29 Nisan 2005 Cuma

Türkiye - Rusya Savunma Sanayii İlişkileri: İmkanlar, İhtimaller - I

Rusya ile havacılık alanında yapılacak işbirliği, uluslararası ilişkiler, jeostrateji, ekonomi gibi pek çok farklı hususun etkileşiminin etkisi altında kalacaktır. Burada optimum dengeyi sağlamaya çalışmak önemlidir ve bu dengeyi sağlamak için de objektif, analitik değerlendirme yapmak gerekir. Esasen bu, sadece Rusya ile yapılacak veya yapılması muhtemel bir işbirliği için değil, özelde savunma sanayii, genelde tüm ulusal politikalar için elzemdir.


Eski Sovyet ve Batı / ABD tasarım felsefeleri, metodolojileri birbirinden farklıdır. Okyanusun iki yakasında benzer ihjtiyaçlara, farklı bakış açılarından, kimi zaman benzer ama çoğu zaman farklı çözümler geliştirilmiştir. Kullanılan ölçü biriminden tutun da (Ruslar metrik, ABD’liler emperyal birimleri kullanırlar) bakım prosedürlerine kadar her şey bu farklılıkların yansımasını içerir. Genel olarak Rus tasarım felsefesi üretimi ve bakımı kolay, kısa zamanda ve ucuza çok miktarda üretilebilecek, insan - makine etkileşimini ve ergonomiyi ikinci planda tutan sistemler üzerine yoğunlaşmıştır. Batı yapımı sistemler ise, çoğunlukla gelişmiş alt-sistemlere sahip, dolayısıyla üretim, bakım ve idamesi pahalı, insan – makine ilişkisine önem veren tasarımlara yönelmiştir. Esasen bu farklılığın sebebinin iki bloğun sosyokültürel, coğrafi ve stratejik durumları ile doğrudan alakalı olduğunu düşünüyorum.

Söz gelimi, Batı toplumunda bireyin konumu Doğu toplumuna göre daha güçlüdür. Bireysel hak ve özgürlükler ön plandadır, ülke bireye hizmet eder. Dolayısıyla bireyin yaşam hakkının güvence altına alınması esastır, vazgeçilemez. Bu, doğrudan silah sistemi tasarımına da sirayet etmiş, silahı (yani gemiyi, uçağı, tankı vs) kullanacak mürettebatı koruyacak sistemlere, tespit edilmeyi önleyici veya güçleştirici teknolojilere ağırlık verilmiş, verilen görevi yerine getirmek için mümkün olan en az sayıda askeri tehlikeye atacak (dolayısıyla asgari sayıda mürettebat tarafından kullanılabilecek) sistemler tasarlanmıştır. İnsansız keşif araçlarının, stealth teknolojisinin, menzil-dışı (stand off) hassas güdümlü silahların Batı savunma sanayinde, Rusya’ya göre daha fazla ön planda olması, veya daha doğru bir ifadeyle bu alanlardaki en fazla gelişmenin Batı savunma sanayinde gerçekleşmesi tesadüf değildir. Bunun aksine, doğu toplumlarında bireyin konumu ve önemi, devlete, ülkeye, daha doğrusu bireylerin oluşturdukları bütüne göre geri plandadır. Bireyin hayatı ülke için feda edilebilir, önemli olan, bütünün varlığını devam ettirebilmesidir. Bunun bir uzantısı olarak eski Sovyet silah sistemi tasarımında ve taktik / stratejik planlamalarında, askerin önemi birliklerden geri planda tutulmuştur. Ergonomi, eğitimde ve kullanımda kolaylık, öz savunma gibi konulara bu sebeple öncelik verilmemiştir. Savunacak muazzam bir alanı ve cepheye sürmesi, seferber etmesi gereken devasa bir ordusu bulunan SSCB’nin sofistike, üretimi zor ve pahalı sistemlerden ziyade ucuz, “kaba”, basit tasarımları tercih etmesi doğal bir sonuçtur. 2. Dünya Savaşı’nda traktör fabrikalarında tank üretilmiştir, dünyanın gelmiş geçmiş en çok üretilen savaş uçağı bir Rus tasarımıdır (Il-2 Sturmovik).

Her ne kadar Doğu ve Batı arasında bir köprü konumunda olsa da, en azından askeri anlamda Türkiye, Batı bloğuna dahil bir ülkedir. NATO üyeliği ve dolayısıyla adapte edilen askeri yapılanma, teknolojik altyapı, bakım – onarım – idame – eğitim sistemi Batı askeri felsefesine göre inşa edilmiştir (ancak Türkiye bütün bu bahsettiğim yapılanmayı hazır şekilde alıp adapte etmenin sıkıntısını da çekmiştir, bunun en bariz örneği terörle mücadelede yaşanan zorluklardır). Ancak kişisel görüşüme göre savunma sanayinde hedef, Doğu ve Batı ürünü sistemleri entegrasyon, modernizasyon ve benzeri projelerle kaynaştırabilen, başta elektronik / aviyonik olmak üzere belirli alanlarda uzmanlaşmış bir yapıya kavuşmak olmalıdır.

Saldırı helikopteri projesine gelecek olursak…

Bilindiği gibi Taarruz ve Taktik Keşif Helikopteri (ATAK) Projesi, Savunma Sanayi İcra Komitesinin Ekim 1996’da verdiği kararla başladı. Proje ile ilgili Teklife Çağrı dokümanları (RfP – Request for Proposal) Mayıs 1997’de yayınlandı. Proje sürecinde ilk etapta Boeing AH-64D ve Eurocopter Tigre helikopterleri elendi. Son değerlendirmeye göre birinci sırayı Bell Helicopter Textron AH-1Z King Cobra, ikinci sırayı Kamov / IAI Ka-50-2 Erdoğan ve üçüncü sırayı Agusta A-129I Mangusta almıştı. Buna göre görüşmelere Bell firması ile başlandı. İhale sürecinde yapılan değerlendirmeler, AH-1Z’nin rakiplerine göre daha avantajlı olduğu, Türkiye’nin Ka-50-2’yi pazarlık masasında koz olarak kullanmak istediği yönündeydi.

Objektif bir değerlendirme yapılacak olursa, King Cobra’nın daha avantajlı olduğu yönündeki yorumların gerçeklik payının oldukça yüksek olduğu sonucu ortaya çıkabilir. Zira Türk Silahlı Kuvvetleri’nin terörle mücadele kapsamında yoğun bir AH-1 tecrübesi bulunmakta; bu tecrübe bakım – onarım ve lojistik destek alanlarında da aynı yoğunlukta mevcut. Ayrıca orduda genel olarak Rus kaynaklı sistemlere görece daha mesafeli bir duruşun var olduğu da söylenebilir. Bell firması da bu kozu hem pazarlama hem de müzakere aşamalarında yoğunca kullandı. AH-1Z, bilindiği gibi yeni bir helikopter üretimi projesi değil; ABD Deniz Piyadeleri’nin envanterinde bulunan AH-1W Super Cobra’lar için bir modernizasyon paketi. Türkiye’ye teklif edilen AH-1Z King Cobra, Deniz Piyadeleri AH-1Z’sini baz alan tamamen yeni bir helikopterdi ve üretim yeri sadece Türkiye olacaktı, ayrıca bazı alt sistemler tamamen Türkiye’nin ihtiyaçlarına göre şekillendirilecekti. İhale sırasında AH-1Z uçuş testlerine yeni başlamıştı.

Kamov / IAI konsorsiyumunun Erdoğan ile ilgili genel olarak ön planda sundukları husus, helikopterin İsrail yapımı, dolayısıyla Batı sistemleri ile uyumlu aviyonikleri idi. Helikopter temel Ka-50 Hokum tasarımı baz alınarak geliştirilmiş tandem kokpit konfigürasyonuna sahipti. Ayrıca belirtilen bir diğer husus da helikopterin hem Rus hem de Batı yapımı silah sistemlerine uyumlu olduğu idi. Ne var ki Ka-50-2 projesi, bire bir ölçekli maketten öteye geçememişti. Helikopterin tasarımında baz alındığı Ka-50 Hokum, Rus ordusunda birkaç adet deneme amaçlı envantere girmişti ve henüz seçilmemişti. Tek kişilik mürettebat, koaksiyel rotor düzeni, gövde yanına monteli taretsiz + kısmen hareketli top gibi alışılmadık tasarım özellikleri Türkiye’nin ihtiyaçlarına uymadığından, ATAK şartnamesine uygun Erdoğan geliştirildi. Aslında şahsen ben Erdoğan için “geliştirilmiş”ten ziyade “seçilirse geliştirilecek” ifadesini kullanmayı tercih ederim. Çünkü tandem kokpit yerleşimi ve nihayetlendirilmemiş kokpit camı tasarımı (mürettebat koruması için hayati önemi haizdir), ateş edileceği sırada gövde altına alınan 30 mm top tareti, henüz entegre edilmemiş, dolayısıyla test edilmemiş MIL-STD-1553 veri yolu altyapısı (ki uçağın / helikopterin Batı yapımı silah sistemleri ile uyumlu olması buna bağlıdır) ve henüz test edilmemiş HMOSP elektro optik sistemi gibi noktaları göz önüne aldığımda, Ka-50-2’nin premature bir tasarım olduğu sonucuna varıyorum. Kişisel görüşüm, Kamov / IAI konsorsiyumunun ihale sürecinde İsrail aviyoniği kozuna aşırı güvenmiş olduğu, prototip üretimi, daha ciddi (ve Kara Kuvvetleri bazında güven telkin edebilecek) teknik unsurlara önem verilmesi gibi konuların ihmal edildiğidir. Henüz prototipi dahi uçmamış bir helikopteri seçmek riskli bir karar olurdu, çünkü tam operasyonel hale gelmesi için belirli bir test ve sertifikasyon süreci gereklidir. Gerek helikoterin genel tasrım özellikleri gerekse Türkiye’nin isteklerine göre şekillendirilcek konfügürasyon bu süreci belirgin bir şekilde uzatma potansiyeline sahipti. Ancak Ka-50-2 Erdoğan, savunma sanayi açısından bence en cazip adaydı. Türkiye için özgünleştirme ve entegrasyon / modifikasyon imkanı en yoğun biçimde bu projede bulunmaktaydı. Yalnız burada ATAK projesinde yapılan stratejik hata devreye girmektedir: Türkiye bu projede, tabiri caizse, Amerika’yı yeniden keşfetmeye çalışmıştır. Türk savunma ve havacılık sanayisinin yapabilecekleri ve kapasitesi ile iptal edilen proje beklentileri arasında muazzam bir fark mevcuttur. Seçilecek helikopterin her şeyinin, hem de tam teknoloji transferiyle Türkiye’de üretilmesi hedeflenmiş, bu isteğin sonucunda ortaya çıkan astronomik maliyetler realiteye acı dönüşü sağlamıştır.

Burada Rusya’nın ATAK projesinde son derece cazip teknoloji transferi ve ortak üretim teklifleri sunduğu hatırlanabilir. Ancak sorulması gereken soru, Rusya’dan helikopter veya genel olarak havacılık alanında hangi konularda teknoloji transferi temelli bir işbirliği yapılabileceğidir. En başta aviyonik / elektronik alanında bu söz konusu olamaz, zira eski Sovyet / Rus teknolojisinin Türkiye’de kullanılmakta olan hiç bir savaş platformuna entegrasyonu olası veya en azından ekonomik değildir. Böyle bir transferin rantabl olabilmesi için büyük miktarlarda sistem tedariği / üretimi gerekir ki, bu da sadece askeri yapılanma değil, aynı zamanda ekonomik, siyasi vb alanlarda da çok köklü değişimleri gerektirir. İlaveten Rusya’nın Ka-50-2’yi pazarlarken İsrail elektronik sistemleri ile birlikte sunması da gözden kaçırılmamalıdır. Aerodinamik, motor, roket / füze sistemleri gibi branşlarda ortaklık söz konusu olabilir. Bu, kanımca, zemini araştırılması gereken bir konudur.

Peki Türkiye kendisi aviyonik / elektronik alanlarında belirli bir birikim ve ilerleme sağlayarak bir entegrasyon projesi yürütebilir mi? Evet, kesinlikle evet. Türkiye Atılgan / Zıpkın / Bora ile çok güzel bir entegrasyon projesine imza atmıştır ve artık Hollanda gibi güçlü bir NATO ülkesinde ihracat olanakları araştırılmaktadır. Atılgan / Zıpkın / Bora çok küçük bir adımdır, ancak Türk havacılık ve savunma sanayii de henüz emekleme aşamasındadır. Doğu bloku üretimi bir hava aracının Batı standartlarına uygun hale getirilmesi sistem mühendisliği alanında yoğun bir birikim ve tecrübe ve teknolojik kabiliyet gerektirir. Türkiye helikopter bazlı entegrasyon projelerinde yavaş yavaş deneyim kazanmaktadır, bunun en güncel örneği Yarasa projesidir. Söz gelimi ASELSAN AselFLIR-200, MFD veya devam etmekte olan HEWS projesi de bu alanda atılmış güzel adımlardır. Ancak gerek üretebildiklerimizin çeşitliliği ve niteliği, gerekse bu sektöre ayırabildiğimiz maddi kaynak ve yetişmiş işgücü, Rus yapımı bir saldırı helikopterinin Batı standartlarına yükseltilmesi gibi büyük çaplı bir projeye yetmekten henüz uzaktır.

Gelelim Mi-28 – Ka-50 mukayesesine...

Bilindiği gibi Rusya’nın Mi-24 (NATO kod adı Hind) saldırı helikopterinin yerini alacak yeni nesil saldırı / tanksavar helikopteri projesine katılan bu iki aday, tasarım özellikleri bakımından büyük farklılıklar arzetmekte. Mil Mi-28 (NATO kod adı Havoc) daha klasik bir görünümdeyken, Kamov Ka-50 (NATO kod adı Hokum) koaksiyel rotoru, tek kişilik kokpiti ile daha sıradışı bir konfigürasyona sahip. Bu iki helikopterin de geliştirilmesine 1970’lerin ortalarında SSCB Savunma Bakanlığı’nın aldığı karar doğrultusunda başlanmıştı. Mi-28’in ilk versiyonu “Proje-280” Aralık 1976’da, Ka-50’nin ilk modeli V-80 ise Ocak 1977’de ortaya çıktı. Burada öncelikle Ka-50 üzerine yoğunlaşmak istiyorum:

Ka-50 tasarlanırken aslında üç farklı rotor konsepti düşünülmüştü: V-50 (zıt yönlerde dönen yan yana iki rotorlu), V-80 (koaksiyel) ve V-100 (bir adet ana rotor ve bir adet itici rotor). Kamov firması mühendisleri koaksiyel rotor tasarımı konusundaki tecrübelerine binaen V-80 çözümünü tercih ettiler. Hokum’un bir başka karakteristik özelliği olan tek kişilik kokpit ise taktik bir yorumun sonucuydu. Kamov tasarımcılarına göre bir saldırı helikopteri hedef veya operasyon bölgesine gidene kadar tespit edilmemek ve / veya vurulmamak için çok alçak (5-50 m) irtifalardan uçmak zorundaydı. Bu alçak uçuş esnasında silah operatörünün her hangi bir fonksiyonu bulunmuyordu. Hedef / operasyon bölgesine gelindiğinde ise saldırı helikopterleri genelde aniden irtifa kazanıp atış pozisyonuna geçiyor, silah atış parametrelerini sağlamak için uygun pozisyon paternine giriyordu. Uçuşun bu aşamasında da pilotun uçuştaki dominant etkisi azalıyordu. Bu tespitlerinin ardından Kamov mühendisleri iki pilotun işini kombine edebilecek bir konfigürasyon tasarlamak üzerinde yoğunlaştılar, bu biraz da teknik bir zorunluluktan kaynaklandı, çünkü koaksiyel rotor düzeninden dolayı helikopterin ağırlığı bariz biçimde artmıştı, bu ağırlığı yeterli performansta uçurmak için de daha büyük (ve dolayısıyla daha ağır) motor takılması gerekmişti. Tek mürettebatlı saldırı helikopteri için otomatik hedef tespit teşhis sistemleri gerekliydi ve bir yandan da bu sistemler tasarlandı.

Ka-50’nin tasarımında karşılaşılan bir başka zorluk ise 30 mm otomatik top entegrasyonu idi. Rus zırhlı araçlarında da kullanılmakta olan 2A42 otomatik topunun, alışılageldik saldırı helikopteri tasarımlarında olduğu gibi bir taret içinde burun kısmına monte edilmesi performans açısından büyük sorun potansiyeline sahipti. Zira topun atış esnasında yaratacağı geri tepme etkisi helikopterin uçuş kararlılığını bozmaya yetiyordu. Ayrıca koaksiyel rotor yerleşiminden ve ağırlık merkezinden dolayı top, mekanik aksamı ve mühimmatının yerleşimi konusunda kısıtlamalar mevcuttu. Bu durum, topun, helikopterin yan gövdesine, ağırlık merkezi civarına montajını dikte ettirdi, topun sağ – sol sapması için koaksiyel rotorun “yaw” hareket performansına olan olumlu etkisine güvenildi.

V-80 ve “oğlu” Ka-50, koaksiyel rotor düzenine sahip ilk saldırı / tanksavar helikopter tasarımlarıdır. Tasarım sürecinde karşılaşılan güçlükleri aşmak için değişik ve çoğu devrimsel nitelikte çözümler geliştirilmiştir. Ka-50 pek çok açıdan kendine has bir helikopterdir. Ancak Türkiye ATAK projesinde örneğin çift kişilik Tandem kokpiti, 30 mm taretli otomatik topu şart koşmuştur. Bu ihtiyaçlara cevap vermek için orijinal Ka-50 tasarımında radikal değişiklikler yapılması gerekmiştir. İkinci pilotun ve ekipmanının getireceği ilave ağırlık (hatırlatmak isterim ki Ka-50’de ağırlık tasarrufu amacıyla ikinci pilot elimine edilmişti), alışılmadık bir taret mekanizması (uçuş esnasında helikopterin yan tarafında, atış sırasında helikopterin altına geçen bir tasarım) gibi unsurlar, üzerlerinde çalışılması ve denenmesi (proof of concept) gereken tasarım kalemleridir. Ka-50-2 Erdoğan tasarımının teklif edilmiş olduğu şekliyle ciddi bir tasarım optimizasyonu sürecine ihtiyacı bulunmaktadır. Bu süreç, Kamov ve IAI ve diğer İsrail firmalarının da katılımıyla Türk havacılık ve savunma sanayi açısından son derece faydalı olabilirdi. Ancak:

1. Bütçemiz buna uygun değildir, savunma Ar-Ge’sine ayırabildiğimiz kaynak, her ne kadar artma eğiliminde olsa bile, yetersizdir.

2. Kısıtlı bütçe ile, bir yandan son derece büyük ölçekli diğer projeler devam ederken bu tarz bir girişimi karşılayacak gücümüz bulunmamaktadır.

3. Bu gibi bir projeye soyunmaya yetecek altyapı oluşturulması için azımsanamayacak ölçüde ciddi bir zamana ihtiyaç bulunmaktadır. Ancak KKK’nın saldırı helikopteri ihtiyacı 1990’lı yılların ortalarından beri aciliyetini korumaktadır, hatta asimetrik ve düşük yoğunluklu savaş ortamının yoğunlaştığı günümüzde aciliyet daha da artmış durumdadır.

Teorik olarak son derece güzel bir gelecek vaadeden Ka-50-2 Erdoğan, realitede, hem de 14 Mayıs 2004 SSM kararlarından sonra Türkiye için uygun bir çözüm değildir.

Rus Kara Kuvvetleri’nin Mi-28 saldırı helikopterini seçmiş olması bir kıstas mıdır?

Genel olarak evet, ancak bu bir kaide değil tabi ki. Bir silah sistemi, istisnalar haricinde, üretildiği ülkenin ihtiyaçlarına göre tasarlanır. Tasarımda esas olarak gözetilen kıstaslar, o ülkenin silahlı kuvvetlerinin teknik ve taktik ihtiyaçlarıdır. Yukarıda da değinmiş olduğum üzere Ka-50 ve Mi-28 helikopterlerini ortaya çıkaran da eski SSCB ordusunun ihtiyaçlarıdır. Son derece düz ve basit bir mantık yürütülecek olursa Mi-28’in seçilmiş olması, bu kriterleri Ka-50’den daha iyi sağladığı anlamına gelebilir (ancak mantık yürütme aşamasında basitleştirirken kesinlikten de ödün verdiğimizi unutmayalım). Kendi ülkesinde tercih edilmeyen bir platformun uluslar arası piyasada şansı dramatik ölçüde düşer. AH-56 Cheyenne, F-5G (F-20) Tiger Shark, M-8 hafif tankı vb, bu genellemeye değişik örneklerden.

Nakliye ve genel maksat helikopterinde durum çok daha açık ve nettir kanımca. Türkiye gibi coğrafyasının büyük kısmı dağlık ve ekstrem iklim koşullarına sahip bir ülkenin, hele hele terörle mücadele gibi düşük yoğunluklu savaş ortamında ihtiyacını duyacağı genel maksat helikopteri yüksek performansa sahip olmalıdır. Jandarma Genel Komutanlığı için tedarik edilen 19 (2’si ambulans versiyonu) adet Mi-17 genel maksat helikopteri Güneydoğu Anadolu’da yürütülen operasyonlarda istenilen randımanı verememiş, operasyonel ihtiyaçları karşılayamamıştır. Bu helikopterin bakımında ve idamesinde büyük güçlükler yaşanmış, DSB (Depo Seviyesi Bakım) kabiliyetinin kazanılması bile başlı başına sorun olmuştur. 90’lı yılların ortalarında gündeme gelen Mi-24 alımı ve ilave Mi-17 tedariği, yazımın genelinde vurgulamaya çalıştığım sorunlar sebebiyle gerçekleştirilmemiştir.

Kişisel görüşüme göre teknoloji transferi uzunca bir süre her türlü modern ekipmanı ülkemizde üretmeye yarayacak bir nevi “sihirli değnek” olarak algılanmıştır. Teknoloji transferi amaç değil araç olmalıdır, diğer araçlar arasında özgün Ar-Ge çalışmaları, doğrudan (direk) alım, tersine mühendislik (reverse engineering) diğer araçlar arasında sayılabilir. Bu noktada teknoloji kaynağını Batı / Rus diye sınıflandırmak ne derece doğru olur, bilemiyorum. Clausewitz’in belirttiği gibi “savaş, politikanın başka araçlarla icrasıdır” ve savunma sanayi de bu “araçları” üreten başka bir “araçtır”. Ekonomik sıkıntıları Rusya’yı savunma sanayine yönelik teknoloji transferinde daha esnek ve işbirliğine yakın olmak zorunda bırakmış olabilir. Ancak buradan Rusya ile savunma işbirliğinde “parayı-ver-düdüğü-çal” ilişkisinin geçerli olacağı sonucu çıkartılmamalıdır. Bu konuda bir örnek Çin’in J-11 / Su-27SK ortak üretim projesidir. Rusya ile Çin arasında imzalanan anlaşma uyarınca Su-27SK savaş uçakları Çin’in Shenyang uçak üretim merkezinde üretilecek, ancak motorları Rusya’dan hazır gelecektir, çünkü Rusya Çin’in bu motorları üretmesine izin vermemiş, lisansını satmamıştır. Su-27’de ve yeni geliştirilen J-10 savaş uçağında kullanılan AL-31 Turbofan motoru Çin’e hazır olarak satılmıştır, teknolojisi verilmemiştir (Çin J-10’da kullanılmak üzere kendi WS-10 motorunu geliştirmeye çalışıyor). Görüldüğü gibi teknoloji transferi, yazımın başında da değinmiş olduğum üzere, başta politik ilişkiler olmak üzere pek çok unsurun etkisi altında. A ya da B, her hangi bir ülke her hangi bir C ülkesine sınırsız teknoloji transferi öneriyorsa ya o teknoloji aktüalitesini kaybetmiştir ya iki taraf arasında sarsılmaz derecede kuvvetli stratejik bağlar bulunmaktadır ya da söz konusu teknoloji belirgin bir fark yaratacak nitelikte değildir. Genelde ortak üretim projelerinde teknoloji transferi belirli kalemlerde, nispeten dar çerçeveli gerçekleşir.

Öteden beri Türkiye’nin Doğu ile Batı arasında köprü olma rolünü savunma sanayinde de oynaması gerektiğini savunmuşumdur. Ancak aynı şekilde savunduğum bir başka husus da, savunma sanayinde atılacak adımların titizlikle ve objektif şekilde planlanması, yavaş yavaş ama kararlılıkla (yani sarsılmaz bir iradeyle) ilerlenmesi, belirli alanlar üzerinde yoğunlaşıp mükemmelleşmenin / uzmanlaşmanın hedeflenmesidir. Küreselleşen dünyada ve değişen dengeler çerçevesinde pragmatik ve akla + bilime dayalı savunma politikaları Türkiye’ye misliyle katma değer olarak geri dönecektir. Bu dar çerçevede Türk – Rus savunma ilişkileri, geniş çerçevede Türk savunma sanayi için de geçerlidir.

Hiç yorum yok: