17 Mayıs 2013 Cuma

VII. Ulusal Uçak, Havacılık ve Uzay Mühendisliği Kurultayı


Makine Mühendisleri Odası (MMO) Eskişehir Şubesi tarafından düzenlenen VII. Ulusal Uçak, Havacılık ve Uçak Mühendisliği Kurultayı (UHUMK), 3 – 4 Mayıs tarihleri arasında Eskişehir Anadolu Üniversitesi’nde gerçekleştirildi.

Düzenleme Kurulu’nda yer aldığım kurultaya, “İnsansız Hava Aracı Görev Ve Performans İsterlerlerinin Tanımlanmasında Simülasyon Teknolojilerinin Kullanımı” başlıklı bildiriyle katıldım.

MMO Yönetim Kurulu Başkanı Hakan Ünal konuşmasında, Türkiye’de havacılık ve uzay sektörünün, toplam isithdamdaki payının binde 5 olduğunu, bu oranın gelişmiş ülkelerde yüzde 1’den fazla olduğunu söyledi. AB üyesi ülkelerin havacılık ve uzay sektörlerinden elde edilen gelirin 10% kadarının ArGe çalışmalarına aktarıldığını söyleyen Ünal, bu oranın Türkiye’de 4% ile sınırlı kaldığını, ayrıca yeterli altyapı ve fizibilite çalışması yapılmadan, plansız ve programsız şekilde çok sayıda havacılık fakülte ve yüksekokulu açıldığını söyledi.

Açılış konuşmalarından sonra, “Özgün, Çağdaş ve Özgür Hava Aracı Tasarımında Yazılım Sorunları” başlıklı bir panel düzenlendi. Panele konuşmacı olarak Boğaziçi Üniversitesi’nden Prof. Dr. Arsev Eraslan, ODTÜ’den Prof. Dr. İsmail Hakkı Tuncer, İTÜ’den Prof. Dr. Adil Yükselen, TOBB ETÜ’den Prof Dr. Ünver Kaynak ile TAI’den Gürsel Eraslanoğlu katıldı. Konuşmacıların değindikleri hususlar, ana başlıkları ile şöyle:




Adil Yükselen
“1979 yılında Çeşme’de düzenlenen bir AGARD konferansında (Advisory Group for Aerospace Research and Development; Havacılı ve Uzay ArGe Danışma Kurulu; NATO’ya bağlı bir bilim ve ArGe kurumu), deneysel çalışmaların yerini yavaş yavaş nümerik çalışmaların aldığının söylendiğini, kurulun bu konudaki düşüncesini sordum. Aldığım yanıtta bir tek dayak yemediğim kaldı. Ancak artık günümüzde nümerik metodlar büyük ölçüde deneysel çalışmaların yerini almış durumda”

“Tasarımda temel hedef yüksek performanslı, düşük maliyetli bir biçimde tüm elemanların bir araya getirilmesidir. Sistem seviyesinde uçağın tanımlanması kavramsal tasarım, konseptin dondurulup tasarımın detaylandırılması başlangıç tasarımı, üretime hazırlığın yapılıp alt sistem tasarımının yapılması ise ayrıntılı tasarım aşamasıdır. Bir uçağın ömrü boyunca gerçekleşen maliyetin 80%’i kavramsal tasarım aşamasında alınan kararlardan kaynaklanır.”

“Bilgisayarları etkin bir şekilde ancak son 4 – 5 senede kullanabiliyoruz. Literatür taramasını bile etkili bir şekilde yapamıyorduk.”

“Yazılım geliştirme konusunda motivasyon eksikliği söz konusu. En önemli motivasyon arz – talep ilişkisidir. Stratejik önemi haiz konularda devlet desteği gerekmekte. Milli yazılımlar konusunda devlet desteği lazım. Bu hususta gerekirse belli kritik alt konularda üniversite – sanayi – kamu ortak çalışma grupları ya da panelleri kurulabilir.”

“Üniversitelerde maalesef COTS (Commercial Off The Shelf; hazır ticari ürün) yazılımlar tercih ediliyor. Bu yazılımları öğrenmek öğrencilerin iş bulmasını kolaylaştırıyor, ancak bilimsel hakimiyetlerini zayıflatıyor”.

Gürsel Eraslanoğlu
Hürkuş projesinde 100’den fazla mühendisten oluşan bir ekip çalışmakta. Proje kapsamında TAI bünyesinde çok sayıda farklı yazılım geliştirildi. Bunların en önemlisi TLP (TAI Load Program). Özel olarak TAI mühendisleri tarafından ve Hürkuş için geliştirilen bu paket program, uçağın tüm ömrü boyunca maruz kalacağı yükleri, sonlu elemanlar yöntemi ile simüle ediyor. Hürkuş için 100,000’den fazla koşulu hesaplayan TLP, halen Anka projesinde de kullanılmakta. Bunun dışında Hürkuş projesi için geliştirilen Detay Yapısal Hesap aracı yazılımı, ODTÜ ile birlikte geliştirilen buzlanma analizi yazılımı ve bir dizi farklı projede kullanılan RKA radar kesit alanı simülasyon yazılımı da bulunuyor. Kurum bünyesinde ihtiyaca özel geliştirilen yazılımlar haricinde COTS olarak Fluent, Turbulent M5, CATIA V5 R18, Newmerical gibi yazılımlar da bulunuyor.

Ünver Kaynak
"Ticari (COTS) yazılımlar öğrencileri tembelliğe itiyor.  Bu duruma karşı genel bir strateji geliştirilmesi gerekli."

"Kısa süre önce, eğitim yılı başlangıcında yüksek lisans ve doktora tez konusu olarak kafamda belirlediğim tüm konuları, katıldığım bir konferansta tanıtılan bir COTS yazılımda menü olarak gördüm."

"COTS yazılımlarla mücadele mi? Yoksa işbirliği mi? Bazı alanlarda özgün yazılım geliştirilmesi gerekiyor. Öte yandan şirketlerdeki eleman sirkülasyonu, özgün yazılımların geliştirilmesi ve idamesi için bir risk ve tehdit. Ne var ki COTS yazılımlar da bilhassa bakım ve idame için kullanıcı şirketi kendine bağlıyor, büyük maliyetler çıkarabiliyorlar."

Arsev Eraslan

"Yazılımın değil, hava aracının özgün olması lazım. Bu konuda hakikaten tasarım ve üretim altyapımız var. Öte yandan öğrenim gören öğrencilerin genel kalitesi oldukça iyi ancak sayıları yeterli değil."

"ABD'de kanunlar gereği, yolcu ya da patlayıcı taşıyan uçaklarda kullanılan yazılımların kaynak kodlarına üretici sahip değilse, o uçak ABD'de uçamaz. Ayrıca ABD'de hiçbir yazılımın gerçekleme ve geçerlemesi (verification & validation) NASA tarafından yapılmadıkça kullanılamaz. Benzer bir hassasiyet ve uygulama gerekli."

"Hava araçlarının uçuş yönetim filozofisi tamamen değişti. Bu yenilik ve devrim, bize trene atlama şansı tanıdı. En büyük derdimiz, 'bu iş nasıl yapılacak' diye bir planımızın olmaması"

(Deneysel metodlar - nümerik metodlar karşılaştırması hakkında) "Gördük ki, rüzgar tüneli, son tasarımı gerçekleştirmekte asla yeterli değil, özellikle ölçeklenebilirlikten (scalability) dolayı. 1965'te ABD bunu gördü ve tamamen yazılıma yöneldi. Bunun yerine rüzgar tünelleri, yazılımların gerçekleme ve geçerlemesinde kullanılmaya başlandı."

Panelin ardından Savunma Sanayii Müsteşarlığı (SSM) helikopter dairesinden yetkililer, "Döner Kanat Teknolojileri Mükemmeliyet Merkezi", "Özgün Helikopter Programı" ve "Geleceğin Helikopter Teknolojileri ve Türkiye için Öneriler" başlıklı bildirileri sundular. Ne yazık ki her üç bildiri de büyük birer hayal kırıklığı yarattı bende. Türkiye'nin uzun vadeli askeri ve sivil helikopter ihtiyacının, toplam nüfus üzerinden "uydurulan" bir oranla belirlenmiş olmasını görmek, en hafif tabiri ile beni hayrete düşürdü: SSM yetkilileri, belli başlı Batı ülkelerindeki toplam askeri ve sivil helikopter sayısını toplam nüfusa bölmüş, bir oran bulmuş, bu oranı Türkiye'nin toplam nüfusuna bölerek 450 - 500 gibi bir sayıya ulaşmıştı. Hiçbir bilimsel, ekonomik ya da teknik ciddiyeti olmayan bu yaklaşım karşısında büyük bir hayal kırıklığı ve öfke duydum (sunumda sonra bu konuda sorduğum soruya herhangi bir yanıt da alamadım). Merak ediyorum, 450 tane helikopterin tamamının CH-47 ta da Bell 206 olması bir fark yaratıyor mu bu analizde?

Söz konusu sunumlardan bilgi namına edinilebilecek yegâne şey, özgün genel maksat helikopter projesi ile ilgili idi:

Aktarılan bilgiye göre söz konusu program, başlangıçta Kara Kuvvetleri Komutanlığı'nın (KKK) UH-1 helikopterlerinin yerini alacak yeni nesil bir hafif genel maksat - eğitim  helikopteri ihtiyacına binaen başlatılmı. Ancak planlama aşamasında SSM yetkilileri, başlangıçta salt askeri kriter ve standartlara göre tasarlanıp üretilecek bir helikopterin, uzun vadede uluslararası piyasalarda satış başarısının düşük olacağını, hem sivil hem askeri kullanıcılara hitap edebilecek bir helikopterle başlangıç yapmanın daha makûl olduğunu belirtmişler. Bu yaklaşımı KKK kabul etmiş. Sonuçta şu anki hali ile programda, ilk olarak sivil standartlara uygun, 120kts sürat ve 6,000ft irtifa kabiliyetli hafif bir eğitim helikopterine yeşil ışık yakılmış.

Söz konusu hafif helikopterin ilk uçuşunu, proje başlangıcının 5. yılında yapması planlanıyor. Askeri versiyon ise hemen ardından geliştirilecek. Bu helikopter, "Özgün genel maksat helikopteri" programının ilk aşaması olacak. Başka bir deyişle söz konusu program, bir dizi farklı askeri ve sivil helikopter geliştirme ve tasarım projesini kapsıyor.

Kurultayın ikinci gününün sonunda düzenlenen panelin konusu ise "Uçak, Havacılık ve Uzay Mühendisliğinde Eğitim / İstihdam Planlaması ve Yeni Açılan Bölümler" idi. Bu panele konuşmacı olarak TEI'den Erhan Tayyar, TAI'den Kılıç Ali Temiz, İTÜ'den Prof. Dr. Adil Yükselen ve Anadolu Üniversitesi'nden Mehmet Şerif Kavsaoğlu katıldı.

Panelin odağında, yaklaşık son 5 yıldır muazzam bir hızla ve ölçüsüz, plansız bir şekilde açılan bölümler ile, Uçak Mühendisliği ünvanının bakım / teknisyenlik bölümü mezunlarına da verilmesi yönündeki hükümet kararı bulunuyordu. Panelistler, Türkiye'deki yetişmiş ara eleman / teknisyen kıtlığına dikkat çektiler. Öte yandan öğrenci seçme ve yetiştirme süreçlerinin, yetkin mühendis yetiştirmekten uzak olduğu vurgulandı.


Değerlendirme

MMO'nun konumu ve duruşundan olacak, ne yazık ki UHUM'ların sesi ve etki alanı, olması gerektiği kadar güçlü değil. Bu, Türkiye'de uçak, havacılık ve uzay mühendisliği mesleğini icra edecek genç mühendislerin meslek bilinci edinmeleri, haklarını savunmaları ve ülkenin ilgili kurum ve kuruluşlarının bu alanda geleceğe yönelik net bir görüşe sahip olabilmelerinin önünde ciddi bir engel.

Öte yandan kurultayın vurguladığı çok ciddi bir sorun, ülkemizde uçak, havacılık ve uzay mühendisliği eğitiminin, tamamen plansız, programsız ve öngörüsüz bir şekilde yönetiliyor olduğudur. Son dönemde mantar gibi türeyen ve çoğunun doğru dürüst akademik kadrosu ya da altyapısı olmayan fakülte ve yüksekokullar, uzun vadede Türkiye'deki askeri ve sivil havacılık sektörü için son derece büyük bir tehlike arz etmektedir. Öte yandan mühendislik ünvanının, tamamen siyasi bir araca dönüştürülüp, teknisyen katmanının öldürülmekte oluşu da, sektörün insan kaynağı için bir risktir.

Havacılık sektörü, içerdiği ileri teknolojiler nedeniyle sık sık "tekerleği yeniden icat etmeyi" gerektirebilmekte. Bunda, stratejik önemi haiz teknoloji ve birikimlerin elde edilmesi zorunluluğu yatıyor. Ancak burada hassas bir dengeyi göz önünde bulundurmak gerekli. Özgün tasarım ve üretim ile, maliyet - etkin / kanıtlanmış teknolojileri harmanlayabilme kabiliyeti, Türkiye gibi trene sonradan atlayan ülkeler için elzem.

1 yorum:

briket makinası dedi ki...

bilgi için teşekkürler