Uçağın Gemisi

Kuvvet aktarımı, bir ülkenin askeri, siyasi, ekonomik, kültürel varlığını sınırları ötesinde bir bölgeye, belirlenmiş bir hedef doğrultusunda aktarabilme ve bu hedefe varmak için eşgüdümlü şekilde kullanabilme olarak tanımlanabilir. Bu kabiliyetin belki en önemli bileşeni deniz kuvvetleri, deniz kuvvetleri açısından da en önde gelen aracı uçak gemileri kuşkusuz.

Tabi ki kuvvet aktarımı kabiliyetini inşa eden diğer bileşenler de mevcut: Hava ve deniz kargo vasıtaları, denizaltılar, ulaşım ve iletişim sistemleri gibi. Ancak konu askeri bağlamda ele alındığında, uçak gemileri en önemli kuvvet aktarımı araçları olarak öne çıkıyor. Bunda, uçak gemilerinin sağladığı askeri ve teknik imkânların yanında, taşıdıkları siyasi ve psikolojik özgül ağırlıkları da önemli rol oynuyor.

Uçak gemisi aslında çok geniş bir yelpazeye yayılan gemileri tanımlayan bir terim. Çok kabaca "üzerinden uçakların iniş - kalkış yapabildiği gemi" şeklinde nitelendirilebilir. Bu tanım, ABD Deniz Kuvvetleri'nde bulunan nükleer tahrikli, 90 - 100 bin ton deplasmana sahip gemileri de, 25 - 30 bin tonluk uçak taşıyabilen çıkarma gemilerini de kapsayabiliyor. Teknik olarak çok yanlış bir ifade de olmuyor belki. Ancak bu gemilerin siyasi ve psikolojik önemleri devreye girince tanımlar, terimler önemlerini de etkilerini de kaybedebiliyor.

Uçak gemisi ihtiyacını, harekât konseptini, askeri, siyasi ve psikolojik etkisini kapsamlı bir şekilde tanımlayabilmek kolay değil, konunun girift niteliğinden dolayı. Meseleyi çok farklı yönlerden ele almak mümkün.

“Uçak” tarafından başlayalım.

1903 yılında ilk insanlı uçuşun gerçekleştirilmesinden kısa süre sonra bu araçların donanmalar açısından taşıdığı potansiyel fark edildi. Nitekim Birinci Dünya Savaşı’ndan hemen önce uçakların gemiler tarafından taşınması ve keşif, gözetleme ve topçu atış tanzimi gibi görevlerde kullanılması fikirleri geliştirildi. Bu yönde de denemeler gerçekleştirildi. Bir gemi güvertesine uçakla ilk iniş 1911, güverteden ilk kalkış da 1912 yılında yapıldı. Her ikisinde de gemiler sabit durumdaydı. Birinci Dünya Savaşı sırasında seyir halindeki gemiden iniş – kalkış da yapılmaya başlandı.

Deniz uçaklarını taşımakla görevli “uçak taşıt gemileri” bir yana, ilk uçak gemileri aslında güverte ve üst yapıları tadil edilmiş ticaret gemileri idi. Uçak gemisi olarak tasarlanan ilk gemiyi İngilizler 1924, Japonlar da 1925 yılında kızağa koydular. İki savaş arası dönem, bu alanda ABD, İngiltere ve Japonya’da yoğun tasarım, geliştirme ve inşa faaliyetlerine sahne oldu. Nitekim İkinci Dünya Savaşı sırasında özellikle ABD ve Japonya farklı tonaj ve görevde çok sayıda uçak gemisi inşa etti, bilhassa Pasifik Cephesi’nde savaşın seyrinde uçak gemileri belirleyici rol oynadı.

İkinci Dünya Savaşı’nın sonlarında ortaya çıkan jet motorlu savaş uçaklarının donanma hizmetine girmesi uzun sürmedi. Bu yeni teknoloji, hava gücü için yeni kabiliyetler sunmakla birlikte, kullanım, bakım ve idame açısından da yeni zorluklar getirmekteydi. O döneme kadar pervaneli uçaklara göre tasarlanmış uçak gemilerinin bu yeni tip uçaklara uyarlanması kolay olmadı. İniş ve kalkış süratleri ile mesafeleri pervaneli uçaklara göre daha fazla, güverteye uyguladıkları basınç daha yüksek olan, başta motor olmak üzere bakım – tutumları daha zor ve karmaşık bu uçaklar, donanma havacılığını baştan aşağı yeniden şekillendirdi. Güvertedeki açılı iniş pisti, inişe yardımcı ayna – lens sistemi, buhar basıncı ile çalışan mancınıklar (katapult) gibi sistemler geliştirildi. İngiltere’nin, dikey iniş kalkış yapabilen Harrier savaş uçağının deniz modeli olan Sea Harrier’ı 1980 yılında hizmete alması ile birlikte de donanma havacılığında yeni bir dönem başlamış oldu. Çok kısa mesafelerden havalanan bu uçaklar ile birlikte daha küçük, inşası, bakımı ve idamesi kolay ve az maliyetli “mini uçak gemileri” ortaya çıktı.

Özetlemeye çalıştığım bu tarihsel süreç sonunda, taşıdığı uçakların iniş – kalkış şekline göre dört ana sınıfta uçak gemisi ortaya çıktı:

1. Klasik (Büyük) uçak gemileri: Bu sınıftaki uçak gemilerine literatürde CATOBAR (Catapult Assisted Take off but Arrested Recovery) deniyor. Uçakların kalkışı için mancınık mekanizması bulunur. Yakın dönemde ABD’de elektromanyetik fırlatma düzeneği olan EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System) adlı sistem geliştirildi. İniş ise, uçağın altındaki kancanın, iniş pistindeki halatlara takılması ile gerçekleşir.

CATOBAR tipi uçak gemilerinden halen yalnızca ABD ve Fransa’da mevcut. ABD’nin bu sınıfta 11 (Nimitz ve Greald Ford sınıfı), Fransa’nın ise bir (Charles de Gaulle) uçak gemisi var. Bunların tamamı nükleer tahrik sistemine sahip. Brezilya, bu tipteki uçak gemisi olan Sao Paolo'yu (eski Fransız Deniz Kuvvetleri Foch) bu yılın başlarında emekliye ayırmıştı.

CATOBAR sınıfı uçak gemilerinde günümüzde kullanılan muharip uçaklar şunlar: F/A-18C/D Hornet, F/A-18E/F Super Hornet, EA-18G Growler, Rafale M ve F-35C. Mancınıkla kalkış yönteminin en büyük avantajı, uçağın tam görev yükü ile havalanabilmesi ancak en büyük dezavantajı ise pahalı ve karmaşık bir sistem olması. Joint Strike Fighter (JSF) programı kapsamında geliştirilen F-35'in CATOBAR versiyonu olan F-35C'nin kısa süre içinde ABD Deniz Kuvvetleri'nde hizmete girmesi planlanıyor. Bu uçaktan İngiltere'nin de yeni inşa ettiği uçak gemileri için tedarik etmesi gündeme gelmiş ancak İngiltere daha sonra F-35B versiyonunu tercih etmişti.

2. Orta boy uçak gemileri: Bu gemilerde tasarımı, üretimi ve bakımı oldukça zor ve pahalı olan mancınık sistemi yerine, eğimli bir kalkış pisti vardır. “Ski jump” denen bu pistin eğimi, iniş takımları önündeki takozlar kaldırılınca hızla ivme kazanan uçağın kalkışını kolaylaştırır. İniş ise, aynı CATOBAR’daki gibi kanca – halat yöntemi ile gerçekleşir. Bu nedenle bu gemilere STOBAR (Short take off but Arrested Recovery) denir.

STOBAR’ın CATOBAR’a göre belirgin bir dezavantajı, uçağın tam muharebe yükü ile kalkış yapmasının çoğu durumda mümkün olmamasıdır.STOBAR tipi uçak gemilerine halihazırda Rusya (Admiral Kuznetsov), Hindistan (Vikramaditya) ve Çin (Liaoning) sahip; bu son iki ülke aynı tipte yeni uçak gemilerinin inşasına devam ediyorlar.

Su-33, MiG-29K, J-15tipi uçaklar STOBAR yöntemi ile iniş kalkış gerçekleştiriyor. Hindistan’ın geliştirdiği LCA Tejas savaş uçağının uçak gemisinden kalkış yapabilen Tejas Naval isimli bir modeli de mevcut. Ancak Hint Deniz Kuvvetleri bu uçağı, isterlerini karşılamadığı gerekçesiyle kullanmayacağını açıklamıştı. Hindistan, uçak gemileri için Rusya’dan MiG-29K almıştı. Bu ülkenin hafif savaş uçağı ihalesindeki adaylardan İsveçli SAAB firması, Gripen savaş uçağının uçak gemisi modeli olan Sea Gripen’ı teklif etmişti. Sea Gripen aynı zamanda kısa süre öncesine kadar yeni bir STOBAR uçak gemisi inşa projesini gündeminde tutan Brezilya’ya da teklif edilmekteydi ancak bu proje rafa kaldırıldı.

STOBAR yöntemine göre tasarlanmış uçakların mancınıkla fırlatılabilmesi için iniş takımının ve gövdenin kalkıştaki şok ve yüklere dayanması ve mancınık mekanizmasına takılabilmesi için yapısal tadilatlar gerekiyor. Ancak CATOBAR uçaklarının “ski jump” tipi piste sahip uçak gemilerinden kalkış yapması teorik olarak mümkün.

3. Mini uçak gemileri: Kısa kalkış ve dikey iniş (STOVL; Short Take off Vertical Landing) yapabilen Sea Harrier’ın devreye girmesi ile hem uçak gemisi tasarımında hem de çıkarma (amfibi) harekâtı konseptlerinde büyük bir dönüşüm yaşandı. Büyük, inşası ve idamesi pahalı, mancınık gibi karmaşık mekanizmalara ihtiyaç duymadan, daha mütevazi boyutlarda uçak gemisi geliştirilmesi mümkün hale geldi. Bu konseptin öncüsü İngiltere oldu. Halen İtalya’nın (Cavour), Tayland’ın (Chakri Naruebet) bu tipte uçak gemileri mevcut; İngiltere’nin Queen Elizabeth ve Prince of Wales gemileri inşa halinde. Hindistan'ın Viraat adlı mini uçak gemisi kısa süre önce emekliye ayrıldı.

Sovyet donanmasının bu tipteki Kiev sınıfı uçak gemilerinden Yakovlev Yak-38 (NATO kodu “Forger) uçaklarını kullanmaktaydı. Halefi olarak da Yak-141 (NATO kodu “Freestyle”) uçağını geliştiriyordu. Kiev sınıfının tamamı hizmet dışına çıkarıldı, gemilerden biri, Admiral Gorşkov uzun süren kapsamlı bir tadilat ile STOBAR tipi uçak gemisine dönüştürülerek Hint Deniz Kuvvetleri’nde Vikramaditya adı ile hizmete girdi.

Halen Harrier ve Sea Harrier haricinde dünyadaki tek STOVL tipi uçak, Joint Strike Fighter (JSF) F-35'in F-35B modeli. F-35B'nin geliştirme ve test maliyetleri, JSF programının bütçe ve takvim aşımının en önemli nedenleri arasında gösterilmekte.  

4. Doklu çıkarma gemileri (LHD / LHA): Bu sınıftaki gemileri “uçak gemisi” olarak nitelendirmek çok yanlış değil ancak konunun özüne uymayan bir tarafı da var. Bu tip gemiler, çıkarma harekâtlarına yönelik olarak tasarlanırlar. Geminin içinde bulunan dok vasıtası ile çıkarma aracı ile zırhlı personel taşıyıcı araçlara askeri yüklemesi yaparlar. Bir yandan da uçuş güverteleri ile kıyıya yönelik uçak ve helikopter harekâtı gerçekleştirirler. Başka bir deyişle helikopter gemisi, doklu çıkarma gemisi ya da amfibi taarruz gemisi olarak sınıflandırılan bu gemilerin ana işlevi, deniz piyadelerine yöneliktir. Sabit kanatlı uçakların iniş – kalkış yapabildiği çıkarma gemilerinde, mini ve orta boy uçak gemilerindekine benzer “ski jump” pisti bulunur; uçuş güverteleri yapısal olarak daha güçlüdür.

Türkiye’nin lisans altında inşa etmekte olduğu, İspanyol tasarımı Juan Carlos I sınıfı bir LHD olan TCG Anadolu, bu tipte bir gemidir. Anadolu’nun “kuzeni” sayılabilecek iki gemi de Avustralya Deniz Kuvvetleri’nde hizmette. ABD Deniz Kuvvetleri’nin Wasp ve America sınıfı çıkarma gemileri de bu sınıfa mensup. Ancak Fransa ve Mısır’ın Mistral sınıfı LHD’lerinin sabit kanat uçak kabiliyeti bulunmuyor. Güney Kore’nin Dokdo ve Japonya’nın Izumo sınıfı gemilerinin sabit kanat uçaklara uygun yapıda olduğu belirtiliyor.

Aşağıdaki tabloda, yukarıda bahsi geçen uçaklar, bunların kullandığı iniş – kalkış yöntemleri ile azami kalkış ağırlıkları görülüyor. Altını çizmekte fayda var, STOBAR yöntemini kullanan Su-33 ve onun Çin yapımı türevi olan J-15, operasyonel olarak belirtilen azami ağırlıklarda “ski jump” pistinden kalkış yapamıyor.

Uçak	İniş - Kalkış Yöntemi	Üretici Ülke	Azami Kalkış Ağırlığı (Yaklaşık)
F/A-18C/D Hornet	CATOBAR	ABD	23.5t
F/A-18E/F Super Hornet	CATOBAR	ABD	30t
EA-18G Growler	CATOBAR	ABD	30t
F-35C	CATOBAR	ABD	32t
Rafale M	CATOBAR	Fransa	24.5t
Su-33	STOBAR	Rusya	33t
MiG-29K	STOBAR	Rusya	24.5t
J-15	STOBAR	Çin	28.5t
Tejas Naval	STOBAR	Hindistan	13.5t
Sea Gripen	STOBAR	İsveç	16.5t
Harrier / Sea Harrier	STOVL	İngiltere	12t
F-35B	STOVL	ABD	27t

Aşağıdaki tabloda ise, sayılan iniş – kalkış yöntemlerinin artıları ve eksilerinin karşılaştırması yer alıyor.

Yöntem	Artılar	Eksiler
CATOBAR	Yüksek ağırlıkların atılabilmesi Yüksek kalkış süratlerinin sağlanabilmesi Aynı anda ve kısa süre arayla çok sayıda uçağın fırlatılabilmesi	Karmaşık Pahalı Bakımı zor ABD tekelinde
STOBAR	İnşası basit, ucuz Kalkış için ayrıca mekanizma vb gerektirmiyor	Uçak hafif olmak zorunda Tam görev yükü ile kalkış mümkün değil Aynı anda tek uçağın fırlatılabilmesi
STOVL	İnşası basit, ucuz Hem kalkış hem iniş için mekanizma vb gerektirmiyor İniş için ayrıca pist gereksinimi yok Çok daha küçük gemi inşası mümkün	Bu tipteki uçağın geliştirme ve idame maliyetleri çok yüksek Aynı anda tek uçağın kalkış yapabilmesi

Değerlendirmeler

Admiral Kuznetsov uçak gemisi 1981 yılında kızağa kondu, 1985 yılında denize indirildi, 1990 yılında hizmete girdi. Halen kapsamlı bakım ve onarımda olan bu gemi ilk muharip görevine, geçtiğimiz sene Doğu Akdeniz’de çıktı. Rusya’nın Suriye İç Savaşı’na müdahalesi kapsamında Admiral Kuznetsov, beraberindeki savaş gemileri ile birlikte 2016 Kasım ayı başında Doğu Akdeniz’de, Suriye açıklarında konuşlandı. Uçuşların başlamasından kısa süre sonra, 14 Kasım günü bir MiG-29K iniş için havada beklerken yakıtının bitmesi sonucu denize çakıldı. 3 Aralık günü de bir Su-33 iniş sırasında denize çakıldı. Ocak ayında biten görev sırasında Kuznetsov’un uçakları Suriye’de, 117’si gece uçuşu olmak üzere toplam 420 muharip göreve çıktılar. Ancak bu uçuşların tamamı olmasa bile önemli kısmının Hımeymim Hava Üssü’nden gerçekleştirildiği ortaya çıktı.

Çin, 1970’lerin sonlarında gündemine aldığı uçak gemisi tedariği programı kapsamında önce söküm için alınan eski Avustralya uçak gemilerini inceledi. Ardından da kamuoyunun yakından takip ettiği Ukrayna’dan Varyag uçak gemisinin alımı gerçekleşti. Admiral Kuznetsov sınıfının ikinci gemisi olarak Sovyetler Birliği döneminde inşasına başlanan ancak kısmen tamamlanmış olan Varyag, 1998 yılında satın alındı. 2001 Kasım ayında Boğaz’dan geçerek 2002 Mart ayında Çin’in Dalian limanına ulaştı. Geminin üzerinde 2005 yılında başlayan tamir, tadilat ve donatım işlemleri 2012 yılında tamamlandı. Gemi, Çin Deniz Kuvvetleri’nde eğitim gemisi olarak envanterde bulunuyor.

Bu iki örneğin anlattığı bir şey var: Uçak gemisine yönelik olarak,

Konsept belirlemek,

İhtiyaç tanımlamak,

Projelendirmek,

Tedarik gerçekleştirmek

Kullanmak,

Kullanılabilir durumda tutmak

İçin, eğer bu tipteki gemilere yönelik herhangi bir tecrübe ve birikim yoksa, çok fazla zaman, para ve efor (özellikle entelektüel efor) harcamak gerekiyor. Çünkü uçak gemisi, boyutu ve sınıfı ne olursa olsun, yalnızca askeri bir araç olarak nitelendirilemeyecek bir unsur. Uçak gemisinin kullanımı, bakım – tutumu için hem askeri seviyede hem de ulusal seviyede disiplinlerarası düşünce ve çalışma kültürünün gelişip kökleşmesi şart. Zira bu gemiler yalnızca birer deniz aracı değil; aynı zamanda hava ve kara unsurlarını da içermekteler. Dolayısıyla kuvvetler arası müşterek bir çalışma sistematiğinin geliştirilmesi ve özümsenmesi gerekiyor.

ABD’nin Fransa, İngiltere, İspanya gibi ülkelerle son zamanlarda gerçekleştirdiği ortak uçak gemisi harekat ve tatbikatlarında görüldüğü üzere, bu gemiler aynı zamanda çokuluslu askeri ve siyasi harekatların da aktörleri durumundalar. Bu da, uçak gemisini hizmete alan ülkenin, benzer çokuluslu stratejik manevra geliştirebilecek ve uygulayabilecek nitelikte öngörülebilir, güvenilir ve istikrarlı bir ortak olmasını gerektiriyor. Aksi takdirde, uçak gemisi, yayılmacı, agresif bir dış politika aracı olarak, bir irrdentizm sembolü olarak algılanacaktır.

Bu siyasi ve stratejik mülahazaları kısa keserek, uçak gemisinin “uçak” boyutuna geri dönelim. Yukarıdaki tablodan anlaşıldığı üzere, uçak gemisine yönelik bir harekât konsepti ve doktrin mevcutsa bile, fiiliyatta bu projeyi doğrudan etkileyebilecek bir tablo söz konusu.

Türkiye için uçak gemisi (ya da uçak taşıyan LHD / LHA sınıfı gemi-lerin) gerekliliğine inanıyorum. Bu konuda değerli Amiral Cem Gürdeniz’in “Cumhuriyet Donanması ve Uçak Gemisi” başlıklı makalesinde belirttiği fikirleri ile neredeyse tamamen hemfikirim. Ancak konunun farklı bir boyutu daha var.

Eğer Türkiye (ya da bölgesel güç olma iddiasındaki başka bir ülke), uçak gemisi tedarik etmeyi planlıyorsa, önünde şu seçenekler bulunuyor:

Büyük boy, klasik uçak gemisi: İnşası, tedariki, işletme – idamesi en pahalı tercih. Bu tip gemilerde kullanılabilen F-35C, F/A-18E/F ve Rafale M gibi uçaklar için de aynı durum söz konusu.

Orta boy, STOBAR tipi uçak gemisi: İnşası ve tedariki görece düşük maliyetli. Bu gemilere yönelik olarak uçak seçenekleri yalnızca Rusya ve Çin’de mevcut. İsveç’in Sea Gripen çözümü halen proje aşamasında ve geliştirme ve test maliyetlerinin karşılanması gerekecektir. Tejas Naval ise büyük olasılıkla rafa kaldırılacak gibi görünüyor.

STOVL uçak olarak Harrier uçakları faydalı hizmet ömürlerini doldurmak üzereler. Bu tipteki mevcut ve öngörülebilir gelecekteki tek uçak, F-35B. Ancak F-35, yalnızca bir savaş uçağı değil; bir paktın, bir ittifakın nişanesi olarak ele alınabilecek, son derece pahalı ve siyasi / stratejik boyutu derin bir uçak. Dolayısıyla F-35 alımı, hangi versiyonu olursa olsun, yalnızca ulusal savunma ihtiyaçları kapsamında değil, aynı zamanda ABD öncülüğündeki bir koalisyonun parçası olunması anlamı ile ele alınmalıdır. Bu da, uçak gemisi için F-35B (veya F-35C) alan bir ülkenin, denizaşırı çıkarlarının korunmasında ABD ile doğrudan ya da dolaylı bir çatışma içine girmeyeceğini zımnen taahhüt etmesi demektir.

Ancak ABD'nin, askeri, ekonomik ve siyasal boyutta küresel süper güç özkütlesi aşındıkça, bölgesel kriz ve çatışmalara doğrudan müdahalesinde artış, bölgesel güçlerle ittifak kurabilme ve sürdürebilme yeteneğinde de düşüş gözleniyor. Bu ters orantının doğrudan sonucu, ABD’nin Türkiye gibi müttefikleri ile giderek artan oranda doğrudan ve dolaylı çatışmasıdır, ki ülke olarak bir süredir bu sürecin içinde bulunuyoruz. Mevcut siyasi ve stratejik konjonktürde, en azından görünür gelecekte Türkiye’nin F-35B alımını olası görmüyorum; hatta F-35A alımında bile şüphelerim var. Hal böyle iken, eğer donanma havacılığına yönelik STOVL / F-35B planları ve (umarım) bir harekât konsepti var idiyse, bunların gözden geçirilmesi gerekebilir.

Ekonomi ve savunma konularına eser ilgisi olan okur, son birkaç cümlenin birkaç (hatta birkaç on) milyar dolar anlamına geldiğini fark etmiştir.

Türkiye, paradoksal bir biçimde büyüyor ve öyle görünüyor ki bu büyüme artarak sürecek. G7 ülkelerinin dünya ekonomisindeki payı azalırken, Türkiye’nin de dahil olduğu ve “E7” olarak adlandırılan ülkelerin ekonomilerinin payı artacak. Bu gidişat da, Çin ve Hindistan’dan sonra Türkiye, Brezilya, Güney Kore, Endonezya gibi yeni bölgesel güçlerin sahneye çıkması anlamına gelecek. Bu, Türkiye için paradoksal bir süreç anlamına geliyor, zira içinde bulunulan sosyal, kültürel ve entelektüel dekadans, böyle bir büyümeyi yönetebilmeyi ve sürdürebilmeyi neredeyse imkansız kılıyor. Daha yalın bir ifade ile kendimize rağmen büyüyoruz.

Makale konusuna geri dönecek olursak, çok uzak olmayan bir gelecekte, elimizde onunla ne yapacağımızı bilmediğimiz bir uçak gemimiz olabilir, üzerine koyacak bir uçak bulsak bile.