alarak önemli sayıda bir filoyu doğrudan ticari tedarik yoluyla kurmuş oldu.[22]
F-104S alımı, aynı dönemde yürütülen Jaguar görüşmeleri
açısından iki yönüyle önem taşıyordu. Bir taraftan İtalya'dan uçak temin
edilebilmesi, Ankara'nın Amerikan askerî yardımına alternatif tedarik kanalları
oluşturabileceğini fiilen göstermiş ve İngiltere, Fransa ve diğer Avrupa
ülkeleriyle yürütülen görüşmelere somut bir örnek sağlamıştı. F-104S alımı,
HvKK'nin acil uçak ihtiyacının bir bölümünü kısa sürede karşılayarak Jaguar
üzerindeki zaman baskısını azaltmakla birlikte, ortak üretim projesinin gerektirdiği
altyapı yatırımının finansmanı konusunu daha da zorlaştırmıştı.
 |
| Milliyet, 19.08.1975 |
Diğer taraftan İtalyan uçağı, Jaguar teklifinin temelini oluşturan uzun vadeli sanayileşme hedefinin karşılığı değildi. F-104S'ler hazır alınırken BAC'nin önerisi, çok daha geniş ölçekli bir lisans ve ortak üretim programıyla TUSAŞ bünyesinde uçak üretim kabiliyeti kurulmasını öngörüyordu. Üstelik F-104S'nin Amerikan kökenli bir tasarım olması, kaynak çeşitlendirmesi sağlasa da ABD teknolojisinden gerçek anlamda bağımsızlaşma anlamına gelmiyordu. Bu bakımdan F-104S ile Jaguar birbirinin basit rakiplerinden ziyade, Türkiye'nin 1970'lerin ortasında karşı karşıya bulunduğu "acil kuvvet ihtiyacı ile uzun vadeli uçak sanayii hedefinin iki farklı çözümü" olarak değerlendirilebilir.
Jaguar görüşmelerinin Kıbrıs Barış Harekâtı'ndan önce başlamış olması dikkat çekicidir. Dolayısıyla proje, 1975 yılında uygulanmaya başlayacak ABD silah ambargosuna karşı geliştirilmiş ani bir tepki değildi. Bununla birlikte 1974 yazından sonra yaşanan gelişmeler, Ankara açısından alternatif silah ve uçak kaynaklarının önemini büyük ölçüde artırırken Jaguar teklifinin siyasi anlamını da değiştirdi.
Nitekim 1974 sonlarına doğru konu yabancı basına da yansımaya başladı. Cumhuriyet gazetesinin 31 Aralık 1974 tarihli haberinde, Fransız Le Point dergisine dayanılarak Türkiye'nin İngiltere'den Jaguar alımını görüştüğü bildiriliyordu. Dergiye göre Ankara'nın Jaguar'a yönelmesinde ABD askerî yardımının istikrarsızlığı etkiliydi. Ancak aynı haberde, Ankara'daki diplomatik çevrelere dayandırılan bir değerlendirmeyle, Kıbrıs meselesinde Yunanistan'a yakın bir politika izleyen Fransa'nın Jaguar programındaki ortaklığı nedeniyle Türkiye'nin uçağı seçme ihtimalinin düşük olduğu ileri sürülüyordu.[23] Jaguar'ın İngiliz-Fransız ortak ürünü olması, projeyi Türkiye açısından yalnızca teknik ve mali değil, diplomatik bakımdan da karmaşık hale getiriyordu.
Fransız siyasi çevreleriyle yakınlığı ve de Gaulle'cü çizgisiyle bilinen Le Point'da böyle bir haberin yayımlanması ayrıca dikkat çekicidir. Haberin kaynağı kesin olarak tespit edilemese de Jaguar görüşmelerinin Fransız tarafınca yakından izlendiğini göstermesi bakımından anlamlıdır. Fransız devletinin görüşmelerle ilgili bilgileri dergiye sızdırması, bunun da Yunanistan ve/veya ABD’ye mesaj vermek için yapılmış olması muhtemeldir. Nitekim aynı gün ABD'nin Ankara Büyükelçiliği de Cumhuriyet ve Günaydın gazetelerinde çıkan Jaguar haberlerini Vaşington'a iletti. Büyükelçilik haberleri teyit edemediğini kaydetmekle birlikte, Ankara'nın büyük silah sistemlerinin tedarikinde alternatif kaynak arayışında olduğu değerlendirmesini yaptı.[24]
Şubat 1975'te ABD silah ambargosunun yürürlüğe girmesiyle bu arayış çok daha acil bir nitelik kazandı. Flight International dergisi 13 Mart 1975 tarihli sayısında Jaguar'ı HvKK'nin yeni uçak ihtiyacında önde gelen aday olarak gösteriyordu. Dergiye göre yaklaşık 20 uçağın doğrudan satın alınmasına ilişkin bir anlaşma yıl sonuna kadar sonuçlanabilirdi. Lisans altında üretim ise hazır alımdan ayrı bir anlaşma olarak ele alınmakla birlikte, Türkiye'nin bir uçak sanayii kurma hedefinin doğal devamı olarak değerlendiriliyordu. Ancak Jaguar Ankara'nın önündeki tek seçenek değildi. Aynı dönemde Hawker Siddeley Harrier, Northrop F-5E/F Tiger, Lockheed ve Aeritalia tarafından önerilen türevler ile Fransız Mirage F1 gibi uçaklar da gündemdeydi. İtalya'dan sipariş edilmiş F-104S'lerin teslimatı 18 Aralık 1974'te başlamıştı. Buna karşılık ABD'nin ambargo kararı, Amerikan tasarımı uçaklara dayalı yeni projelerin siyasi cazibesini azaltmıştı. Flight International, Türk kamuoyunda ve karar verici çevrelerde ABD'ye karşı oluşan tepkinin ambargonun kendisinden daha uzun ömürlü olabileceği değerlendirmesini yapıyordu.[25]
Alternatif arayışının ne kadar geniş bir sahaya yayıldığını aynı derginin iki hafta sonra yayımladığı başka bir haber gösteriyordu. Türkiye'nin 50 - 60 uçaklık yeni bir muharip uçak ihtiyacı için Mirage F1'i de değerlendirdiği, Kıbrıs Barış Harekâtı sonrasında hızla gelişen Türkiye - Libya ilişkileri çerçevesinde Trablus'un Türkiye'ye uçak temini ya da kurulacak havacılık sanayiine mali destek sağlamasının gündemde olduğu bildiriliyordu. Acil ihtiyaç için Pakistan'dan Mirage temini de değerlendirilen seçenekler arasındaydı.[26] Dolayısıyla 1975 başında Ankara'nın önündeki mesele yalnızca yeni bir uçak seçmek değil, Amerikan tedarik sisteminin dışında yeni siyasi, mali ve endüstriyel ortaklıklar kurabilmekti.
 |
| Farnborough 1976 fuarında taşıyabileceği silahlarla birlikte sergilenen Jaguar GR.1 |
Jaguar görüşmeleri İngiliz hükümeti açısından da giderek
daha büyük önem kazanmaktaydı. İngiliz Kabinesi Mayıs 1975'te BAC ile Türk
hükümeti arasında satış görüşmelerinin sürdürülmesine siyasi bir itirazda
bulunmadı. Bununla birlikte konunun Savunma ve Denizaşırı Politika Komitesi
tarafından yakından izlenmesini istedi.[27] Londra'nın ihtiyatlı
tutumunun arkasında bir taraftan Kıbrıs nedeniyle Yunanistan ve Kıbrıs
Cumhuriyeti ile ilişkilerin gözetilmesi, diğer taraftan ise Jaguar siparişinin
İngiliz havacılık sanayii açısından taşıdığı büyük ekonomik değer bulunuyordu.
İstihdam konusu İngiliz hükümetinin değerlendirmelerinde
özellikle öne çıkıyordu. Dışişleri Bakanı 21 Mayıs'ta Avam Kamarası'nda yaptığı
konuşmada, gündemdeki olası siparişlerin teslimatının uzun bir zamana
yayılacağını ve İngiltere'de önemli miktarda istihdam yaratacağını belirterek
hükümetin meseleyi bu yönüyle de ciddi biçimde değerlendirmesi gerektiğini
ifade etti.[28]
Jaguar üretim hattının yeni ihracat siparişlerine ihtiyaç duyması, Türkiye ile
yürütülen müzakerelere salt dış politika ya da savunma ihracatı meselesinin
ötesinde, iç ekonomik politika boyutu da kazandırmıştı.
Aynı günlerde Türkiye'de de siyasi düzeyde temaslar
hızlandı. Birinci Milliyetçi Cephe Hükümeti'nin kurulmasından kısa süre sonra
Milli Savunma Bakanı Ferit Melen, Avrupa Grubu savunma bakanları toplantısına
katılmak üzere İngiltere'ye gitti. Ziyareti sırasında BAC tesislerini gezen
Melen, Türkiye'nin Jaguar'a ilgisini İngiliz muhataplarına aktardı. Melen'in
ziyareti, Ankara'nın uçak sanayii kurma iradesini açık biçimde vurguladığı bir
döneme rastlıyordu. Öte yandan Northrop ve Lockheed gibi Amerikan şirketleri de
pazarın tamamen İngiliz ya da Fransız üreticilere bırakılmaması için Ankara
nezdindeki temaslarını sürdürüyorlardı.
Buna karşılık Jaguar'ın HvKK içinde tartışmasız biçimde desteklenen bir aday olmadığı görülmektedir. Eski Hava Kuvvetleri Komutanı Orgeneral Muhsin Batur, Haziran 1975'te yaptığı bir açıklamada Jaguar için daha önce teklif alındığını hatırlatırken, uçağın kayda değer bir özellik ya da kabiliyete sahip olmadığı yönünde oldukça olumsuz bir değerlendirmede bulundu.[30] Batur'un teklifin 1972 yılında yapıldığını belirtmesi, BAC belgelerinde ilk teklif için verilen Şubat 1973 tarihiyle örtüşmemektedir. Bununla birlikte açıklaması, en azından HvKK'nin üst komuta kademesinde Jaguar'a yönelik değerlendirmelerin yeknesak olmadığını göstermektedir.
1975 yazına girilirken İngiliz basınında Türkiye'nin olası silah siparişlerinin ölçeğine dair oldukça yüksek rakamlar dolaşmaya başladı. Milliyet'in İngiliz basınına dayandırdığı 4 Haziran tarihli habere göre Türkiye'nin Jaguar savaş uçakları, Rapier hava savunma sistemleri ve hafif silahları da içeren toplam £500 milyonluk bir paketle ilgilendiği ileri sürülüyordu. Bunun yaklaşık £100 milyonluk kısmını Jaguar ve diğer bazı sistemlerin oluşturacağı belirtilmekteydi.[31] Dönemin kuru ile yaklaşık 16 milyar TL'ye karşılık gelen toplam rakamın büyüklüğü, 1975 mali yılı için yaklaşık 20.8 milyar TL olan Milli Savunma Bakanlığı bütçesiyle karşılaştırıldığında daha iyi anlaşılmaktadır. Basına yansıyan rakamların tamamının somut sipariş planlarını ne ölçüde yansıttığı tartışmalı olmakla birlikte, İngiliz savunma sanayiinin Türkiye pazarından beklentisinin büyüklüğünü ortaya koyuyordu.
Böylesine büyük bir anlaşmanın Londra'da siyasi tartışma yaratması kaçınılmazdı. İktidardaki İşçi Partisi içinde Türkiye'ye silah satışına karşı çıkan bir kesim bulunuyor, hükümet ise Kıbrıs Harekâtı'nın hemen sonrasında Atina ve Kıbrıs Cumhuriyeti ile ilişkilerinde yeni bir kriz çıkmasını istemiyordu. Buna rağmen ekonomik ve endüstriyel çıkarlar giderek ağır basmaya başladı. BAC, Temmuz ayında Kabine nezdinde yoğun bir lobi faaliyeti yürüttü ve Türkiye'ye Jaguar satışının siyasi açıdan engellenmeyeceğine dair güvence istedi. Kabine satışa herhangi bir siyasi itiraz getirmeyeceğini bildirirken BAC'ye konuyu basında ve kamuoyunda fazla öne çıkarmaması tavsiyesinde bulundu.[32] Bu yaklaşım, Londra'nın esasen satışa olumlu baktığını ancak Kıbrıs meselesinin hassasiyeti nedeniyle düşük profilli bir politika izlemek istediğini gösteriyordu.
Tam da bu ortamda BAC, Temmuz 1975'te Türkiye'ye Jaguar'ın lisans altında üretimine ilişkin ayrıntılı teklifini sundu. Teklif toplam 200 uçağın Türkiye'de ortak üretimini öngörüyordu.[33] Böylece 1973'ten beri ayrı kulvarlarda ele alınan hazır uçak alımı ile uzun vadeli lisans üretimi giderek tek bir programın birbirini tamamlayan aşamaları haline gelmeye başladı. Flight International da 17 Temmuz'da yaklaşık 24 Jaguar'ın doğrudan satın alınması ihtimalinin devam ettiğini, Türkiye'de ilave uçakların üretilmesi seçeneğinin ise giderek güçlendiğini yazıyordu. Dergiye göre daha önce birbirinden ayrı görülen iki anlaşma artık çok daha yakından bağlantılıydı.[34]
Bu model, BAC'nin aynı yıllarda Hindistan'la yürüttüğü görüşmelere de benziyordu. Hindistan ile daha sonra varılacak anlaşmada ilk uçaklar İngiltere'deki üretim hattından hazır teslim edilecek, daha büyük bir bölüm ise Hindustan Aeronautics Limited tarafından lisans altında üretilecekti. Türkiye'ye sunulan yaklaşımın da acil HvKK ihtiyacını hazır uçaklarla karşılamayı, ardından TUSAŞ bünyesinde daha geniş kapsamlı üretime geçmeyi hedeflediği anlaşılmaktadır.
İngiliz hükümeti açısından projenin istihdam boyutu yaz boyunca önemini korudu. Dışişleri Bakanı 6 Ağustos'ta Avam Kamarası'nda Türkiye'ye olası Jaguar satışının İngiltere'de yaratacağı istihdamı bir kez daha gündeme getirdi.[35] BAC da Ankara ile temaslarını sürdürüyordu. Şirket sözcüsü Robert Gardner Ağustos ayında Milliyet'e yaptığı açıklamada görüşmelerin devam ettiğini doğruladı ve Türkiye'ye iki ayrı formül sunulduğunu belirtti: İngiltere'den hazır uçak satın alınması ve Türkiye'de ortak üretim.[36]
Aynı dönemde basında farklı adetler telaffuz edilmekteydi. Cumhuriyet gazetesi, 25 Ağustos'ta ABD ambargosu sonrasında İngiltere, Fransa ve İtalya ile çeşitli silah alım ve yardım projelerinin görüşüldüğünü, İngiltere ile üç filoluk, toplam 48 Jaguar'ın tedarikinin gündemde olduğunu bildirdi. Bu rakam BAC'nin 200 uçaklık uzun vadeli üretim teklifinden farklıydı ancak iki sayı birbiriyle çelişmek zorunda değildi. 24 ya da 48 uçaklık hazır alım, HvKK'nin kısa vadeli ihtiyacını karşılayacak ilk aşama; 200 uçaklık teklif ise TUSAŞ merkezli uzun vadeli üretim programı olarak ele alınabilirdi.[37]
1975 sonbaharında İngiliz Dışişleri Bakanlığı için Jaguar meselesi artık yalnızca bir ihracat projesi değildi. Bakanlık, uçağın Türkiye'de gerçekleştireceği gösteri uçuşuna açık bir siyasi anlam yüklüyordu. 25 Eylül tarihli bir bilgi notunda Ankara'nın planlanan gösteriyi özellikle önemsediği, bunun NATO müttefiklerinin Türkiye'yi hâlâ desteklediği ve ülkenin yalnız bırakılmadığı mesajını vereceği değerlendiriliyordu.[38] ABD ambargosunun Türkiye'de NATO ve Batı karşıtı duyguları güçlendirdiği bir ortamda, İngiliz yapımı modern bir savaş uçağının Ankara'da gösterilmesi ittifak dayanışmasının sembolik bir göstergesine dönüşebilirdi.
Dışişleri Bakanlığı bunun iç siyasette ve Yunanistan ile
Kıbrıs Cumhuriyeti nezdinde tepki yaratabileceğinin farkındaydı. Bakanlık kendi
ifadesiyle Jaguar görüşmelerinin zamanlamasını "talihsiz" buluyordu.
Buna rağmen siyasi kazancın muhtemel eleştirilerden daha ağır bastığı sonucuna
vardı. Bakanlık değerlendirmesinde, Türkiye'deki Jaguar gösterisinin NATO
ülkelerinin Ankara'ya ilgisini teyit ederek Türkiye'de NATO karşıtı eğilimlerin
güçlenmesini frenleyebileceği belirtiliyor; bu siyasi faydanın İngiltere içindeki
eleştirilerden ya da Yunan ve Kıbrıs hükümetlerinin tepkisinden daha önemli
olduğu savunuluyordu.[39] Ekonomik gerekçe de aynı
ölçüde açıktı: Jaguar programının üretim hattını sürdürebilmek için yeni dış
siparişlere ihtiyacı vardı.
Londra'nın bu yaklaşımı birkaç gün sonra bir kez daha teyit
edildi. Dışişleri Bakanlığı kayıtlarında, Kabine'nin Mayıs ayında BAC ile
Ankara arasında satış görüşmelerinin yürütülmesine onay verdiği ve hükümetin
satışın önüne siyasi bir engel çıkarmayacağı kaydediliyordu.[40] Dolayısıyla İngiliz
politikasında giderek belirginleşen çizgi, Yunanistan ve Kıbrıs Cumhuriyeti'nin
tepkisini mümkün olduğunca sınırlarken Türkiye ile savunma sanayii
ilişkilerinin geliştirilmesiydi.
İngiliz şirketlerinin Türkiye pazarına ilişkin beklentileri
Jaguar'ın da ötesine geçiyordu. Rolls-Royce'un Ekim 1975'te hazırladığı bir
pazar değerlendirmesinde Türkiye'nin yaklaşık 100 muharip uçak ile 40 ileri jet
eğitim uçağına ihtiyaç duyabileceği öngörülüyordu. Muharip uçak ihtiyacının
acil olduğu ve yeni uçakların 1977'den itibaren hizmete girmesinin istendiği
değerlendiriliyordu. Rolls-Royce açısından motor sağlayabileceği iki temel aday
Jaguar ve Harrier'dı; rakipler arasında F-5E, F-104 ve Mirage F.1 bulunuyordu.
İleri eğitim uçağı pazarında ise Hawk, MB.339 ve Alpha Jet rekabeti
bekleniyordu. Şirket, böylesine büyük bir satışın gerçekleştirilebilmesi için
İngiliz hükümetinden uzun vadeli finansman desteği talep etmekteydi.
Türkiye'nin yeni uçak sanayii projesinin finansmanı da aynı dönemde uluslararası siyasetin parçası haline geldi. Flight International'ın Ekim ayında yayımladığı bir habere göre Libya, Türkiye'de kurulacak uçak üretim tesisine büyük miktarda sermaye sağlamaya hazırdı; ancak bunun koşullarından biri tesiste Amerikan tasarımı uçakların üretilmemesiydi. Haberde Jaguar ya da Mirage'ın bu nedenle daha güçlü adaylar haline geldiği ileri sürülüyordu.[42] Dergi ayrıca Libya'nın daha önce İngiltere'den Jaguar satın alma girişiminin sonuçsuz kaldığını hatırlatarak Türkiye'de kurulacak olası bir Jaguar üretim hattının Trablus açısından da cazip olabileceği yorumunu yapıyordu. Bu iddiaların ne ölçüde somut bir hükümetler arası mutabakata dayandığı açık değildir; ancak TUSAŞ projesinin yalnız Türk-İngiliz ilişkilerinin değil, Türkiye'nin Libya ile hızla gelişen siyasi ve ekonomik ilişkilerinin de içine girdiğini göstermesi bakımından önemlidir.
İngiliz hükümeti 5 Ekim'de Jaguar'ın yıl sonunda Türkiye'de bir gösteri uçuşu yapmasına resmen onay verdi. Uçağın 10 - 12 Aralık tarihlerinde Ankara'da bulunması planlanmıştı.[43] BAC açısından gösteri, aylardır devam eden görüşmelerin somut bir satışa dönüşmesi için büyük önem taşıyordu. Ancak turun Türkiye ayağı, Kıbrıs Harekâtı'nın üzerinden henüz on altı ay geçmişken Londra'yı beklenmedik bir diplomatik sorunla karşı karşıya bıraktı.
Jaguar ve destek uçaklarının Ankara'dan ayrıldıktan sonra İngiltere'ye dönüşünde kullanılabilecek en uygun ara durak, Kıbrıs'taki İngiliz Ağrotur üssüydü. İngiliz Savunma Bakanlığının 6 Kasım tarihli yazısına göre Yunanistan, İsrail, Mısır ve Balkanlar üzerinden alternatif güzergâhların her biri çeşitli siyasi ya da operasyonel nedenlerle elenmişti. Buna karşılık Türk hava sahasından çıkan bir Jaguar'ın Ağrotur'a inmesi de üs İngiliz egemenliğinde olmasına rağmen, Yunanistan ve Kıbrıs Cumhuriyeti nezdinde tepki doğurabilirdi. Savunma Bakanlığı buna rağmen gösterinin iptalinin hem siyasi hem de ticari maliyetinin daha büyük olacağını değerlendirerek Dışişleri Bakanlığından Ağrotur seçeneğinin kullanılabilmesi için devreye girmesini istedi.[44]
Böylece başlangıçta sıradan bir satış gösterisi olarak görülebilecek uçuş, dönemin Türkiye - İngiltere ilişkilerindeki daha geniş stratejik hesapların küçük bir yansımasına dönüştü. Ankara için Jaguar, ABD ambargosunun ortasında Batılı bir NATO müttefikinden modern savaş uçağı ve teknoloji temin edilebileceğini gösterme aracına dönüşmüştü. BAC için söz konusu olan, yüzlerce uçaklık potansiyel bir üretim programı ve yeni ihracat siparişlerine ihtiyaç duyan Jaguar hattının geleceğiydi. İngiliz hükümeti ise bir yandan Yunanistan ve Kıbrıs Cumhuriyeti ile ilişkilerini gözetiyor, diğer yandan Türkiye'nin Batı ittifakından uzaklaşmasının önüne geçecek ve ülke içinde önemli istihdam yaratacak bir savunma anlaşmasının kaçırılmasını istemiyordu.
BAC’nin Temmuz 1975'te Türkiye'ye sunduğu teklif, yalnızca Jaguar uçaklarının hazır alımını değil, uzun vadede kapsamlı bir üretim kabiliyetinin oluşturulmasını öngörüyordu. Şirketin “Jaguar – Licence Manufacture in Turkey: A Synopsis of the Proposals” başlıklı dokümanı, Şubat 1973'te sunulan ilk tekliften itibaren Türk makamlarının çeşitli soru ve taleplerine karşılık hazırlanan teknik dosyaların üst düzey askerî ve siyasi karar vericiler için hazırlanmış bir özeti niteliğindeydi. BAC, teklifin özellikle Jaguar'ın Türkiye'de lisans altında üretimine ve HvKK hizmetindeki kullanımına uygunluğunu ortaya koymayı amaçladığını kaydediyordu.
Teklifte projenin Türkiye'ye sağlayacağı faydalar üç ana başlıkta toplanmıştı:
i. HvKK modern ve gelişmiş bir taktik taarruz uçağına kavuşurken, mümkün olan en düşük döviz harcamasıyla ülkede önemli bir üretim ve lojistik destek kabiliyeti kurulacaktı.
ii. Programın modern teknolojik yeteneklerin geliştirilmesine, uzun süreli ve yüksek nitelikli istihdam yaratılmasına katkı sağlaması bekleniyordu.
iii. BAC ayrıca Jaguar'ı, gelecekte yeni uçak sistem ve teçhizatlarının üretiminde İngiltere ile kurulabilecek daha geniş kapsamlı işbirliği için bir başlangıç noktası olarak sunuyordu.[45]
Dolayısıyla İngiliz şirketinin pazarlama yaklaşımının merkezinde yalnız uçağın harekât kabiliyetleri değil, Türkiye'nin uzun vadeli uçak sanayii kurma hedefi de bulunuyordu.
Jaguar'ın İngiliz ve Fransız şirketleri arasında bölüştürülmüş mevcut üretim yapısı da lisans üretim programına temel teşkil ediyordu. Uçak; ön gövde, orta gövde, arka gövde ve dikey kuyruk, yatay kuyruklar ile kanatlar olmak üzere başlıca büyük yapısal gruplara ayrılmıştı. İş yükü BAC ile Dassault-Breguet arasında yaklaşık yarı yarıya paylaştırılmış; BAC arka gövde, dikey ve yatay kuyruklar ile kanatlardan, Fransız tarafı ise ön ve orta gövdeden sorumlu olmuştu. Tamamlanıp teçhiz edilen bu büyük parçalar İngiliz modelleri için Warton'daki, Fransız modelleri için Toulouse'daki nihai montaj hatlarına gönderiliyordu. BAC’nin Türkiye için hazırladığı model de üretimi tek seferde bütünüyle devretmek yerine, bu yapısal ayrımdan yararlanarak Türk sanayiinin katılım oranını aşamalı biçimde artırmaya dayanıyordu.[46]
Teklif, toplam 200 Jaguar'ın dokuz yıllık bir program içinde
Türkiye'de üretilmesini öngörüyordu. Üretim üç aşamada gerçekleştirilecekti.
İlk aşamada 30 uçak, BAC tarafından hazır ve test edilmiş halde sağlanacak
büyük yapısal parçaların Türkiye'deki nihai montaj hattında birleştirilmesiyle
üretilecekti. İkinci aşamada 70 uçak için Türk tarafının sorumluluğu
genişletilecek; BAC tarafından gönderilen parça ve kitlerden ana gövde ve kanat
gruplarının yapısal montajı da Türkiye'de yapılacaktı. Son 100 uçağı kapsayan
üçüncü aşamada ise tek tek parçaların üretimine geçilecek ve BAC’nin hesabına
göre uçak gövdesinin imalatında gerekli toplam iş yükünün yüzde 99'una kadar
olan bölümü Türkiye'de gerçekleştirilebilecekti.[47]
Aşamalar arasındaki fark yalnız yapılacak işlerin niteliği değil, üretimdeki yerli katkı oranı bakımından da büyüktü. İlk 30 uçağın nihai montajı, bir Jaguar gövdesinin üretimi için gereken toplam iş saatinin yalnızca yüzde 5.5'ine karşılık geliyordu. İkinci aşamada yapısal montajın da Türkiye'ye aktarılmasıyla Türk katılımı yüzde 45'e çıkacaktı. Ayrıntılı parça üretiminin devreye girmesiyle ise oran, talep edildiği takdirde yüzde 99'a kadar yükseltilebilecekti. Bu bakımdan teklif, hazır parçaların bir araya getirildiği basit bir montaj hattından ziyade, üretim yeteneğinin dokuz yıllık program boyunca kademeli olarak derinleştirilmesini öngörüyordu.[48]
Üçüncü aşamanın gerektirdiği sanayi altyapısı da bunun göstergesiydi. BAC'ye göre ayrıntılı parça imalatına geçilebilmesi için talaşlı imalat, petek yapı yapıştırma, kimyasal frezeleme, titanyum şekillendirme, metal püskürtme ve bilyalı dövme, ısıl işlem, pres ve şahmerdan işlemleri, elektrokaplama, kaynak, fiberglas ve takviyeli plastik üretimi gibi çok sayıda ileri üretim yönteminin Türkiye'de uygulanabilmesi gerekiyordu. Bunlar, nihai montaj ve yapısal birleştirmeden daha yüksek mühendislik kabiliyeti ve önemli miktarda makine-teçhizat yatırımı gerektiriyordu. Dolayısıyla programın son aşaması, yalnız Jaguar üretmekten öte Türkiye'de başka havacılık projelerinde de kullanılabilecek bir imalat altyapısının kurulması anlamına geliyordu.[49]
Bununla birlikte yüzde 99'luk oran, Jaguar'ın bütün sistemlerinin Türkiye'de üretileceği anlamına gelmiyordu. Her şeyden önce BAC’nin teklifi uçak gövdesinin üretimini kapsıyordu. Adour motorları ile uçaktaki çeşitli sistem ve teçhizatların üreticileri, kendi ürünlerinin Türkiye'de lisans altında imalatı için ayrı görüşmeler yapmaya hazır olduklarını bildirmişlerdi. Ayrıca BAC, bazı üretim işlemlerinin yalnızca tek bir uçak tipi ve 200 adetlik seri için Türkiye'ye aktarılmasını ekonomik bulmuyordu. Şirketin hesabına göre çok yüksek sermaye yatırımı gerektiren ancak toplam üretimde oldukça sınırlı bir paya sahip olan bu işlemlerin dışarıda bırakılması daha rasyoneldi; yüzde 1'lik dış kaynak bağımlılığı da bundan kaynaklanıyordu.
Programın takvimi de oldukça ayrıntılı hazırlanmıştı. Sözleşmenin imzalanmasını takip eden ilk yıl Türkiye'ye üretim ve teknik dokümantasyon, takım ve parça çizimleri, malzeme listeleri ve üretim planları sağlanacaktı. İkinci yılda nihai ve yapısal montaj için gerekli takım, aparat ve test teçhizatının hazırlanmasına başlanacak; üçüncü yılda BAC’nin gönderdiği büyük parçalarla ilk uçakların nihai montajına ve aynı zamanda kitlerden yapısal montaja geçilecekti. Dördüncü yılda ayrıntılı parça üretiminde kullanılacak takım ve tezgâhların hazırlanması, beşinci yılda ise bu parçaların seri üretimi başlayacaktı.
BAC’nin planına göre Türkiye'de üretilen ilk Jaguar, sözleşmenin yürürlüğe girmesinden yaklaşık iki buçuk yıl sonra, üçüncü yılın ortalarında ilk uçuşunu gerçekleştirebilirdi. HvKK'ye düzenli teslimatların aynı yılın son çeyreğinde başlaması, aylık üretim hızının başlangıçta bir uçaktan dördüncü yıl sonunda iki uçağa, beşinci yılın ortalarından önce ise üç uçağa yükselmesi öngörülüyordu. 200 uçaklık toplam üretim, 180 adet tek kişilik Jaguar S taarruz uçağı ile 20 adet çift kişilik Jaguar B operasyonel eğitim uçağından oluşacaktı. İlk iki yılda uçak teslim edilmeyecek, üçüncü yılda iki, dördüncü yılda 21, beşinci yılda 35 ve altıncı yılda 37 uçak üretilecekti. Müteakip iki yılda yılda 36'şar, son yıl ise 33 uçağın teslim edilmesiyle dokuz yıllık program tamamlanacaktı.[50]
Teklifin ölçeği, öngörülen iş gücü ve iş saati miktarında da açıkça görülüyordu. BAC, 200 uçağın üretim ve montajı için Türkiye'de yaklaşık 11 milyon iş saati harcanacağını hesaplamıştı. Bunun 900 bin saati nihai montaj, yaklaşık 5.3 milyon saati yapısal montaj ve 4.8 milyon saati ayrıntılı parça imalatından oluşuyordu. Montaj ve imalat için gerekli takım, aparat ve fikstürlerin de Türkiye'de üretilmesi halinde programa yaklaşık 2.1 milyon ilave iş saati eklenecekti. Böylelikle programın toplam yerli üretim iş yükü 13 milyon saatin üzerine çıkıyordu.
Bu iş yükünün karşılanması için doğrudan ve dolaylı çalışanlarla birlikte yaklaşık 3,600 kişilik bir kadro öngörülmüştü. Bunun 1,562'si doğrudan üretimde, 2,041'i ise üretim kontrolü, kalite, mühendislik, idare, eğitim, lojistik ve destek gibi dolaylı görevlerde çalışacaktı. Doğrudan üretim personelinin 1,500'ünü atölye çalışanları, 62'sini teknik personel oluşturuyordu. Montaj teknisyenleri, perçinciler, elektrikçiler ve sac metal işçilerinin yanı sıra tornacı ve frezecilerden kaynakçılara, ısıl işlem ve kaplama operatörlerinden plastik ve kompozit çalışanlarına kadar geniş bir meslek yelpazesine ihtiyaç duyulacaktı. Buna kalite kontrol, üretim planlama, laboratuvar, eğitim, çıraklık okulu, mühendislik ve tedarik gibi birimler de eklendiğinde önerilen tesis, yalnız bir montaj fabrikasından çok bütünleşik bir uçak üretim kuruluşu niteliği kazanıyordu.
Programın en önemli meselelerinden biri bu insan kaynağının yetiştirilmesiydi. BAC değerlendirmesinde, Türkiye'de yerleşmiş bir uçak sanayii bulunmadığı gerekçesiyle geniş kapsamlı bir eğitim faaliyetine ihtiyaç duyulacağını kaydediyordu. Eğitim programının büyüklüğü ve süresi, seçilecek personelin teknik eğitim seviyesi ile mevcut sanayi tecrübesine göre belirlenecekti. Şirket, Türk makamlarının personeli esas olarak yerli kaynaklardan sağlamayı ve yabancı çalışanlara yalnız zorunlu durumlarda başvurmayı tercih edeceğini öngörüyordu. Potansiyel insan kaynağı arasında TSK'dan emekli ya da geçici olarak görevlendirilebilecek personel, yabancı ülkelerin havacılık sanayiinde çalışan Türk vatandaşları ile teknik okul ve kolejlerde yetiştirilen teknisyenler sayılıyordu.[51]
BAC, eğitimin esas bölümünün Türkiye'de ve üretim programına paralel biçimde yürütülmesini öneriyordu. İngiltere'ye gönderilecek personelin ise teknik niteliği, İngilizce bilgisi ve Türkiye'ye döndüğünde amir, ustabaşı ya da eğitmen olarak görev yapabilecek adaylardan oluşan küçük bir çekirdek kadro ile sınırlı tutulması planlanmıştı. Şirket, ayrıntılı bir eğitim programı hazırlanabilmesi için kurulacak fabrikanın yönetim şekli, konumu ve işletme esasları da dâhil olmak üzere Türk makamlarının temel politika kararlarının netleşmesi gerektiğine dikkat çekiyordu.
Teknoloji ve üretim bilgisinin aktarılması yalnız eğitimle sınırlı kalmayacaktı. Sözleşmenin imzalanmasının hemen ardından Türkiye'de BAC uzmanlarından oluşan sürekli bir danışman heyetinin kurulması öngörülüyordu. Bu ekip Türk yöneticilere ve üretim personeline destek sağlayacak, Türk tarafının tecrübesi arttıkça kadrosu aşamalı olarak küçültülecekti. Fabrika binaları ile üretim tesislerinin inşası ise Türk makamlarının sorumluluğunda olacaktı; BAC daha önce sunduğu teklif dosyalarında tesisin yerleşimi ve altyapısına ilişkin önerilerini de hazırlamıştı.
Bu haliyle Temmuz 1975 teklifi, 200 uçağın Türkiye'de yalnızca monte edilmesini öngören bir program değildi. İlk 30 uçakta büyük ölçüde montajla başlayacak süreç, sonraki 70 uçakta yapısal üretime, son 100 uçakta ise yüksek oranda ayrıntılı parça imalatına geçilmesi üzerine kurulmuştu. Üretim araçlarının Türkiye'de hazırlanması, binlerce kişilik nitelikli iş gücünün yetiştirilmesi ve ileri metal işleme, yüzey işlem ve kompozit teknolojilerinin kazanılması da programın ayrılmaz parçalarıydı. Buna karşılık motor, çeşitli alt sistemler ve ekonomik bulunmayan bazı özel imalat süreçlerinde dışa bağımlılık devam edecekti. Dolayısıyla BAC’nin önerisi tam anlamıyla bağımsız bir uçak tasarım ve üretim kabiliyeti vaat etmiyordu; ancak TUSAŞ'ın kuruluşuyla hedeflenen uçak sanayii altyapısının kısa sürede ve büyük ölçekli bir üretim programı üzerinden geliştirilmesi için oldukça iddialı bir teknoloji ve üretim transferi modeli sunuyordu.
Gerek BAC gerekse diğer aday şirketlerle yürütülen görüşmelere ilişkin dönemin Türk basınında mevcut olan ve erişilebilen bilgiler oldukça sınırlı. TUSAŞ’ın kuruluş dönemine ilişkin yayımlanmış araştırmaların da kapsam ve derinliği, bu sürece dair ayrıntı sunmuyor. Yabancı dildeki yayınlar ile erişime açılmış ABD ve İngiliz arşiv belgeleri, süreci kısmen de olsa aydınlatmak için en önemli kaynaklar ne yazık ki. Dolayısıyla, özelde Jaguar projesi, genelde de TUSAŞ’ın erken döneminde ele alınan proje ve sürecin nasıl işlediği, ancak eldeki veri ve kaynaklar doğrultusunda açıklanabilir durumda.[52]
Başta dönemin gazete arşivleri olmak üzere, açık kaynak bilgileri ele alındığında, Jaguar projesinin hayata geçmemesine neden olmuş olması muhtemel etkenler şu şekilde sıralanabilir:
i. TUSAŞ’ın kuruluş döneminde yaşanan kriz: TUSAŞ her ne kadar resmen 28.06.1973 tarihinde kurulmuş olsa da faaliyetlerine hemen başlayamadı. Kuruluş kanunu doğrultusunda şirketin Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı'na bağlı olması, Milli Savunma Bakanlığı'nın (MSB) tepkisini çekti. Nitekim hem MSB hem de Maliye Bakanlığı, kanunda yönetim kurulu için kendilerine tahsis edilen üyeleri görevlendirmeyerek tepkilerini gösterdiler. Yönetim kurulu teşkil edilemeyen şirket bir türlü fiilen ayağa kalkamadı ve ilk genel müdür Prof. Dr. Hasan Fehmi Yazıcı bu duruma tepki göstererek Ekim 1974'te istifa etti. 1975 Mart ayında kurulan Birinci Milliyetçi Cephe hükümeti, TUSAŞ'ın çalışmaya başlamasını öncelikleri arasına aldı. MSB ve HvKK ile yapılan görüşmeler, "büyük uçakların TUSAŞ tarafından üretilmesi, küçük boyutlu uçakların hazır alım ya da HvKK tesislerinde montaj suretiyle tedariki" şeklinde bir formül ile sonuçlandı. Krizin bu şekilde aşılmasının hemen ardından 1976 başında şirket genel müdürlüğüne, Prof. Dr. Mehmet Akyurt getirildi ve TUSAŞ faaliyetlerine başladı.[53]
ii. Proje önceliğinin değişmesi: BAC'nin teklifi, tam da TUSAŞ'ın yönetim kurulu krizi nedeniyle devreye giremediği, sürecin MSB ve HvKK tarafından yönetildiği döneme denk geliyor. Yönetim kurulunun teşkil edilmesini müteakiben bir değerlendirmenin yapılmış olması, proje ve yatırım önceliklerinin belirlenmiş olması ve bu kapsamda başlangıç projesi olarak muharip uçak yerine eğitim jet uçağı gibi daha az sofistike ve daha düşük maliyetli bir platform seçilmiş olması muhtemeldir. Zira TUSAŞ'ın başlattığı ilk proje "Jet Tekamül Eğitim ve Taarruz Uçağı Projesi" oldu. Projede teklife çağrı dosyası Haziran 1976'da yayımlandı, adaylar tekliflerini aynı yıl Aralık ayında sundular.[54]
iii. Finansal etkenler: Jaguar ortak üretim projesinin hayata geçmemesinin muhtemelen en önemli nedeni, dönemin bütçe imkanlarına kıyasla maliyetinin yüksekliğidir. 1975 yılında İngiliz hükümeti ile görüşülen Jaguar, Rapier ve hafif silah alımının içinde olduğu paketin 16 milyar TL'lik maliyeti, o yılın MSB bütçesinin dörtte üçünden fazlaydı. 1975 yılı Türkiye genel bütçesinin 108 milyar TL olduğu göz önüne alındığında, yalnızca Jaguar üretimi değil, askeri yardım ya da kredi desteği olmadan milli bütçe ile yeni uçak, silah ya da araç-gereç alımının ne kadar zor olduğu açıkça görülmekte.[55]
iv. HvKK harekât ihtiyaçları: 1970’lerin ikinci yarısında HvKK, ABD ambargosu ve yaşlanan filo nedeniyle büyük bir kriz ile karşı karşıyaydı. Yedek parça, eğitim ve destek için doğrudan ve tamamen ABD’ye bağımlı olan kuvvet, muharip gücünü acilen yenilemek zorundaydı. Böyle bir durumda, Jaguar gibi münhasıran yer hedeflerine taarruz için geliştirilmiş, hava – hava kabiliyeti son derece sınırlı bir platform, harekât ihtiyaçlarının yalnızca bir kısmını giderebilirdi. Kuvvetin, daha 1975 yılında Avrupa ortak üretim projesi kapsamında F-16’ya ilgi göstermiş olması ve konsorsiyuma katılım için bilgi talep etmesi de önceliğin çok rollü bir platforma verildiğini düşündürüyor.[56]
 |
| Jaguar'ın 1970'lerde HvKK envanterinde bulunan bazı uçaklarla karşılaştırması |
Jaguar seçeneği 1975 sonrasında da tamamen gündemden
düşmedi. Türkiye'nin F-4E Phantom II tedarikine yeniden yönelmesine rağmen
Flight International Mart 1976'da yeni muharip uçak ihtiyacının devam ettiğini,
BAC'nin Ankara'ya ilave 20 Phantom seçeneğini kullanmak yerine Jaguar almasını
önerdiğini yazdı. Jaguar'ın satın alma maliyetinin Phantom'dan bir miktar
yüksek olmasına karşılık işletme maliyetlerinin belirgin biçimde daha düşük
olduğu belirtiliyordu.[57] Şubat 1977'de TUSAŞ'ta
üretilmesi değerlendirilen uçak adayları arasında Jaguar'ın adı hâlâ
geçmekteydi; diğer adaylar arasında F-5E/F Tiger, Lockheed'in CL-1200 türevi ve
Dassault-Breguet Alpha Jet bulunuyordu.[58]
Proje sonuçta hayata geçmedi ancak fikir bütünüyle ortadan kalkmadı. BAC’nin diğer İngiliz havacılık şirketleriyle birleşmesiyle kurulan British Aerospace (BAe), Haziran 1981'de TUSAŞ'a Jaguar'ın ortak üretimini bir kez daha teklif etti.[59] İngiltere’nin bu son girişimi de sonuçsuz kaldı, zira Türkiye o dönem HvKK yeni muharip uçak ihtiyacı için 1978 yılında ambargoyu kaldırmış ve uçak ve yedek parça akışını yeniden başlatmış ABD’ye yönelmiş durumdaydı: General Dynamics F-16 ve Northrop F-18L, Dassault Mirage F.1 ve birlikte Jaguar’ın önüne geçerek kısa listeye kalmıştı.[60] Yapılan değerlendirme sonucu seçilen F-16, TUSAŞ ve General Dynamics ortaklığında kurulan TUSAŞ Aerospace Industries (TAI) tarafından üretilecek; proje ile modern Türk havacılık sanayiinin kuruluşu da fiilen başlamış olacaktı.
Türkiye’ye yönelik ortak üretim projesi sonuçsuz kalırken Jaguar, 1970’lerin ikinci yarısından itibaren ihracat pazarında kendine sınırlı fakat dikkat çekici bir yer edindi. Programın iki ana müşterisi olan Fransa ve İngiltere yaklaşık 400 uçak teslim aldı. Jaguar International adıyla pazarlanan ihracat modeli ise Ekvador, Nijerya ve Umman’a satıldı: Bu üç ülkeye toplam 54 uçak teslim edildi. Ancak Jaguar’ın en büyük ve programın geleceği bakımından en önemli ihracat başarısı Hindistan oldu.
Hindistan Hava Kuvvetleri, Canberra ve Hunter uçaklarının yerini alacak uzun menzilli bir taarruz uçağı için 1960’ların sonlarından itibaren çeşitli seçenekleri değerlendiriyordu. “Deep Penetration Strike Aircraft” olarak adlandırılan ihtiyaç kapsamında Mirage F.1 ve Saab Viggen gibi adaylarla yarışan Jaguar, uzun süren değerlendirmelerden sonra 1978 yılında seçildi. Hindistan hükümeti aynı yıl yaklaşık 150 uçaklık bir tedarik ve üretim programını onayladı; İngiltere ile anlaşmalar Nisan 1979’da imzalandı. Yeni uçakların üretimi başlayana kadar geçici çözüm olarak RAF envanterinden 18 Jaguar Hindistan’a verildi, Hintli pilot ve teknisyenlerin eğitimi de İngiltere’de gerçekleştirildi.[61]
Hindistan için oluşturulan model, birkaç yıl önce Türkiye’ye önerilen yaklaşımla önemli benzerlikler taşıyordu. İlk aşamada İngiltere’de üretilen 40 uçak doğrudan teslim edilecek, ardından üretim kademeli olarak Hindustan Aeronautics Limited’a (HAL) aktarılacaktı. Warton’da üretilen 35 tek kişilik Jaguar IS ile beş çift kişilik Jaguar IB’yi, Hindistan’a gönderilen kitlerden monte edilen uçaklar izledi. Bangalore’da monte edilen ilk Jaguar 31 Mart 1982’de uçtu. Daha sonraki siparişlerle üretim giderek yerlileştirildi ve hat 2000’li yıllara kadar açık kaldı. Böylece Jaguar, Hindistan için yalnızca dışarıdan satın alınmış bir savaş uçağı değil, uzun vadeli bir üretim ve teknoloji edinim programına dönüştü. Programın en önemli sonuçlarından biri, Hindistan’ın uçağın kritik sistemleri üzerinde giderek artan bir bağımsızlık kazanmasıydı. İngiliz NAVWASS seyrüsefer ve taarruz sisteminin yerine HAL tarafından DARIN (Display Attack and Ranging Inertial Navigation) sistemi geliştirildi. Adour motorları ile çeşitli aviyonik, hidrolik ve diğer alt sistemler için ülkede üretim, bakım ve destek altyapısı oluşturuldu. Deniz taarruzu için geliştirilen Jaguar IM modeli Agave radarı ve Sea Eagle gemisavar füzesiyle donatıldı. Böylece başlangıçta lisans altında üretilen bir yabancı tasarım, zaman içinde Hindistan’ın kendi görev sistemlerini, aviyoniklerini ve silahlarını entegre edebildiği bir platform haline geldi.[62]
Jaguar’ın uzun hizmet ömründe modernizasyona elverişli yapısı da önemli rol oynadı. RAF, 1980’lerden itibaren GR.1 filosunun önemli bölümünü geliştirilmiş seyrüsefer, elektronik karşı tedbir ve havadan havaya silah kabiliyetleriyle GR.1A standardına yükseltti. 1991 Körfez Savaşı sonrasında hassas güdümlü mühimmat ihtiyacının artmasıyla TIALD lazer hedefleme podu taşıyabilen GR.1B modeli geliştirildi. Müteakip Jaguar 96 ve Jaguar 97 programlarıyla ortaya çıkan GR.3 ve GR.3A standartlarında kokpit, görev bilgisayarı, seyrüsefer sistemi, gece görüş ve silah entegrasyonunda kapsamlı iyileştirmeler yapıldı. Bazı uçaklar daha güçlü Adour Mk.106 motorlarıyla donatıldı. Bu geliştirmeler sayesinde RAF Jaguar’ları 2007 yılına kadar hizmette tutulabildi.[63]
Fransa’nın modernizasyon yaklaşımı daha sınırlı kaldı. Körfez Savaşı döneminde Jaguar’lara ATLIS hedefleme sistemi ve AS-30L lazer güdümlü füze kabiliyeti kazandırıldı, daha sonra seyrüsefer sistemlerinde çeşitli iyileştirmeler yapıldı. Ancak Mirage 2000D ve ardından Rafale’in taarruz görevlerini devralmasıyla Fransız Jaguar’larının hizmet ömrü İngiliz ve Hint uçaklarına kıyasla daha kısa oldu ve tip 2005 yılında emekliye ayrıldı.[64]
En kapsamlı geliştirme programları ise Hindistan’da gerçekleştirildi. İlk DARIN sistemi zaman içinde DARIN II ve DARIN III standartlarına yükseltildi. Yeni görev bilgisayarları, çok işlevli göstergeler, uydu destekli seyrüsefer, geliştirilmiş atış kontrol sistemleri ve yeni elektronik harp teçhizatı uçağa entegre edildi. Litening hedefleme podları ile modern hava-hava ve hava-yer silahlarının eklenmesi, Jaguar’ın başlangıçta tasarlandığı 1960’ların harekât ortamından çok daha farklı tehditlere karşı görev yapabilmesini sağladı. Uçakların yeniden motorlandırılması da gündeme geldi; ancak daha güçlü motor seçenekleri üzerinde yapılan çalışmalar maliyet nedeniyle uygulamaya konmadı. Buna rağmen Hindistan, diğer kullanıcıların Jaguar’larını hizmetten çıkarmasından uzun süre sonra dahi filosunu faal tutmayı başardı.[65]
 |
| Jaguar kullanıcıları |
Jaguar’ın gerçek harekât performansı da programın tasarım
felsefesinin zaman içinde nasıl evrildiğini gösterdi. Fransız Jaguar’larının
ilk yoğun muharebe kullanımı 1970’lerin sonundan itibaren Afrika’da
gerçekleşti. Moritanya’daki Lamantin Harekâtı ile Çad’da yürütülen Tacaud,
Manta ve Épervier harekâtlarında kullanılan uçaklar, Avrupa’da yoğun hava
savunması altında alçak irtifa taarruzu için geliştirilen kabiliyetlerini uzun
menzilli denizaşırı operasyonlarda sergiledi. Fransız Jaguar’ları 1991 Körfez
Savaşı’nda da Irak hedeflerine karşı yoğun biçimde kullanıldı; daha sonra
Balkanlar’daki harekâtlara katıldı.[66]
RAF Jaguar’ları da en kapsamlı savaş deneyimini 1991 Körfez
Savaşı’nda yaşadı. Irak’ın Kuveyt’i işgalinden sonra bölgeye sevk edilen ilk
RAF unsurları arasında Jaguar’lar bulunuyordu. On iki uçaktan oluşan kuvvet,
kara hedeflerine karşı taarruz ve keşif görevleri yürüttü. Uçağın daha modern
Tornado’ya kıyasla daha sınırlı kabiliyetlere sahip olmasına rağmen bakım ve
lojistik yapısının görece basit olması, denizaşırı konuşlanmada önemli bir
avantaj sağladı. Jaguar’lar savaş sonrasında Irak üzerindeki uçuşa yasak
bölgelerin denetlenmesinde de kullanıldı. Bu görevlerin bir bölümünde RAF
Jaguar’larının İncirlik’ten havalanması, uçağın Türkiye ile tarihindeki ilginç
bir kesişmeyi oluşturdu: Ankara’nın yaklaşık yirmi yıl önce yüzlercesini
üretmeyi değerlendirdiği uçaklar bu kez Türk topraklarından gerçek harekât
görevlerine çıkıyordu.
1990’ların ortasında RAF Jaguar’ları Bosna üzerinde NATO harekâtlarına da katıldı. İtalya’daki Gioia del Colle üssüne konuşlandırılan uçaklar yakın hava desteği, keşif ve hedef işaretleme görevleri gerçekleştirdi. Hindistan ise Jaguar’ları 1987-1990 arasında Sri Lanka’daki Hint Barış Gücü’nü destekleyen görevlerde, daha sonra da 1999 Kargil Savaşı’nda kullandı. Kargil’de uçaklar keşif ve hedef tespitinin yanı sıra klasik ve lazer güdümlü mühimmatla taarruz görevleri gerçekleştirdi. Ekvador Jaguar’ları da 1995 Cenepa Savaşı sırasında Peru’ya karşı görevlendirildi.[68]
Türkiye’nin Jaguar uçağına ilgisini basit bir uçak tedarik projesinden ziyade, hava gücünün modernizasyonu, alternatif tedarik kaynakları oluşturularak ABD’ye bağımlılığın azaltılması ve uçak sanayiinin kuruluşuna vesile olunması hedeflerinin bileşimi olarak okumak mümkün. Bununla birlikte sürecin, ABD dış siyaseti, Türkiye’nin ulusal güvenlik ve dış politika hedefleri ile bölgesel güvenlik ortamı dinamiklerinden doğrudan etkilenmiş olduğu da görülüyor. Tüm bu bileşenlerin doğru analizi, hava gücü ve genel perspektifte savunma ve güvenlik politikalarının ne kadar girift olduğunu göz önüne sermekte.
Siyasi ve stratejik düzlemde, Türkiye’nin bakış açısı ve tercihlerinin 1960’larda ABD ile yaşanan krizlerden güçlü biçimde etkilendiği açıktır. Küba Füze Krizi sırasında Türkiye’nin kendi güvenliğini doğrudan ilgilendiren bir konuda karar süreçlerinin dışında kalması, ardından 1964 Johnson Mektubu ile Amerikan silahlarına bağımlılığın yaratabileceği siyasi ve askerî kısıtların açık biçimde görülmesi, Ankara açısından önemli bir tecrübe birikimi yarattı. 1969 Nixon Doktrini ise müttefiklerin kendi savunmalarında daha fazla sorumluluk üstlenmesini teşvik ederek bu arayışa başka bir boyut kazandırdı. Kıbrıs meselesi bütün bu sürecin merkezinde bulunuyordu. Ada çevresinde yaşanabilecek yeni bir krizin gerektirdiği hava ve deniz gücü, Türkiye’nin hem kuvvet yapısını modernize etmesini hem de dış desteğin kesilmesi halinde harekâtını sürdürebilecek bir sanayi ve lojistik altyapı oluşturmasını gerekli kılıyordu.
Bu nedenle 1975 ABD silah ambargosunu Türkiye’nin alternatif tedarik ve yerli savunma sanayii arayışlarının başlangıcı olarak görmek yanıltıcı olacaktır. Jaguar görüşmelerinin ambargodan yaklaşık iki yıl önce başlamış olması bunun en açık göstergelerinden biridir. Ambargo, zaten mevcut olan eğilimi yaratmaktan ziyade hızlandırmış, Amerikan sistemine bağımlılığın doğurabileceği sonuçları teorik bir endişe olmaktan çıkarıp günlük harekât kabiliyetini doğrudan etkileyen somut bir probleme dönüştürmüştür. Jaguar’ın siyasi değerinin 1974-1975 döneminde hızla artmasının nedeni de budur. Uçak artık yalnızca HvKK için yeni bir taarruz platformu değil, Türkiye’nin ABD dışında da önemli Batılı ortaklarla savunma ilişkileri kurabileceğinin sembolü haline gelmişti.
Bu noktada İngiltere ile kurulmaya çalışılan savunma ve güvenlik işbirliği özellikle önem taşımaktadır. Türkiye’nin hem Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi daimi üyesi hem de Kıbrıs meselesinde doğrudan bir taraf olan İngiltere’yi yanına çekme niyeti taşıdığı; bunun için de savunma sanayii ve askeri alımları kaldıraç olarak kullanmak istemiş olması son derece muhtemeldir. Jet Tekamül Eğitim ve Taarruz Uçağı Projesi’nde MSB ve HvKK’nin Hawk jetinde ısrar etmesinin bir nedeni de bu olabilir.
Jaguar projesi aynı zamanda “stratejik özerklik” kavramının 1970’ler Türkiye’si bakımından ne anlama geldiğinin anlaşılmasına yardımcı olmaktadır. Burada hedeflenen, kısa vadede tam anlamıyla dışa bağımsız bir savunma sanayii yaratmak değildi. BAC’nin teklifi de böyle bir bağımsızlık vaat etmiyordu. Adour motorları, çeşitli aviyonik ve alt sistemler ile bazı özel üretim süreçlerinde yabancı kaynaklara ihtiyaç devam edecekti. Buna karşılık uçak gövdesinde çok yüksek yerli üretim oranına ulaşılması, üretim yöntemlerinin Türkiye’ye aktarılması, binlerce teknik personelin yetiştirilmesi ve uçakların ülke içinde desteklenebilmesi öngörülüyordu. Dolayısıyla burada stratejik özerkliği, bütün sistemleri millî olarak tasarlama yeteneğinden ziyade dışarıdan alınan bir sistemi üretme, idame ettirme, üzerinde söz sahibi olma ve dış kaynaklardan gelebilecek siyasi baskılara karşı seçenek yaratabilme kapasitesi şeklinde değerlendirmek daha doğru olacaktır.
Bu açıdan Jaguar teklifinin sanayi boyutu, uçağın kendisinden belki de daha önemlidir. Program, ilk uçaklarda nihai montajla başlayıp yapısal montaja ve daha sonra ayrıntılı parça imalatına geçecek şekilde tasarlanmıştı. Başka bir ifadeyle BAC’nin önerdiği model, Türkiye’ye yalnızca 200 savaş uçağı sağlamayı değil, bu uçaklar üzerinden bir havacılık üretim ekosistemi oluşturmayı hedefliyordu. TUSAŞ’ın henüz fiilen faaliyete geçmeye çalıştığı, ülkede modern savaş uçağı seri üretimi için gerekli insan kaynağı, tedarik zinciri ve üretim tecrübesinin son derece sınırlı olduğu dikkate alındığında teklif oldukça iddialıydı. Başarıyla uygulanması halinde yalnız Jaguar programı için değil, onu izleyecek uçak projeleri için de kullanılabilecek önemli bir sanayi altyapısı ortaya çıkabilirdi.
Ancak teklifin iddialı niteliği aynı zamanda en büyük zayıflıklarından biriydi. Türkiye bir taraftan kısa sürede uçabilecek yeni muharip uçaklara ihtiyaç duyarken diğer taraftan sonuçları ancak yıllar içinde alınabilecek büyük bir sanayi yatırımı yapmak zorundaydı. Jaguar üretim planında ilk iki yılda uçak teslimatı öngörülmemesi, HvKK’nin 1974 sonrasındaki acil ihtiyaçlarıyla program takvimi arasındaki temel uyumsuzluğu ortaya koymaktadır. Buna karşılık F-104S gibi uçaklar birkaç ay içinde filolara girebiliyor, F-4E tedarikinin yeniden başlaması da mevcut Amerikan eğitim, mühimmat, bakım ve lojistik sisteminin kullanılmasına imkân sağlıyordu. Böyle bir ortamda uzun vadeli sanayileşme hedefi ile kısa vadeli kuvvet ihtiyacının aynı kaynaklar için rekabet etmesi kaçınılmazdı.
Askeri düzlemde Jaguar alımının, HvKK’nin tecrit ve yakın hava desteği ile taktik keşif görevlerinde kayda değer bir kabiliyet artışı sağlayacağı söylenebilir. Jaguar, dönemine göre son derece sofistike NAVWASS sistemi ile alçak irtifadan düşman topraklarının derinliklerinde ve deniz harekâtının desteği (Tactical Air Support for Maritime Operations; TASMO) görevlerinde etkin olarak kullanılabilirdi.[69]
1973 Arap-İsrail Savaşı, hava üslerinin, radarların ve
uçakların yoğun hava savunması altında kırılgan olduğunu göstermişti. Jaguar’ın
düşük irtifa uçuşu, nispeten sağlam yapısı ve seyrüsefer-taarruz sistemi
dönemin ihtiyaçlarıyla uyumluydu. Bununla birlikte Jaguar’ın kısıtlı havadan
havaya muharebe yeteneği, güçlü bir av – önleme uçağı ile desteklenmesi
ihtiyacını beraberinde getiriyordu.
Bu durum Türkiye’nin karşı karşıya olduğu temel ikilemlerden birini ortaya koymaktadır. Jaguar, sanayi politikası açısından son derece cazip bir teklif oluştururken HvKK’nin bütün harekât ihtiyaçlarını tek başına karşılayabilecek bir çözüm değildi. F-4E ve daha sonra F-16 gibi platformlar ise hava-hava ve hava-yer görevlerini aynı platformda birleştirme imkânı sağlayarak kuvvet planlamasında farklı bir mantık sunuyordu. HvKK’nin 1970’lerin ikinci yarısından itibaren çok rollü uçaklara giderek daha fazla ilgi göstermesi, Jaguar’ın önündeki en önemli yapısal dezavantajlardan biri olarak değerlendirilebilir. Nitekim Jaguar’ın 1976 ve 1977’de hâlâ gündemde tutulmasına rağmen zaman içinde yeni nesil çok rollü savaş uçağı arayışının gerisinde kalması bu eğilimin sonucudur.
Projenin hayata geçmemesini yalnız uçağın askerî özellikleriyle açıklamak da yeterli değildir. TUSAŞ’ın kuruluşundan sonra yaklaşık iki yıl boyunca yaşadığı yönetim ve yetki krizi, büyük ölçekli bir programı üstlenecek kurumsal yapının henüz oluşmadığını göstermektedir. Jaguar teklifinin en yoğun biçimde görüşüldüğü 1973-1975 dönemi, TUSAŞ’ın kâğıt üzerinde mevcut fakat fiilen tam olarak faal olmadığı döneme denk gelmiştir. Böyle bir program için yalnız siyasi karar ve finansman değil, fabrika yerinden yönetim modeline, personel temininden eğitim planlarına, alt yüklenici yapısından kalite kontrol sistemine kadar çok sayıda kararın aynı anda alınması gerekiyordu. BAC’nin Türk makamlarından bu konularda politika kararları beklediğine ilişkin ifadeleri, teklifin teknolojik olduğu kadar kurumsal bir dönüşüm gerektirdiğini de göstermektedir.
Jaguar’ın Türkiye hikâyesi bu nedenle bir gerçekleşmeyen uçak alımından ibaret değildir. Bir tarafta kısa vadede savaşa hazır bir hava kuvveti oluşturma zorunluluğu, diğer tarafta dışa bağımlılığı azaltacak ulusal sanayi kapasitesini geliştirme hedefi bulunuyordu. Bunlara ekonomik imkânların sınırlılığı, ittifak ilişkilerinin getirdiği siyasi bağımlılıklar ve Türk-Yunan rekabetinin yarattığı kuvvet gereksinimleri eklendiğinde ortaya son derece karmaşık bir karar ortamı çıkmıştı. Jaguar projesinin başlayamadan sona ermesi de büyük ölçüde bu çelişkilerin sonucuydu.
Bu bakımdan Jaguar, Türk savunma ve havacılık sanayii tarihinde hayata geçmeyen fakat dönemin stratejik arayışlarını görünür kılan önemli bir örnek olarak değerlendirilebilir. Proje gerçekleşmemiş olsa da, modern silah sistemlerinin tedarikini yerli üretim kapasitesi, teknoloji kazanımı ve daha geniş bir dış politika hareket alanı yaratmak için kullanmak şeklinde özetlenebilecek temel düşünce sonraki yıllarda Türk savunma sanayii politikasının başlıca unsurlarından biri haline gelecekti.
İngiltere ise 1980’lerin başlarındaki Tornado girişiminden sonra muradına 2026 Mart ayında imzalanan Typhoon alım sözleşmesi ile erecekti.
[1] Alkan, “Küba Füze Krizi’nde Türkiye’nin Rolünün Postkolonyal Perspektiften Değerlendirilmesi”.
[2] Stockholm International Peace Research Institute, “SIPRI Arms Transfers Database”.
[3] Mevlütoğlu, “(En Azından Kağıt Üstünde) İlk Türk Hafif Nakliye Uçağı”.
[4] Nikolajsen, Turkish Military Aircraft Since 1912.
[5] Global Security, “Fiat G.91 NATO Light Strike-Fighter”.
[6] Kurç, “Turkey’s Love Affair with F-104 Starfighter”.
[7] Foundation, “25 July 1969”.
[8] Türkiye ile ABD, Nixon’ın doktrini açıkladığı konuşmasından üç hafta önce, 3 Temmuz 1969 tarihinde Ortak Savunma ve İşbirliği Antlaşması’nı imzalamıştır. Bu antlaşma, ABD ambargosuna karşılık Türkiye tarafından 25 Temmuz 1975 tarihinde tek taraflı olarak feshedilecektir.
[9] Kapucu, “ABD’nin Ortadoğu Politikasına Kendi Ulusal Güvenlik Doktrinleri Ekseninde Bir Bakış”.
[10] The New York Times, “Combines Bid for Greek Air Contract”.
[11] The New York Times, “Greece Shopping for Warplanes”.
[12] The New York Times, “French‐Led Group Wins Greek Contract”.
[13] The New York Times, “3 U.S. Concerns Sign Pact On Aircraft Plant in Greece”.
[14] Flight International, “Aircraft industry for Turkey”.
[15] Türk Uçak Sanayii Anonim Ortaklığı Kanunu.
[16] Jackson, SEPECAT Jaguar.
[17] Jaguar’dan üç yıl sonra ilk uçuşunu gerçekleştiren Japon Mitsubishi T-2’nin ve 1975’te ilk kez uçan muharip türevi F-1’in Jaguar ile genel tasarım ve görünüm bakımından benzerliği dikkat çekicidir. Fransa ve İngiltere’ninkilere yakın gereksinimleri olan Japonya, Jaguar ortak üretimini de değerlendirmiş ancak sonrasında kendi projesini başlatmış ve benzer performans isterlerine ve tasarım özelliklerine sahip T-2’yi tasarlamıştır.
[18] Bowman, Sepecat Jaguar.
[19] Jackson, SEPECAT Jaguar.
[20] Pied ve Deboeck, Sepecat Jaguar.
[21] Milliyet, “İngiltere bize Jaguar uçağı teklif etti”.
[22] Nikolajsen, Turkish Military Aircraft Since 1912.
[23] Cumhuriyet, “‘Le Point’ dergisine göre Türkiye ‘Jaguar’ tipi jet savaş uçakları alacak”.
[24] “Possible Turkish Interest in Jaguar Aircraft”.
[25] Flight International, “Jaguar: Turkish sale possible”.
[26] Flight International, “Turkey turns away from US”.
[27] “FCO 8/2405: Sale of military equipment from UK to Middle East”.
[28] “FCO 8/2405: Sale of military equipment from UK to Middle East”.
[29] Yargıcı, “Melen, ‘Bu yıl uçak sanayiine başlamak şart oldu’ dedi”.
[30] Milliyet, “Batur: ‘Parlamentomuz savunma konusunda olup bitenden habersiz’”.
[31] Milliyet, “İddia: "Türkiye İngiltere’den 16 milyarlık silah istiyor”.
[32] “FCO 8/2405: Sale of military equipment from UK to Middle East”.
[33] British Aircraft Corporation, “Jaguar Licence Manufacture in Turkey Proposal”.
[34] Flight International, “Jaguar: India is still interested... so is Turkey”.
[35] “FCO 8/2405: Sale of military equipment from UK to Middle East”.
[36] Yargıcı, “İngilizler, Türkiye’de Uçak Yapmak İstiyor”.
[37] Güngör, “Fransa Mirage, İngiltere Jaguar Satmak İstiyor”.
[38] “FCO 8/2405: Sale of military equipment from UK to Middle East”.
[39] “FCO 8/2405: Sale of military equipment from UK to Middle East”.
[40] “FCO 8/2405: Sale of military equipment from UK to Middle East”.
[41] “FCO 8/2405: Sale of military equipment from UK to Middle East”.
[42] Flight International, “Super Pintos for Turkey?”
[43] “FCO 8/2405: Sale of military equipment from UK to Middle East”.
[44] “FCO 8/2405: Sale of military equipment from UK to Middle East”.
[45] British Aircraft Corporation, “Jaguar Licence Manufacture in Turkey Proposal”.
[46] British Aircraft Corporation, “Jaguar Licence Manufacture in Turkey Proposal”.
[47] British Aircraft Corporation, “Jaguar Licence Manufacture in Turkey Proposal”.
[48] British Aircraft Corporation, “Jaguar Licence Manufacture in Turkey Proposal”.
[49] British Aircraft Corporation, “Jaguar Licence Manufacture in Turkey Proposal”.
[50] British Aircraft Corporation, “Jaguar Licence Manufacture in Turkey Proposal”.
[51] British Aircraft Corporation, “Jaguar Licence Manufacture in Turkey Proposal”.
[52] Bu makalenin yazıldığı Ağustos 2026 itibariyle Bilgi Edinme Hakkı Kanunu kapsamında Milli Savunma Bakanlığı’na yapmış olduğum başvuruya henüz bir yanıt gelmiş değil.
[53] Mevlütoğlu, “Türkiye’nin Son Anda İptal Edilen Eğitim - Taarruz Uçağı Projesi”.
[54] Mevlütoğlu, “Türkiye’nin Son Anda İptal Edilen Eğitim - Taarruz Uçağı Projesi”.
[55] Oğuz, “1975 Yılı Bütçesinin Getirdikleri”.
[56] Birand, “Asrın Uçak Alış-Verişi Yarışına Türkiye de Katılıyor”.
[57] Flight International, “Turkey to buy Alpha Jets”.
[58] Milliyet, “İlk Türk Avcı Uçağı”.
[59] Milliyet, “British Aerospace de Talip”.
[60] Milliyet, “TUSAŞ’ın İmal Edeceği Uçak Tipi Yarın Belirlenecek”.
[61] Bowman, Sepecat Jaguar.
[62] Bowman, Sepecat Jaguar.
[63] Jackson, SEPECAT Jaguar.
[64] Bowman, Sepecat Jaguar.
[65] Pied ve Deboeck, Sepecat Jaguar.
[66] Bowman, Sepecat Jaguar.
[67] Jackson, SEPECAT Jaguar.
[68] Bowman, Sepecat Jaguar.
[69] Kıbrıs Barış Harekâtı sırasında yaşanan Kocatepe faciası, Türk hava ve deniz kuvvetleri arasında eğitim, doktrin, teçhizat gibi konularda herhangi bir uyum, güven ya da eşgüdüm bulunmadığının acı bir teyidi olmuştur. Bu nedenle Jaguar’ın hizmete alındığında TASMO görevlerinde ne kadar etkili kullanılabileceği bir soru işaretidir. Kocatepe faciası ile ilgili olarak bkz: Başara ve Güvenç, Kıbrıs’ta Türk Gemileri Nasıl Vuruldu?
[70] Mevlütoğlu,
“Türkiye’nin Son Anda İptal Edilen Eğitim - Taarruz Uçağı Projesi”.
Alkan, Ufuk. “Küba Füze Krizi’nde Türkiye’nin Rolünün Postkolonyal Perspektiften Değerlendirilmesi”. Bölgesel Araştırmalar Dergisi 5, sy. 2 (2021): 673-700.
Başara, Levent, ve Serhat Güvenç. Kıbrıs’ta Türk Gemileri Nasıl Vuruldu? Kronik, 2026.
Birand, Mehmet Ali. “Asrın Uçak Alış-Verişi Yarışına Türkiye de Katılıyor”. Milliyet, 26 Mayıs 1975.
Bowman, Martin. Sepecat Jaguar. Casemate Publishers, 2007.
British Aircraft Corporation. “Jaguar Licence Manufacture in Turkey Proposal”. British Aircraft Corporation, Temmuz 1975.
Cumhuriyet. “‘Le Point’ dergisine göre Türkiye ‘Jaguar’ tipi jet savaş uçakları alacak”. 31 Aralık 1974.
“FCO 8/2405: Sale of military equipment from UK to Middle East”. Arabian Gulf Digital Archives, 1975. https://agda.ae/en/.
Flight International. “Aircraft industry for Turkey”. 05 Nisan 1973.
Flight International. “Jaguar: India is still interested... so is Turkey”. 17 Temmuz 1975.
Flight International. “Jaguar: Turkish sale possible”. 13 Mart 1975.
Flight International. “Super Pintos for Turkey?” 09 Ekim 1975.
Flight International. “Turkey to buy Alpha Jets”. 06 Mart 1976.
Flight International. “Turkey turns away from US”. 27 Mart 1975.
Foundation, Nixon. “25 July 1969: The Nixon Doctrine”. Richard Nixon Foundation | Richard Nixon Presidential Library & Museum, 24 Temmuz 2008. https://www.nixonfoundation.org/2008/07/25-july-1969-the-nixon-doctrine/.
Global Security. “Fiat G.91 NATO Light Strike-Fighter”. Erişim 09 Ağustos 2026. https://www.globalsecurity.org/military/world/europe/g-91.htm.
Güngör, Turgut. “Fransa Mirage, İngiltere Jaguar Satmak İstiyor”. Cumhuriyet, 25 Ağustos 1975.
Jackson, James. SEPECAT Jaguar: A Development and Operational History. Crecy Publishing Ltd, t.y.
Kapucu, Davud. “ABD’nin Ortadoğu Politikasına Kendi Ulusal Güvenlik Doktrinleri Ekseninde Bir Bakış”. Anadolu Akademi Sosyal Bilimler Dergisi 3, sy. 2 (2021): 220-34.
Kurç, Çağlar. “Turkey’s Love Affair with F-104 Starfighter”. Cats, Jets, and Tanks, 11 Ağustos 2014. https://catsjetsandtanks.wordpress.com/2014/08/11/turkey-f-104/.
Mevlütoğlu, Arda. “(En Azından Kağıt Üstünde) İlk Türk Hafif Nakliye Uçağı: TC-111”. Siyah Gri Beyaz, 27 Ağustos 2010. https://www.siyahgribeyaz.com/2010/08/en-azndan-kagt-ustunde-ilk-turk-hafif.html.
Mevlütoğlu, Arda. “Türkiye’nin Son Anda İptal Edilen Eğitim - Taarruz Uçağı Projesi”. Siyah Gri Beyaz, 15 Şubat 2016. https://www.siyahgribeyaz.com/2016/02/turkiyenin-son-anda-iptal-edilen-egitim.html.
Milliyet. “Batur: ‘Parlamentomuz savunma konusunda olup bitenden habersiz’”. 02 Haziran 1975.
Milliyet. “British Aerospace de Talip”. 13 Haziran 1981.
Milliyet. “İddia: "Türkiye İngiltere’den 16 milyarlık silah istiyor”. 04 Haziran 1975.
Milliyet. “İlk Türk Avcı Uçağı”. 15 Şubat 1977.
Milliyet. “İngiltere bize Jaguar uçağı teklif etti”. 17 Haziran 1974.
Milliyet. “TUSAŞ’ın İmal Edeceği Uçak Tipi Yarın Belirlenecek”. 25 Kasım 1981.
Nikolajsen, Ole. Turkish Military Aircraft Since 1912. Dutch Aviation Society, 2005.
Oğuz, Orhan. “1975 Yılı Bütçesinin Getirdikleri”. Anadolu Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi, 01 Mart 1975. https://dergipark.org.tr/en/download/article-file/846817.
Pied, Robert, ve Nicolas Deboeck. Sepecat Jaguar: Aircraft in Detail: DH-001. t.y.
“Possible Turkish Interest in Jaguar Aircraft”. Diplomatik mesaj. US Department of State, 31 Aralık 1974.
Stockholm International Peace Research Institute. “SIPRI Arms Transfers Database”. 2026. https://armstransfers.sipri.org.
The New York Times. “3 U.S. Concerns Sign Pact On Aircraft Plant in Greece”. Archives. 21 Kasım 1975. https://www.nytimes.com/1975/11/21/archives/3-us-concerns-sign-pact-on-aircraft-plant-in-greece.html.
The New York Times. “Combines Bid for Greek Air Contract”. 29 Ekim 1971.
The New York Times. “French‐Led Group Wins Greek Contract”. Archives. 31 Ekim 1972. https://www.nytimes.com/1972/10/31/archives/frenchled-group-wins-greek-contract-french-awarded-greek-contract.html.
The New York Times. “Greece Shopping for Warplanes”. 21 Şubat 1972.
Türk Uçak Sanayii Anonim Ortaklığı Kanunu, 1784, Türkiye Büyük Millet Meclisi (1973). https://www5.tbmm.gov.tr/tutanaklar/KANUNLAR_KARARLAR/kanuntbmmc056/kanuntbmmc056/kanuntbmmc05601784.pdf.
Yargıcı, Kasım. “İngilizler, Türkiye’de Uçak Yapmak İstiyor”. Milliyet, 19 Ağustos 1975.
Yargıcı, Kasım. “Melen, ‘Bu yıl uçak sanayiine başlamak şart oldu’ dedi”. Milliyet, 10 Mayıs 1975.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder