21 Temmuz 2013 Pazar

Hesap Kitap İşleri - Havacılıkta Tedarik Yönetimi (Rus Uçakları Neden Bu Kadar Ucuz?)

Çkalov tesisindeki üretim bandında bir Su-34
Kaynak
Suhoy tarafından Rus Hava Kuvvetleri için üretilen Su-34 taktik bombardıman uçaklarından üçü, 9 Temmuz günü Novosibirsk'teki Çkalov uçak fabrikasında düzenlenen bir törenle teslim edildi. [1] 2020 yılında tamamlanması planlanan teslimatlar, 2012 Mart ayında imzalanan yaklaşık USD3.03 milyar tutarındaki bir sözleşme kapsamında gerçekleştirilmekte. [2] Sözleşme, 92 adet Su-34'ün üretimini içeriyor.

Su-34, Soğuk Savaş'ın sonlarına doğru tasarlanmış bir uçak. Suhoy firmasının başarılı çok görevli taktik savaş uçağı olan Su-27 (NATO kodu "Flanker") tasarımının bir türevi. Yeni geliştirilen havadan havaya ve havadan yere hassas güdümlü silah sistemleri ile donatılmış, uzun menzilli bir saldırı uçağı olan Su-34'ün en dikkat çekici özelliği, iki pilotun yan yana oturduğu kokpiti. Uçağın tasarım amacı, Rus Hava Kuvvetleri hizmetindeki Su-24 (NATO kodu "Fencer") taktik bombardıman uçaklarının yerini almak.

Çift motorlu, yaklaşık 4,000km menzile ve 8,000kg faydalı yük taşıma kapasitesine sahip bir uçak Su-34. Bu uçaktan 92 adet satın almanın Rusya'ya maliyeti, sözleşme bedeli üzerinden (yani işletme/idame ve bakım giderleri hariç) uçak başına yaklaşık USD33 milyon. Karşılaştırma için, Türkiye'nin 30 adet gelişmiş F-16 Block 50 alımı için ABD hükümeti ile imzaladığı Peace Onyx IV programının sözleşme bedeli USD1.8 milyar idi. [3] Yani uçak başına USD60 milyon.

Çift motorlu, büyük gövdeli ve ağır Su-34'ün tanesi USD30 milyon, tek motorlu, daha hafif ve küçük F-16'nın tanesi USD60 milyon. Burada bir terslik yok mu?

Aslında pek yok. Hatta bazı açılardan Su-34'ün F-16'dan daha pahalıya geldiğini dahi iddia etmek mümkün. Peki nasıl?

Bu soruya yanıt aramadan önce bazı temel kavramları irdelemek gerek. Zira bir savunma sisteminin, sıklıkla da savaş uçaklarının maliyeti konusunda çoğunlukla kavramların birbirine karıştırılması ve eksik bilgiden doğan hatalar göze çarpıyor.

Oldukça karmaşık bir sistemler sistemi olan savaş uçaklarının geliştirme, üretim, tedarik ve işletme (operasyon) maliyetleri ayrı ayrı başlıklar altında incelenir. Tedarik yönetimi aslında başlı başına derin bir konudur ve buradaki temel ilkeler sadece savaş uçaklarına özgü de değildir; diğer savunma araç gereç ve teçhizatı için de üç aşağı beş yukarı aynen geçerlidir. [4] [5] [6]

Maliyetler silsilesinin en sonunda, "Fabrika Çıkış Maliyeti" olarak Türkçeleştirdiğim "Flyaway Cost" bulunmakta. Fabrika çıkış maliyeti, tekrar eden (recurring) ve tekrar etmeyen (non-recurring) olmak üzere iki bileşenden oluşur. Tekrar eden maliyet, her bir uçağın, adı üzerinde, fabrikadan çıkması için gereken toplam maliyettir. Bu maliyetin içinde uçakta bulunan motor, aviyonik, sensör vb'nin maliyeti bulunur. Tekrar etmeyen maliyet ise, üretimin başlaması için gerekli ödeme ve harcamaları içerir. Toplam fabrika çıkış maliyeti içindeki payı oldukça düşüktür.

"Silah Sistemi Maliyeti" (Weapon System Cost) ise destek sistemleri, garanti, teknik dokümantasyon, eğitim sistemleri ve eğitim hizmetleri, teknik hizmetler ve danışmanlık, teslimat giderleri gibi kalemleri fabrika çıkış maliyetinin üzerine ekler; sistemin kullanımı için yapılan harcamalar (personel ve yakıt giderleri gibi) hariçtir. "Anahtar teslim fiyat"a benzetilebilir. Bazı kaynaklar silah sistemi maliyetini "Total Flyaway Cost" olarak adlandırır. Silah sistemi maliyetine başlangıç seviyesi (ilk aşama) yedek parçaların maliyetinin eklenmesi ile de "Tedarik Maliyeti" (Procurement Cost) elde edilir.

Tedarik edilen sistemin geliştirilmesi ve tasarlanması için yapılan tüm harcamaların toplamı "Geliştirme Maliyeti"ni (Development Cost) oluşturur. Bunlar arasında tüm araştırma - geliştirme (ArGe) ile ilgili tüm yatırım ve çalışma giderleri, laboratuar vb teknik altyapı yatırımı, ArGe proje yönetimi giderleri, test ve deneyler vb bulunur. Prototip ve test sistemlerinin maliyeti de geliştirme maliyetine dahildir.

Çeşitli maliyet kalemlerinin ömür döngüsü
maliyeti içindeki oranları
Kaynak
Tedarik maliyeti ile geliştirme maliyetinin toplamı ise "Program Maliyeti"ni (Program Acquisition Cost) verir. Özet olarak bir sistemin geliştirilmesi, tedariği ve bulundurulması için harcanan tüm paranın toplamıdır. Kimi zaman tedarik maliyetinin bir parçası olarak da verilen "Altyapı Maliyeti" de program maliyetinin bir bileşenidir. Altyapı maliyeti, sistemi işletilmesi, saklanması, eğitimi vb tüm operasyonları destekleyici bina, tesis ve cihaz için yapılan harcamaları kapsar. Program maliyeti içinde işletme - idame giderleri, yatırım giderleri ile birlikte en yüksek paya sahiptir. Söz gelimi sabit kanatlı bir uçak programı için ArGe giderleri program maliyetinin 20%'si kadar iken işletme - idame ve yatırım giderleri yaklaşık 40%'ar kadardır. [7]

F-35 projesinde, 2,457 adet F-35A, F-35B ve F-35C için ABD hükümetinin hesapladığı toplam program maliyeti, 2012 Mart ayı itibariyle USD395.7 milyardır. [8]

Sistemin kullanımı süresince yapılan tüm harcamalar, yani her türlü işletme ve idame (Operations - Support) giderlerinin (yakıt, yağ, yedek parça, harekât ve bakım giderleri, personel giderleri, kullanılan silah maliyeti vb) ve hizmetten alınma (Disposal) maliyetinin (envanterden düşme süreci, söküm ve hurda işlemleri vb) program maliyetine eklenmesi ile sistemin "Ömür Devri Maliyeti" (Life Cycle Cost) elde edilir. Sistemin tedariğine ilişkin planlama, harekât konsepti belirleme (CONOPS; Concept of Operations) çalışmaları, program yönetimi, bütçeleme vb giderler ile dolaylı maliyetlerin bunun üzerine eklenmesi ile de "Toplam Mülkiyet Maliyeti" (Total Ownership Cost) bulunur.

F-35 Projesi maliyetler tablosu
Tüm bu maliyet çeşitlerinin, bu silsilenin anlattığı bir şey var aslında: Bir savunma sisteminin tasarlanması kendi başına, münferit ele alınabilecek bir şey değildir. Bir ekonomik - sınai sistemin parçası ve uzantısı olmak durumundadır. Sadece bir prototipi ve hatta seri üretim bandı çıktılarını oluşturmak hiç bir anlam ifade etmez. Bu sürecin, bir vizyona ait, bir doktrinin parçası olması gerekir.

Su-34'ün birim fiyatının neden bu kadar düşük olduğu sorusuna yanıt ararken çok daha karmaşık bir konunun içinde bulduk kendimizi. Bir denge oyunu bu; iç içe geçmiş maliyet kalemleri arasında kurulması gereken bir denge söz konusu. Bu dengeyi sağlamanın birden fazla yolu var. Soğuk Savaş döneminde Sovyetler Birliği bu dengeyi, Marksist ekonomi teori ve uygulamaları doğrultusunda oluşturmuştu.

Ömür devri maliyeti içindeki en önemli ve en ağır kalem olan işletme - idame süreçleri, Sovyet askeri mekanizması tarafından, Batı'dan daha farklı şekilde kurgulanmıştı. Bu kurgu, SSCB'nin kendine özgü endüstriyel, demografik ve askeri koşulları ile ideolojik yapı üzerine inşa edilmişti. Söz konusu bu işletme - idame yapısının ana bileşenleri şu şekilde sıralanabilir: [9] [10]

Bakım personeli tarafından motor kontrolünden
geçirilen bir Çekoslovak MiG-21F-13'ü.
1. Önleyici Bakım: Savunma sistemlerinin bakım aralıkları oldukça düşüktü; Batı (NATO ve ABD) üretimi muadillerine göre kapsamlı bakım arası ortalama süreleri (Mean Time Between Overhaul; MTBO) daha kısaydı. Üretim kalitesi ve elektro-mekanik aksamın fazlalığı yanında bu durumun bir başka nedeni, harbe hazırlık seviyesini devamlı surette yüksek tutma isteği idi. Ayrıca çok büyük bir bölümü zorunlu askerlik hizmeti ifa eden personeli bakım, onarım ve yenileme işlemleri ile "meşgûl" tutmak da gerekmekteydi. Bu hususlar doğrultusunda, başta motor ve hidrolik sistemler olmak üzere her türlü savunma sisteminin çok sayıda fazla periyodik önleyici bakım ve muayene işlemi bulunmaktaydı.

2. Tamir Etme Yerine Değiştirme:  Genel olarak Sovyet ekonomik - endüstriyel sistemi, tamir, onarım ve bakım işlemlerinin büyük tesis ve fabrikalarda yapılmasını öngörmekteydi. Ayrıca daha da önemlisi, ön hatlarda görev alan başta savaş uçağı olmak üzere araç gerecin ana ve alt sistemlerinin bakım onarım işlemleri için gereken uzmanlık ve tecrübe seviyesi, söz konusu parçaların değiştirilmesi için gerekenden çok daha fazladır. Bu durum ise, zorunlu askerlik sistemine göre yapılandırılmış bir ordu için önemli bir risk unsuru idi. Dolayısıyla, ön hatlardaki sistemlerin çalışır durumda tutulabilmeleri için daha kısa sürede ve daha kolay bir şekilde yapılabilecek değiştirme işlemi tercih edilmişti. Öte yandan değiştirme işlemi, tamirata göre çok daha kısa sürmesi nedeniyle harbe hazırlık seviyesini yüksek tutulmasına katkıda bulunmaktaydı.

3. Yeniden Üretme: Sovyet sisteminde bakım - onarım sürecinin parçası olarak başta uçak olmak üzere sistemlerin bakım onarım süreçleri içinde, gövde (airfrme) ve motor dahil neredeyse tüm ana ve alt parçaların baştan üretilmesi de yer almaktaydı.

4. Uzmanlaşma:  İşletme - idame süreci içinde her bir bakım konusu için ayrı bir uzman ekip ve personel bulundurulmaktaydı. Bu personelin yetiştirilmesi için de her bir konu üzerine özelleşmiş eğitim kurumları (teknik okul, fakülte vb) kurulmuştu. Buna ilaveten bakım, onarım ve yenileme süreçleri son derece ayrıntılı bir şekilde belgelendirilmişti; tüm işlem ve usüller neredeyse saat hassasiyetinde yönerge, talimname ve kılavuzlarla yönetilmekteydi.

5. Katı ve Muhafazakar Süreç Planlama: MTBO süreleri çok kısa olması dolayısıyla, parça ve aksam değişim zamanları ve kuralları oldukça kesin bir şekilde belirlenmekteydi. Bir sistemin ana ve alt aksamları bakım zamanından önce genellikle muayene için sökülmezdi; hangi parçanın ne zaman muayene edileceği, ne zaman bakıma ve/veya değiştirmeye gönderileceği kurallara bağlanmıştı ve bu kurallara kesin bir şekilde riayet esastı. Sistem üreticileri, ürettikleri parça, araç ve cihazın bakım süreçlerinden sorumlu idi. Vaat edilen MTBO süresinin altında performans gösteren sistemler için çok katı cezalar verilmekteydi.

Bakım aralıklarının kısa olmasının bir nedeni de, beklenmeyen arızalara nedeniyle operasyondan (uçuştan) çekilmelerin önüne geçmekti (ancak pratikte bu fazla pek mümkün olmamıştır). Öte yandan seri üretimine yeni başlanmış uçaklarda gövde ve motorların MTBO'ları özellikle çok düşük tutulmaktaydı, bu süreler seri üretim devam ettikçe kademeli olarak artırılırdı.

Burada önemle vurgulamak gerekir ki MTBO'nun düşük ya da yüksek olması, motorun kalitesi ile ilgili doğrudan bir fikir veremez. Eğer motor, üreticinin verdiği / hesapladığı MTBO değerlerine yüksek bir hassasiyetle uygun bir şekilde çalışıyorsa güvenilirdir. Açmak gerekirse, eğer bir turbofan motor için 200 saat gibi düşük bir MTBO verilmişse ve bu motor tam da her 200 saatte bir overhole ihtiyaç duyuyorsa güvenilirliği son derece yüksektir anlamına gelir. Öte yandan söz gelimi 2,000 saat MTBO'su verilen bir turbofan, 1,800 - 2,300 saat aralıklarında overhol ihtiyacı duyuyorsa güvenilirliği düşüktür, operasyonel anlamda ilk motora göre daha yüksek risk taşımaktadır. (Eğer benzer performans parametrelerine sahip iseler, şahsi tercihim ilk motordan yana olur)

Hava aracı özelinde dikkat çeken bir husus, uçaklar için gövde (aviyonik, sensör ve silah dahil) ve motorların, ideoloji ve ekonomik vizyon doğrultusunda iki ayrı birim olarak ele alınmasıydı. Bu iki birimin bakım - onarım takvimleri ve planlamaları ayrı ve çoğunlukla da birbirleriyle uyumsuz idi. Bu durum çoğu zaman gereğinden sık ve uzun süre uçuştan çekilme ile sonuçlanmaktaydı. Uçak motorlarının toplam hizmet ömrü, uçağın hizmet ömrünün 25% - 50% kadar olacak şekilde hesaplanmaktaydı; dolayısıyla bir uçak hizmet ömrü boyunca en fazla 2 ya da 3 kez kapsamlı bakım - onarımdan (overhol) geçerken, motor bu işleme en az 5 kez girerdi. Sonuçta da bir askeri uçak, hizmet ömrü boyunca motor başına en az 5 yedek motora ihtiyaç duyardı (Sivil uçaklar için de benzer durum söz konusudur).

Uçaklar için hizmet ömrü ve bakım periyotlarını incelerken göz önünden kaçırılmaması gereken bir nokta, özellikle yüksek performanslı savaş uçakları için sadece uçuş saatinin değil, iniş - kalkış sıklığı ve her bir sortide motorun hangi rejimlerde kullanıldığının da önem taşıdığıdır. Sovyet ordusu barış zamanı eğitim görevlerinde yeni uçakları kullanmaktan genellikle kaçınırdı.

Sonuç olarak Sovyet askeri - endüstriyel mekanizmasının ürettiği bir savaş uçağının,

Yüksek performanslı olsa da sık bakım - onarım gerektiren,
Bakım - onarım için tamire gönderilmektense yerine yenisinin konulduğu,
Ana ve alt sistemlerinin bakım - onarımdan ziyade yenisi ile değiştirildiği,
Her bir ana ve alt sistemi için çok sayıda yedek parçanın üretilmesi dolayısıyla birim maliyet ve fiyatlarının son derece düşük olduğu,
Ön hat / uçuş hattı bakım, onarım ve muayene işlemlerinin katı, dakik ve kesin kurallara bağlı olduğu,
Söz konusu işlemlerinin nispeten eğitimsiz / tecrübesiz personel tarafından yapılabildiği

söylenebilir.

Bu üretim ve işletme - idame sistemi, Sovyet ekonomik - endüstriyel yapısı ve Soğuk Savaş koşulları göz önüne alındığında makûl ve sürdürülebilirdi. Yedek parça ve aksam bazında üretim ihtiyaçları belki çok yüksekti ama bu yüksek rakamları oluşturması gereken, sübvanse edilmesi gereken çok geniş bir sanayi altyapısı vardı.

Bu nedenle T-72'ler, MiG-21'ler, BMP'ler peynir ekmek gibi satmışlardır. İlkalım fiyatları düşük, bakım - onarımları kolay ve ucuz, kullanımları ve bakımları yüksek uzmanlık gerektirmeyen platformlar olarak Sovyet peyki ya da üçüncü dünya ülkelerinin tercihi olmuşlardır.

Ancak Soğuk Savaş sona erdi. Söz konusu sistem, devletler, hatta paktlar arası topyekûn bir savaşa göre şekillendirilmişti. Ancak artık dünya eski dünya değil; savunma sistemleri devletlerarası savaşlarda değil, çokuluslu tatbikat ve harekâtlarda kullanılıyor. Caydırıcılık için bir ülkeyi işgâl etmektense özel kuvvet / istihbarat operasyonları ya da geniş kapsamlı bir tatbikat daha etkili olabiliyor. Dolayısıyla savunma sistemlerinin işletme - idame giderleri, barış döneminde daha dikkat çekici, daha can acıtıcı olabiliyor - hele ki savunma bütçelerinin ciddi oranlarda daraldığı bu dönemde.

Buraya kadar teorik ağırlıklı geldik, biraz örnekler üzerinden devam ederek açalım:

MiG-29 (NATO kodu "Fulcrum") savaş uçağının motoru olan Klimov RD-33 turbofan motorunun toplam hizmet ömrü ilk üretim modellerde 750 saat civarı iken son modellerde üretici bu değerin 4,000 saate çıkartıldığını iddia etmekte. MTBO ise örneğin Hint Hava Kuvvetleri'nde 200 saat civarında. [11] Su-27 ve türevi uçakların motoru olan AL-31 için MTBO değeri 300 - 500 saat iken toplam hizmet ömrü de 900 - 1,500 saat arasında değişmekte. Öte yandan örneğin F-16 savaş uçağının motoru olan General Electric F110 turbofan için MTBO 2,000 saat; toplam hizmet ömrü de 8,000 saat. Aradaki fark, üretim teknolojisi ve işletme - idame stratejisindeki farklılıktan kaynaklanmakta. Eski Sovyet sisteminde uçak, beraberinde olabildiğince fazla yedek motorla cepheye sürülmekte, motoru (ve tabi ki diğer ana sistemleri) çok daha sık olarak değiştirilmekte, hatta çoğu durumda uçağın kendisi geri alınıp yerine yenisi konmakta. Batı (NATO) sisteminde ise insan veor makina parkı kaynakları Sovyetler kadar geniş olmadığı için tek bir uçağı mümkün olan en uzun süre cephede tutmak esas: Bu nedenle uçağın motor dahil tüm sistemleri çok daha uzun süre kapsamlı bakım - onarım gerektirmeden çalışabilecek şekilde tasarlanıyor. Bu ister, doğal olarak geliştirme ve üretim maliyetlerinin çok daha yüksek olması sonucunu doğuruyor. İlaveten bakım - onarım prosedürleri çok daha uzman, yetişmiş personelin bulundurulmasını gerektiriyor: Kısıtlı insan kaynağı ve profesyonel askerlik sisteminin bir yan etkisi.

Eskişehir 1. HİBM'deki bakım hattında bir F-4E
Türkiye Peace Onyx IV projesi ile 30 adet F-16 Block 50+ siparişi verdi. Bu siparişin bir parçası da toplam 42 adet F110-GE-129 motoru idi; 12 adet yedek motor eder (2.5 uçak için bir yedek motor). Yedek motor sayısının görece bu kadar fazla olmasının nedeni, F-4E 2020'lerin ömürlerinin sonlarına gelmesi, çok daha fazla yükün F-16 filosunun sırtına binecek olması ve özellikle Block 50+'ların üstlenmesi beklenen uzun menzilli darbe / bombardıman görevleri nedeniyle artacak uçuş saatlerinin getireceği yüke bağlanabilir. Unutulmamalıdır ki Türkiye bu 30 F-16 ve 42 F110 motoru, 1987'den bu yana benzer tipte uçak ve motor kullanan bir kuvvete ve bakım - onarım sistemine dahil etti. Türk Hava Kuvvetleri bakım personeli ve mühendisleri bu uçak ve motor tipine aşina, neredeyse her parçası için tecrübeli.

Peki Türkiye F-16 yerine söz gelimi MiG-29 almış olsaydı manzara nasıl olurdu? Kuvvetle muhtemel sözleşme bedeli USD1.8 milyardan çok daha düşük gerçekleşirdi. Türkiye ile yakın tarihlerde bir sipariş veren Myanmar, 20 MiG-29 için USD550 milyon ödedi. Aynı içerikte ama 30 MiG-29 için sözleşme bedelinin USD750 - 850 milyon bandında gerçekleşeceği iddia edilebilir; neredeyse yarı yarıya bir fark söz konusu.

Ancak Türkiye eğer 30 MiG-29 almış olsaydı ve bu uçakların kullandığı Klimov RD-33 motorları en mükemmel koşullarda kullansaydı (750saat MTBO, 1,500saat toplam hizmet ömrü), çok ciddi bir RD-33 stoğu yapmak zorunda kalırdı. Zira NATO standartlarına göre yıllık ortalama 200 - 250 saat uçuş yapacak olan Türk MiG-29'larının ortalama üç senede bir motor değişimine gitmesi gerekecekti. Bu da ortalama 25 senelik toplam hizmet ömrü içinde bir Türk MiG-29'unun yine ortalama 8 yedek motora ihtiyaç duyacağı anlamına gelir, kaba bir hesapla. Yılda 250 saat üzerinden 25 yılda toplam 6,250 uçuş saati; bir motor için 4 motor yedek gerektirir, ki 3 yılda bir de overhol için uçak uçuştan çekilmek durumunda kalınacak.

30 uçaklık filo için 25 senede 240 adet yedek motor eder. Hizmet ömrünün sonlarına doğru azalacak uçuş saatlerinden dolayı 200 civarında bir stoğun yeterli olacağı söylenebilir. Birim maliyeti açık kaynaklarda USD2,6 milyon olarak geçmekte [13], dolayısıyla bu, 30 uçağa 200 yedek motor için USD500 - 550 milyon dolaylarında bir yedek motor ilkalım maliyeti anlamına gelir (Hatırlatmak isterim ki bu bütçe, 750saat MTBO gibi RD-33'ler için neredeyse hayal bir performans üzerinden hesaplandı. 300saat MTBO ile 900saat toplam hizmet ömrü daha gerçekçi olurdu. Burada Türk bakım personelinin mahareti faktörünü de hesaba katarak 750 saati kullandım). Bu sayı, lisans altında üretimi makûl kılabilir. Bu durumda ayrıca altyapı, tesis, üretim bandı ve eğitim maliyetlerinin de eklenmesi gereklidir.

Bu sayıyı makul sınırlara çekmek için iki çözüm yolu var: 1. Senelik uçuş saat miktarını düşürmek, 2. motorun performans değerleri ile oynamak (downgrade). Motor performansını düşürmek görev performansını düşürmek anlamına gelebilir ve geniş bir coğrafyada çok çeşitli tehditlerle karşı karşıya olan bir ülke için alınması zor bir risktir. Uçuş saatini düşürmek de benzer bir etki doğuracaktır. Bu durumda birim uçak başına uçuş saatini düşürmek, yani daha fazla sayıda uçak tedarik etmek gerekir.

Başka bir deyişle 30 adet F-16 Block 50+'nin doldurabileceği kabiliyet boşluğu için söz gelimi 50 - 60 adet MiG-29 almak gerekir.

Ancak, tekraren, Soğuk Savaş sona erdi, Soğuk Savaş paradigmaları da öyle. Kaynaklar, bütçeler kısıtlı; topyekûn savaşlar daha az olası. Bir uçağı uçar durumda tutmak için harcanacak para daha az. Sovyet sistemi uymuyor bu yeni yap-boza, Batı sisteminin sürdürülebilirliği ayrı bir soru işareti.

Bu durum uzun zamandır Rusya'da ciddi bir sorun. Rus havacılık sanayii yeniden doğuş sancıları çekiyor, dönüşüm ve modernizasyon programları yürütüyor. Bu konuda Devlet Başkanı Vladimir Putin'in ciddi baskısı söz konusu: Havacılık sektörünün yetkilileri sık sık siparişlerin zamanında yetiştirilmesi, üretim kalitesi, toplam hizmet ömrü desteği, maliyetler ve süreç yönetimi hususlarında uyarılıyor. Havacılık sektörü üretim tekniklerinin modernizasyonu için ciddi kaynak ayırmış durumda. CAD / CAM, ürün yaşam döngüsü yönetimi (PLM; bu kapsamda Alman Siemens ile işbirliği gerçekleştirildi) [12], kompozit malzeme işleme ve üretim teknolojilerine ciddi oranda yatırım yapıldı. Ayrıca SSCB'nin dağılmasından sonra ülkeden ayrılan nitelikli işgücünün doğurduğu açığı kapatmak için eğitim ve istihdam hamleleri yapılmakta. Öte yandan teknoloji transferi, ortak geliştirme ve lisans altında üretim gibi konularda Batı ile hızla artan bir işbirliği grafiği bulunuyor; bilhassa hazır ticari ürün (COTS; Commercial Off the Shelf) olarak tedarik edilebilecek alt sistemler için. Sürecin hızlı ve verimli işlediği söylenemez, ancak PAK-FA, MS-21, Mi-38 gibi projelere bakılacak olursa orta - uzun vadede Rusya'nın eski Sovyet sistemi ile Batı sistemi arasında bir sentez oluşturabilmesi mümkün görünüyor.


Sonuç

Bir sistemin fiyat etiketi, o sistemin maliyeti hakkında yorum yapmak için sağlıklı bir veri değildir. O fiyat etiketinin arkasındaki altyapı, geliştirme, üretim ve tedarik maliyetleri, hangi lojistik ve doktrinel çerçeveye oturduğu gibi soruların yanıtlanması gerekir.

Savunma sistemlerine dair ihtiyaç planlaması, tedarik ve ArGe yönetimi ile işletme - idame süreçleri, karmaşık hesap ve analizleri gerektirir. Bugünün teknolojik imkânları dahilinde 25 - 30 sene sonrasına dair öngörüleri yapabilmek, kristal küreye bakmadan geleceği görmek gerekir. Tüm bunların da oturmuş bir strateji, ekonomik - endüstriyel altyapı ve doktrinler tarafından beslenmesi şarttır.

Bir uçağı hangardan çıkarmak tek başına büyük bir başarı değildir. Asıl başarı, o uçağı maliyet  - etkin şekilde kullanabilmek, bakım - onarım - yenileme operasyonlarını pürüzsüz gerçekleştirdikten sonra dört başı mamur şekilde emekliye ayırabilmiş olmaktır.

Bunu başarmak için de özgün bir süreç geliştirmek şarttır. Bu, bilhassas havacılık sanayiini sıfırdan (tekrar) kuran ülkemiz için hayati derecede önemlidir. Eski Sovyet sistemi günümüz koşullarına uygun olmamakla birlikte bazı önemli dersler sunmaktadır. Batı sistemi hızla artan maliyetleri ile sürdürülebilir görünmemektedir. Kıtaların buluştuğu yer olmakla övünen ülkemizin bu konuda da kendine özgü bir felsefe geliştirmesi yerinde görünmektedir.

Bir fiyat etiketinden nerelere geldik....




[6]: DoD 5000.4-M Cost Analysis Guidance and Procedures, ABD Savunma Bakanlığı:  http://www.dtic.mil/whs/directives/corres/pdf/500004m.pdf
[7]: "Introduction to Cost Analysis Terms and Concepts", Defence Acquisition University ders notları: https://learn.dau.mil/CourseWare/10_7/scopage_dir/mod1/au1.html
[8]: "How the F-35 Nearly Doubled In Price (And Why You Didn’t Know)", Time, 09.07.2012: http://nation.time.com/2012/07/09/f-35-nearly-doubles-in-cost-but-you-dont-know-thanks-to-its-rubber-baseline/
[9]: The Economics of Soviet Military Aircraft Maintenance, CIA Stratejik Araştırma Dairesi Raporu, Mart 1979: http://www.foia.cia.gov/sites/default/files/document_conversions/89801/DOC_0000969801.pdf
[10]: "Soviet Defense Spending: A History of CIA Estimates, 1950-1990", Noel E. Firth, James H. Noren, Texas A-M University Press, 1998
[11]: http://www.airliners.net/aviation-forums/military/read.main/16344/
[12]: http://www.deagel.com/Fighter-Aircraft-Engines/RD-33_a000909001.aspx
[13]:http://www.plm.automation.siemens.com/CaseStudyWeb/dispatch/viewResource.html?resourceId=31004



13 yorum:

Adsız dedi ki...

Ufuk açan bir makale olmuş, son derece açık, anlaşılır ve derli toplu, emeğiniz için çok teşekkürler.

Eren Erdoga dedi ki...

Arda hocam ;
Mükemmel bir makale olmuş,her anını heyecanla okudum. Bu konuda kafamda bulunan tüm ''Neden'' sorularına cevap alabildim. Teşekkürler

Adsız dedi ki...

Çok açıklayıcı bir değerlendirme olmuş teşekkürler. Nato'da yıllık ortalama uçuş (pilot başına bu sanırım) 200-250 saat demişsiniz. Günümüz teknolojileriyle üretilen TUS(Tam Uçuş Simülatörleri) devreye alındıktan sonra bu sürenin kayda değer oranda düşmesini beklerdim ben. Bunların etkisi nekadar öğrenebilirmiyiz? Tekrar teşekkürler yazınız için. M.Ö./Bursa

Adsız dedi ki...

Peki f-16 vs su-34 niteliklerine bakıldığı zaman yine de su-34 maliyeti f-16 50+ dan daha ucuza geliyor gibi bir izlenimdeyim.
Bu işin uzmanı sizsiniz bu fiyatta oluşacak fark nitelik farkı düşünülünce su-34 daha ucuza gelmiş olmaz mı ?

Adsız dedi ki...

Selamlar,

İsveç üretimi Gripen uçakları Rus uçakları yerine koysak durum değişir miydi?
Ali ÇETİN

Adsız dedi ki...

Ben sovyet bloğu konusunda ülkemiz açısından çok üzgünüm. Sovyetlerin dağılması sırasında yaşanan teknik birikimin batı dünyasına kaymasından bizde faydalanabilirdik. Efsanevi uçan araçları (batının kötülediği ama işine gelince ballandırarak kullandığı dev TU ve MI serisi gibi) geliştiren mühendislerin tümü ABD ye gitti. Biz aktif olsaydık ulusal ve gerçek anlamda bağımsız bir hava gücü oluşturulabilirdi. Oysa ne yazıkki pek çok Türkiye'de pek çok sanayici savunma sanayiini diğer ticari faaliyetler gibi görüyor. Benzer şekilde iş ilişkileri yürütmeye çalışıyor. Silah sistemleri alımlarında allahtan ordunun özelliklede KKK ve DZKK subaylarının özverisiyle bugünlere kadar titiz elemelerle ve seçicilikle gelebildik. Vefakat tüm iyiniyetli çabalara rağmen Nato sayesinde çok tutucu olarak ABD yanlısı tercihlerimiz olageldi. Örneğin yunanistanında varolduğu muharip insansız uçak nEUROn projesinde neden var olmadığımızı ben şahsen anlayamıyorum... Ve kendi adıma aldığımız bu kadar F-16 nın bizi çıkmaza götürdüğü kanısındayım. F4 lerde olduğu gibi en son biz terkedeceğiz bu sistemi herhalde. Gün gelir f-16 için Terminatör 2050 projesi yaparlarsa bende sağ olursam inanın şaşırmam...

Adsız dedi ki...

Aklıma takılan 2 husus var.
1-MTBO değerleri çok düşük geldi bana.hatırladığım kadarıyla MiG-25'in MTBO değerleri birkaç yüz saat, diğer rus uçaklarının motorlarının MTBO değerleri batılı benzerlerine nazaran daha düşük olsada dediğiniz kadar düşük müdür?
2-yolcu uçağı motorları yedek parça bulunduğu müddetçe sınırsız defa O/H edilebilirler.O/H en kapsamlı bakımdır, motor tam anlamıyla sıfırlanmaktadır.Askeri uçak motorlarıda benzer teknolojiye sahip olduğuna göre (tek farkları art yakıcı ve bypass oranları) 3-5 O/H'dan sonra motor kal edilmez diye düşünüyorum.belki art yakıcıda türbin palaları vs gibi ömürlü parçadır ve o da belli bir sınır değerden sonra değiştiriliyor olabilir.uygur

Adsız dedi ki...

Gözlemlediğim kadarıyla halen dahi sanayi-üniversite-askeriye arasında sağlıklı bir iletişim kanalı kurabilmiş değiliz.Öte yandan askeriyeninde ne istediğini ya da ne isteyebileceğini bildiğini zannetmiyorum, hele o tarihlerde.Vakti zamanında TAI Şahit diye bir İHA yaptıydı da nasıl bir faydalı yük konacağını bilemediklerinden sipariş vermemişlerdi.halbuki 80'lerin başından beri İsrail İHA'ları gözlem ve EH maksatlı olarak kullanıyordu.en kötü ihtimalle onlardan danışmanlık hizmeti satın alınabilirdi diye düşünüyorum.ya da deneme-yanılma usulü ihtiyaçlara bir çözüm üretilebilirdi.ayrıca sadece askeriyede değil her işimizde uzun vadeli planlama eksiğimiz olduğunu düşünüyorum.nerde kaldıki işsiz rus bilim adamları davet edelimde tecrübe ve bilgi birikimlerinden faydalanalım.uygur

Adsız dedi ki...

Sayın Arda Bey, Uzman görüşü böyle olsa gerek yazı için teşekkürler,
Rus uçaklarının ucuz ancak işletme maliyetinin yüksek olduğunu yazınızdan anladık. Ancak ülkemiz açısından beni her zaman düşündüren F-4 lerin yerine TF-X ve F-35 envantere girmeden acilen herhangi bir uçak koymak gerekli mi? Gerek yoksa zaten bir takım sorulara da gerek yok. Eğer cevap evet ise, o zaman 5-6 yıl içerisinde kullanım ömürlerinin tamamını neredeyse tüketecek olan F-4 ler yerine ne koyulmalıdır sorusu beynimi meşgul ediyor. Bu konu ile ilgili herhangi bir çalışmanız olursa bizler için gerçek manada ufuk açıcı olur. Şu soruları da sormadan duramıyorum;
- Ekstra F-16 block 50 temini ile şuan hizmette bulunan 50-60 civarında bulunan F-4 lerin yerine idame edilebilir mi? Çift motorlu ağır uçakların görevini rahatlıkla yapabilir mi?
- Uzak ve pahalı bir ihtimal olan F-15 veya F-18 uçakları elbette F-4 lerin yerini alabilecek kapasitede uçaklar, ancak maliyet ve diğer unsurlar bu alımı yapmaya değer mi?
- Rus uçakları ile ilgili bizleri bilgilendirdiniz. Bu uçakların anladığım kadarı ile öncelikli sorunu motorları ile alakalı, Örneğin Rus Su-35 uçağına F-16 motoru takılma ihtimali ütopya mıdır? Aviyonik ve radarların milli imkânlarla değiştirme imkan olasılığı nedir?
- Eurofighter olasılığı daha önceden de kabul görmemişti. O zaman geriye tercih kalmıyor gibi,
Bu soruları tamamen amatörce soruyorum, amacım güzel ve bilgilendirici yazınız neticesinde aklımdaki sorulara cevap bulmak, çünkü çevremize baktığımızda en güçlü hava gücü İsrail ve Rusya’da İsrail’de dahi önemli miktarda yüksek kabiliyetli çift motorlu uçaklar (F-15) mevcut, Rusya zaten malumunuz, orta vadede hatırı sayılır sayıda F-35 ler envantere girmeden F-4 Fantomlar emekli olacak gibi, böyle bir boşlukta TF-X ve F-35 harici 3. Bir çözüm yapılması olasılığı nedir? Bu konu ile ilgili görüşünüzü merak etmekteyim. Şimdiden teşekkürler. Saygılar Turgay

Adsız dedi ki...


TF-X için motoru için rus firmaları ile işbirliği yapılacağına dair haberler basında çıkmıştı. Bu bilgiler ışığında onlarla işbirliği halinde uçakların harbe hazırlık seviyesi istenen seviyede olmayacaktır. ABD'nin gene naz ve niyazı ufukta gözüküyor. Avrupa'nın EJ-230 motoru hala üretim aşamasında ne olacağı belli değil. MOTOR imalatı Türk sanayinin KABUSU malesef :(

Murat İnceer dedi ki...

Merhaba, çalışmanızdan ötürü kutlarım Arda bey. Ve fakat bu kadar düşük MTBO olamaz diye düşündüm bende, SU27 de kullanılan thrust değeri en düşük AL-31F model motor için bile netde bazı batılı kaynaklar hariç 1000 saat MTBO ve 3000 saat toplam ömür değeri var. Ben Alanya'da bir turizmciyim, buraya tatile gelen avrupalı havacılar mühendisler ile konuşmalarımız oluyor arada. Gripen'i geliştiren mühendislerden olan birisiyle tanıştım. Ben daha rus uçaklarını çok incelediğimi söylemeden adam miglerin tasarımını çok beğendiklerini, hatta kötü ününün sorumlusunun uçağı kullanan 3.dünya ülkeleri pilotları ve batı medyası olduğunu söyledi. İsviçre gibi Türkiye'ninde yeni nesil öncesi multirole olarak Gripen alabileceğini söyledi... :) Tek alternatifimiz ABD Israil ikilisi değil bencede. A400m deki gibi avcı-önleme uçağı olarak bir avrupa uçağını neden almayalım. Bizim f-16 lar ferrari gibi, ama bir anahtarıda pistdeki rakibinizde :)

Bana kalsa ben SU-35/37 yada yetişirse T-50 alalım derim ama olmaz tabi ki.

Adsız dedi ki...

Çok bilgilendirici bir yazı olmuş elinize sağlık. Ancak Rusya'nın uyguladığı ucuz ve etkili tasarım, hızlı üretim stratejisi sayesinde 2ci dünya savaşında Almanlara karşı büyük bir üstünlük sağladığını da unutmamak gerekir. O dönemin teknoloji harikası Leoparları ağırlığı nedeniyle çamura batarken neredeyse birkaç saat içerisinde 1 tane üretmek mümkün olan rus tankları sayesinde Rusya savaşı almıştı. Barış dönemleri için etkin kullanım şartları geçerli olabilir ancak aıcak savaş hallerinde etkili ve ucuz olanı hızlı üreten kazanır..

Adsız dedi ki...

In the WVR (within visual range) arena, a skilled MiG-29 pilot can give and Eagle (F15) or Viper (F16) driver all he/she wants

F-16C/D: The Viper is, in my opinion, what a fighter should be. It is small, nimble, accelerates like a bullet and is a pure joy to fly. Instead of loading it down with bombs, the radar should have been improved to give it Eagle-like (F15) capabilities and the jet should have taken more of an air-to-air role

http://foxtrotalpha.jalopnik.com/how-to-win-in-a-dogfight-stories-from-a-pilot-who-flew-1682723379

"in a dogfight the Mig-29 will outperform NATO-aircraft easily."

http://www.deagel.com/Strike-and-Fighter-Aircraft/Mig-29SMT_a000357006.aspx